El mártir del Gólgota [Texto impreso] : romance religioso

Hay un ejemplar encuadernado con: Bandos divertidísimos contra los borrachos y borrachas, y gente aficionada al vino (NP849.91/3087).

Los dos Césares [Texto impreso] : Romance histórico-religioso, agraciado con mención honorífica en el certámen poético celebrado por la redacción de la Ilustración Popular Económica, en Febrero de 1871

Hay un ejemplar encuadernado con: Bandos divertidísimos contra los borrachos y borrachas, y gente aficionada al vino (NP849.91/3087).

Pelayo en Covadonga [Texto impreso] : Romance histórico

Hay un ejemplar encuadernado con: Bandos divertidísimos contra los borrachos y borrachas, y gente aficionada al vino (NP849.91/3087).

Salomón [Texto impreso] : romance

Hay un ejemplar encuadernado con: Bandos divertidísimos contra los borrachos y borrachas, y gente aficionada al vino(NP849.91/3087).

La aparición de la Virgen del Soterraño : [Texto impreso] romance

Hay un ejemplar encuadernado con: Bandos divertidísimos contra los borrachos y borrachas, y gente aficionada al vino (NP849.91/3087).

San Ignacio de Loyola [Texto impreso] : Romance

Hay un ejemplar encuadernado con: Bandos divertidísimos contra los borrachos y borrachas, y gente aficionada al vino (NP849.91/3087).

El festin de Baltasar [Texto impreso] : romance bíblico

Hay un ejemplar encuadernado con: Bandos divertidísimos contra los borrachos y borrachas, y gente aficionada al vino (NP849.91/3087).

Honores y glorias de Valencia del Cid, que consecutivamente al Coloquio Valenciano de "el So Christofol y Goriet", presenta éste a todo el pueblo... igualmente, como ... vasallo del ... monarca don Carlos IV, ... da una eficaz receta a ... la Milicia Española para que sean en un todo perfectos soldados de tan catolica magestad : [Texto impreso] romance

Contiene: Sabio y prudente consejo que un valenciano afecto a la milicia española da a todos los profesores de ella

El tio Pedro Tomillo, natural de Pampliega, le pide à Don Toribio Xixon, castellano rancio de los caballerescos solares del Cubillo (existente en esta ciudad en las fiestas que se celebran en honor del beato Juan de Ribera) le cuente por escrito las particularidades que ocurren en ella ... : [Texto impreso] Romance

Hay un ejemplar encuadernado con: Carta anonima a los señores comisionados del cuerpo de especieros (XVIII/1663).

Applications of Formal Languages to Management of Manned and Unmanned Aircraft

En el futuro, la gestión del tráfico aéreo (ATM, del inglés air traffic management) requerirá un cambio de paradigma, de la gestión principalmente táctica de hoy, a las denominadas operaciones basadas en trayectoria. Un incremento en el nivel de automatización liberará al personal de ATM —controladores, tripulación, etc.— de muchas de las tareas que realizan hoy. Las personas seguirán siendo el elemento central en la gestión del tráfico aéreo del futuro, pero lo serán mediante la gestión y toma de decisiones. Se espera que estas dos mejoras traigan un incremento en la eficiencia de la gestión del tráfico aéreo que permita hacer frente al incremento previsto en la demanda de transporte aéreo. Para aplicar el concepto de operaciones basadas en trayectoria, el usuario del espacio aéreo (la aerolínea, piloto, u operador) y el proveedor del servicio de navegación aérea deben negociar las trayectorias mediante un proceso de toma de decisiones colaborativo. En esta negociación, es necesaria una forma adecuada de compartir dichas trayectorias. Compartir la trayectoria completa requeriría un gran ancho de banda, y la trayectoria compartida podría invalidarse si cambiase la predicción meteorológica. En su lugar, podría compartirse una descripción de la trayectoria independiente de las condiciones meteorológicas, de manera que la trayectoria real se pudiese calcular a partir de dicha descripción. Esta descripción de la trayectoria debería ser fácil de procesar usando un programa de ordenador —ya que parte del proceso de toma de decisiones estará automatizado—, pero también fácil de entender para un operador humano —que será el que supervise el proceso y tome las decisiones oportunas—. Esta tesis presenta una serie de lenguajes formales que pueden usarse para este propósito. Estos lenguajes proporcionan los medios para describir trayectorias de aviones durante todas las fases de vuelo, desde la maniobra de push-back (remolcado hasta la calle de rodaje), hasta la llegada a la terminal del aeropuerto de destino. También permiten describir trayectorias tanto de aeronaves tripuladas como no tripuladas, incluyendo aviones de ala fija y cuadricópteros. Algunos de estos lenguajes están estrechamente relacionados entre sí, y organizados en una jerarquía. Uno de los lenguajes fundamentales de esta jerarquía, llamado aircraft intent description language (AIDL), ya había sido desarrollado con anterioridad a esta tesis. Este lenguaje fue derivado de las ecuaciones del movimiento de los aviones de ala fija, y puede utilizarse para describir sin ambigüedad trayectorias de este tipo de aeronaves. Una variante de este lenguaje, denominada quadrotor AIDL (QR-AIDL), ha sido desarrollada en esta tesis para permitir describir trayectorias de cuadricópteros con el mismo nivel de detalle. Seguidamente, otro lenguaje, denominado intent composite description language (ICDL), se apoya en los dos lenguajes anteriores, ofreciendo más flexibilidad para describir algunas partes de la trayectoria y dejar otras sin especificar. El ICDL se usa para proporcionar descripciones genéricas de maniobras comunes, que después se particularizan y combinan para formar descripciones complejas de un vuelo. Otro lenguaje puede construirse a partir del ICDL, denominado flight intent description language (FIDL). El FIDL especifica requisitos de alto nivel sobre las trayectorias —incluyendo restricciones y objetivos—, pero puede utilizar características del ICDL para proporcionar niveles de detalle arbitrarios en las distintas partes de un vuelo. Tanto el ICDL como el FIDL han sido desarrollados en colaboración con Boeing Research & Technology Europe (BR&TE). También se ha desarrollado un lenguaje para definir misiones en las que interactúan varias aeronaves, el mission intent description language (MIDL). Este lenguaje se basa en el FIDL y mantiene todo su poder expresivo, a la vez que proporciona nuevas semánticas para describir tareas, restricciones y objetivos relacionados con la misión. En ATM, los movimientos de un avión en la superficie de aeropuerto también tienen que ser monitorizados y gestionados. Otro lenguaje formal ha sido diseñado con este propósito, llamado surface movement description language (SMDL). Este lenguaje no pertenece a la jerarquía de lenguajes descrita en el párrafo anterior, y se basa en las clearances (autorizaciones del controlador) utilizadas durante las operaciones en superficie de aeropuerto. También proporciona medios para expresar incertidumbre y posibilidad de cambios en las distintas partes de la trayectoria. Finalmente, esta tesis explora las aplicaciones de estos lenguajes a la predicción de trayectorias y a la planificación de misiones. El concepto de trajectory language processing engine (TLPE) se usa en ambas aplicaciones. Un TLPE es una función de ATM cuya principal entrada y salida se expresan en cualquiera de los lenguajes incluidos en la jerarquía descrita en esta tesis. El proceso de predicción de trayectorias puede definirse como una combinación de TLPEs, cada uno de los cuales realiza una pequeña sub-tarea. Se le ha dado especial importancia a uno de estos TLPEs, que se encarga de generar el perfil horizontal, vertical y de configuración de la trayectoria. En particular, esta tesis presenta un método novedoso para la generación del perfil vertical. El proceso de planificar una misión también se puede ver como un TLPE donde la entrada se expresa en MIDL y la salida consiste en cierto número de trayectorias —una por cada aeronave disponible— descritas utilizando FIDL. Se ha formulado este problema utilizando programación entera mixta. Además, dado que encontrar caminos óptimos entre distintos puntos es un problema fundamental en la planificación de misiones, también se propone un algoritmo de búsqueda de caminos. Este algoritmo permite calcular rápidamente caminos cuasi-óptimos que esquivan todos los obstáculos en un entorno urbano. Los diferentes lenguajes formales definidos en esta tesis pueden utilizarse como una especificación estándar para la difusión de información entre distintos actores de la gestión del tráfico aéreo. En conjunto, estos lenguajes permiten describir trayectorias con el nivel de detalle necesario en cada aplicación, y se pueden utilizar para aumentar el nivel de automatización explotando esta información utilizando sistemas de soporte a la toma de decisiones. La aplicación de estos lenguajes a algunas funciones básicas de estos sistemas, como la predicción de trayectorias, han sido analizadas. ABSTRACT Future air traffic management (ATM) will require a paradigm shift from today’s mainly tactical ATM to trajectory-based operations (TBOs). An increase in the level of automation will also relieve humans —air traffic control officers (ATCOs), flight crew, etc.— from many of the tasks they perform today. Humans will still be central in this future ATM, as decision-makers and managers. These two improvements (TBOs and increased automation) are expected to provide the increase in ATM performance that will allow coping with the expected increase in air transport demand. Under TBOs, trajectories are negotiated between the airspace user (an airline, pilot, or operator) and the air navigation service provider (ANSP) using a collaborative decision making (CDM) process. A suitable method for sharing aircraft trajectories is necessary for this negotiation. Sharing a whole trajectory would require a high amount of bandwidth, and the shared trajectory might become invalid if the weather forecast changed. Instead, a description of the trajectory, decoupled from the weather conditions, could be shared, so that the actual trajectory could be computed from this trajectory description. This trajectory description should be easy to process using a computing program —as some of the CDM processes will be automated— but also easy to understand for a human operator —who will be supervising the process and making decisions. This thesis presents a series of formal languages that can be used for this purpose. These languages provide the means to describe aircraft trajectories during all phases of flight, from push back to arrival at the gate. They can also describe trajectories of both manned and unmanned aircraft, including fixedwing and some rotary-wing aircraft (quadrotors). Some of these languages are tightly interrelated and organized in a language hierarchy. One of the key languages in this hierarchy, the aircraft intent description language (AIDL), had already been developed prior to this thesis. This language was derived from the equations of motion of fixed-wing aircraft, and can provide an unambiguous description of fixed-wing aircraft trajectories. A variant of this language, the quadrotor AIDL (QR-AIDL), is developed in this thesis to allow describing a quadrotor aircraft trajectory with the same level of detail. Then, the intent composite description language (ICDL) is built on top of these two languages, providing more flexibility to describe some parts of the trajectory while leaving others unspecified. The ICDL is used to provide generic descriptions of common aircraft manoeuvres, which can be particularized and combined to form complex descriptions of flight. Another language is built on top of the ICDL, the flight intent description language (FIDL). The FIDL specifies high-level requirements on trajectories —including constraints and objectives—, but can use features of the ICDL to provide arbitrary levels of detail in different parts of the flight. The ICDL and FIDL have been developed in collaboration with Boeing Research & Technology Europe (BR&TE). Also, the mission intent description language (MIDL) has been developed to allow describing missions involving multiple aircraft. This language is based on the FIDL and keeps all its expressive power, while it also provides new semantics for describing mission tasks, mission objectives, and constraints involving several aircraft. In ATM, the movement of aircraft while on the airport surface also has to be monitored and managed. Another formal language has been designed for this purpose, denoted surface movement description language (SMDL). This language does not belong to the language hierarchy described above, and it is based on the clearances used in airport surface operations. Means to express uncertainty and mutability of different parts of the trajectory are also provided. Finally, the applications of these languages to trajectory prediction and mission planning are explored in this thesis. The concept of trajectory language processing engine (TLPE) is used in these two applications. A TLPE is an ATM function whose main input and output are expressed in any of the languages in the hierarchy described in this thesis. A modular trajectory predictor is defined as a combination of multiple TLPEs, each of them performing a small subtask. Special attention is given to the TLPE that builds the horizontal, vertical, and configuration profiles of the trajectory. In particular, a novel method for the generation of the vertical profile is presented. The process of planning a mission can also be seen as a TLPE, where the main input is expressed in the MIDL and the output consists of a number of trajectory descriptions —one for each aircraft available in the mission— expressed in the FIDL. A mixed integer linear programming (MILP) formulation for the problem of assigning mission tasks to the available aircraft is provided. In addition, since finding optimal paths between locations is a key problem to mission planning, a novel path finding algorithm is presented. This algorithm can compute near-shortest paths avoiding all obstacles in an urban environment in very short times. The several formal languages described in this thesis can serve as a standard specification to share trajectory information among different actors in ATM. In combination, these languages can describe trajectories with the necessary level of detail for any application, and can be used to increase automation by exploiting this information using decision support tools (DSTs). Their applications to some basic functions of DSTs, such as trajectory prediction, have been analized.

O EVANGELHO SEGUNDO DOSTOIÉVSKI UMA ABORDAGEM INTERTEXTUAL DA IMAGEM DE CRISTO NO ROMANCE O IDIOTA

No romance O Idiota, Dostoiévski cria, por meio do príncipe Míchkin, uma personagem com as características do Cristo. Sabe-se que a Bíblia, principalmente o Novo Testamento, acompanhou o escritor desde sua infância até o momento de sua morte. O primeiro capítulo, dedicado ao referencial teórico da pesquisa, lida com o universo da linguagem. Tanto o texto literário quanto a literatura bíblica procedem do mito. Neste sen-tido, religião e literatura se tocam e se aproximam. O segundo capítulo foi escrito na intenção de mostrar como o Cristo e os Evangelhos são temas, motivos e imagens recorrentes na obra de Dostoiévski. A literatura bíblica está presente, com mais ou menos intensidade, em diversas das principais obras do escritor russo e não somente em O Idiota. A hipótese de que Dostoiévski cria um Cristo e um Evangelho por meio de O Idiota é demonstrada na análise do romance, no terceiro capítulo. A tese proposta é: Dostoiévski desenvolve um evangelho literário, por meio de Míchkin, misto de um Cristo russo, ao mesmo tempo divino e humano, mas também idiota e quixotesco. Na dinâmica intertextual entre os Evangelhos bíblicos e O Idiota, entre Cristo e Míchkin, a literatura e o sagrado se revelam, como uma presença divina. Nas cenas e na estruturação do enredo que compõe o romance, Cristo se manifesta nas ações de Míchkin, na luz, na beleza, mas também na tragicidade de uma trajetória deslocada e antinômica. O amor e a compaixão ganham forma e vida na presen-ça do príncipe, vazio de si, servo de todos.

Genes, peoples, and languages

The genetic history of a group of populations is usually analyzed by reconstructing a tree of their origins. Reliability of the reconstruction depends on the validity of the hypothesis that genetic differentiation of the populations is mostly due to population fissions followed by independent evolution. If necessary, adjustment for major population admixtures can be made. Dating the fissions requires comparisons with paleoanthropological and paleontological dates, which are few and uncertain. A method of absolute genetic dating recently introduced uses mutation rates as molecular clocks; it was applied to human evolution using microsatellites, which have a sufficiently high mutation rate. Results are comparable with those of other methods and agree with a recent expansion of modern humans from Africa. An alternative method of analysis, useful when there is adequate geographic coverage of regions, is the geographic study of frequencies of alleles or haplotypes. As in the case of trees, it is necessary to summarize data from many loci for conclusions to be acceptable. Results must be independent from the loci used. Multivariate analyses like principal components or multidimensional scaling reveal a number of hidden patterns and evaluate their relative importance. Most patterns found in the analysis of human living populations are likely to be consequences of demographic expansions, determined by technological developments affecting food availability, transportation, or military power. During such expansions, both genes and languages are spread to potentially vast areas. In principle, this tends to create a correlation between the respective evolutionary trees. The correlation is usually positive and often remarkably high. It can be decreased or hidden by phenomena of language replacement and also of gene replacement, usually partial, due to gene flow.

Genetics and the origin of European languages.

A new set of European genetic data has been analyzed to dissect independent patterns of geographic variation. The most important cause of European genetic variation has been confirmed to correspond to the migration of Neolithic farmers from the area of origin of agriculture in the Middle East. The next most important component of genetic variation is apparently associated with a north-south gradient possibly due to adaptation to cold climates but also to the differentiation of the Uralic and the Indo-European language-speaking people; however, the relevant correlations are not significantly different from zero after elimination of the spatial autocorrelation. The third component is highly correlated with the infiltration of the Yamna ("Kurgan") people, nomadic pastoralists who domesticated the horse and who have been claimed to have spread Indo-European languages to Europe; this association, which is statistically significant even when taking spatial autocorrelations into account, does not completely exclude the hypothesis of Indo-European as the language of Neolithic farmers. It is possible that both expansions were responsible for the spread of different subfamilies of Indo-European languages, but our genetic data cannot resolve their relative importance.