Symphony no. 39 : in E-flat, K. 543

Soitinnus: ork.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

El portafolios en el marco de asignaturas de lenguas extranjeras en la universidad: la percepción de los estudiantes

Se ha escrito y reflexionado mucho en los últimos diez años sobre el uso de portafolios en las clases de lengua. Sin embargo, no se ha estudiado aún suficientemente cómo perciben los estudiantes el uso de estos portafolios. En este artículo se presentan una parte de los resultados del proyecto Diseño y estudio de la incidencia de instrumentos para el desarrollo de la competencia estratégica en el aprendizaje de lenguas extranjeras en contexto universitario (DEICOMECU).Concretamente se focaliza sobre la percepción de los estudiantes por lo que se refiere al uso del portafolios. Se describe el contexto y el tipo de portafolios que se utilizó y además se añaden reflexiones de la autora a raíz de una relectura posterior de las interpretaciones de los datos.

De Francisco a Marco Antonio Aldana pasando por Gaspar

It is traditionally considered that the «Aldana», whom Gaspar Gil Polo praises at the end of his «Canto de Turia» (1564), was Francisco de Aldana, the «divino». It is nonetheless more probable that it was in fact rather the Valencian poet, Marco Antonio Aldana, almost forgotten today, but very much in the public eye within the cultivated circles of the end of the sixteenth century Valencia

El currículo escolar en el marco de la nueva ecología del aprendizaje

Este artículo presenta una reflexión sobre el currículo y el aprendizaje escolar en el marco de la nueva ecología del aprendizaje, propia de la sociedad de la información. Se presentan, en primer lugar, sus rasgos principales. Contrasta fuertemente con la de creación de los sistemas educativos actuales, que se sustenta en el modelo de escolarización universal. En la segunda parte, se platean los retos y desafíos de la educaciónescolar y los procesos de revisión curricular para afrontarlos y superarlos.

Col·loqui amb Laura Mora, Marco Deriu, Núria Beitia i Clara Jourdan sobre les ponències del Seminari La democràcia igualitària i la violència contra les dones / La democracia igualitaria y la violencia contra las mujeres

Transcripció del col·loqui amb Laura Mora, Marco Deriu, Núria Beitia i Clara Jourdan sobre les ponències del Seminari 'La democràcia igualitària i la violència contra les dones'

IAS 39 -standardin mukainen suojauslaskenta ja rahavirran suojaus suomalaisissa pörssiyhtiöissä

Tutkielman tavoitteena oli tutkia IAS 39 -standardin mukaista suojauslaskentaa ja rahavirran suojauksen soveltamista neljässä suomalaisessa pörssiyhtiössä kolmelta eri toimialalta. Tutkielman perusteella suojauslaskennan soveltamisessa ei havaittu suuria eroavaisuuksia eri toimialojen yhtiöiden välillä. Tutkielmassa päädyttiin johtopäätökseen, että suojauslaskennan soveltamiseen vaikuttaa enemminkin yhtiön liikevaihdon suuruus ja liiketoiminnan laajuus kuin esimerkiksi toimialan luonne. Suojauslaskennan mahdollistama tuloksen volatiliteetin tasaaminen on ensisijainen ja suurin hyöty. Tuloksiin kohdistunut huomio on nykypäivänä kasvanut, ja myös sen vuoksi tuloksen muutosten eliminointi ja suojauslaskenta on yhtiöiden mukaan tärkeää. Soveltamista harkittaessa prosessia tarkastellaan monesta eri näkökulmasta. Nykyisellä taloustilanteella on ollut vaikutuksia yhtiöiden liiketoimintaan ja suojauksiin, mutta suojauslaskentaan vain välillisesti.

Descripció de la tipologia d'usuaris derivats al servei de Teràpia Ocupacional Domiciliària a la comarca d'Osona: estudi descriptiu preliminar

Introducció Aquest treball, aborda l'atenció domiciliaria a les persones amb dependència des de la perspectiva de la teràpia ocupacional a la comarca d’Osona. Conèixer aquesta tipologia de persones i la seva problemàtica, ha de servir per adaptar les infraestructures d’aquests serveis a fi de donar millor resposta a les seves necessitats. Objectiu Descriure la tipologia d'usuaris que es deriven al servei de Teràpia Ocupacional Domiciliària a la comarca d'Osona Metodologia S'ha realitzat un estudi descriptiu preliminar d'una mostra (n=65) de usuaris de la base de dades del Banc D'ajudes Tècniques (BAT Osona) del Consell Comarcal d'Osona. En aquest estudi s'han analitzat les variables de sexe, edat, nivell funcional, diagnòstic, situació familiar, agents derivadors, motius de derivació i problemàtica principal detectada. Resultats S'indica un perfil femení de la mostra (72,09%), amb una mitjana d'edat de 74,41 anys. A nivell funcional, la mitjana de puntuació ha estat de 65 punts en l'Ìndex de Barthel, en persones amb patologia osteoarticular en el 18,60% dels casos. La situació familiar situa un perfil compartit de persones que viuen en família (41,86%) o soles (39,53%). En les derivacions al servei, el 58,13% dels casos es fa des dels Ajuntaments i per dificultats en el quarto de bany (46,51%). La problemàtica més detectada en aquests domicilis és la dificultat per l'accés a la banyera (67,40%). Conclusió Aquests resultats ens indiquen una clara tipologia de persones que s’han d’atendre i unes problemàtiques en la seva vivenda que provoquen serioses dificultats de desenvolupament funciona. Es precís, en futures investigacions acotar encara més aquets perfils i problemàtiques a fi de precisar les estratègies d’intervenció i optimitzar millor aquest tipus de recursos.

Effects of cobalt-chromium everolimus eluting stents or bare metal stent on fatal and non-fatal cardiovascular events: patient level meta-analysis

Objectives: To examine the safety and effectiveness of cobalt-chromium everolimus eluting stents compared with bare metal stents. Design: Individual patient data meta-analysis of randomised controlled trials. Cox proportional regression models stratified by trial, containing random effects, were used to assess the impact of stent type on outcomes. Hazard ratios with 95% confidence interval for outcomes were reported. Data sources and study selection: Medline, Embase, the Cochrane Central Register of Controlled Trials. Randomised controlled trials that compared cobalt-chromium everolimus eluting stents with bare metal stents were selected. The principal investigators whose trials met the inclusion criteria provided data for individual patients. Primary outcomes: The primary outcome was cardiac mortality. Secondary endpoints were myocardial infarction, definite stent thrombosis, definite or probable stent thrombosis, target vessel revascularisation, and all cause death. Results: The search yielded five randomised controlled trials, comprising 4896 participants. Compared with patients receiving bare metal stents, participants receiving cobalt-chromium everolimus eluting stents had a significant reduction of cardiac mortality (hazard ratio 0.67, 95% confidence interval 0.49 to 0.91; P=0.01), myocardial infarction (0.71, 0.55 to 0.92; P=0.01), definite stent thrombosis (0.41, 0.22 to 0.76; P=0.005), definite or probable stent thrombosis (0.48, 0.31 to 0.73; P<0.001), and target vessel revascularisation (0.29, 0.20 to 0.41; P<0.001) at a median follow-up of 720 days. There was no significant difference in all cause death between groups (0.83, 0.65 to 1.06; P=0.14). Findings remained unchanged at multivariable regression after adjustment for the acuity of clinical syndrome (for instance, acute coronary syndrome v stable coronary artery disease), diabetes mellitus, female sex, use of glycoprotein IIb/IIIa inhibitors, and up to one year v longer duration treatment with dual antiplatelets. Conclusions: This meta-analysis offers evidence that compared with bare metal stents the use of cobalt-chromium everolimus eluting stents improves global cardiovascular outcomes including cardiac survival, myocardial infarction, and overall stent thrombosis.

Effects of cobalt-chromium everolimus eluting stents or bare metal stent on fatal and non-fatal cardiovascular events: patient level meta-analysis

Objectives: To examine the safety and effectiveness of cobalt-chromium everolimus eluting stents compared with bare metal stents. Design: Individual patient data meta-analysis of randomised controlled trials. Cox proportional regression models stratified by trial, containing random effects, were used to assess the impact of stent type on outcomes. Hazard ratios with 95% confidence interval for outcomes were reported. Data sources and study selection: Medline, Embase, the Cochrane Central Register of Controlled Trials. Randomised controlled trials that compared cobalt-chromium everolimus eluting stents with bare metal stents were selected. The principal investigators whose trials met the inclusion criteria provided data for individual patients. Primary outcomes: The primary outcome was cardiac mortality. Secondary endpoints were myocardial infarction, definite stent thrombosis, definite or probable stent thrombosis, target vessel revascularisation, and all cause death. Results: The search yielded five randomised controlled trials, comprising 4896 participants. Compared with patients receiving bare metal stents, participants receiving cobalt-chromium everolimus eluting stents had a significant reduction of cardiac mortality (hazard ratio 0.67, 95% confidence interval 0.49 to 0.91; P=0.01), myocardial infarction (0.71, 0.55 to 0.92; P=0.01), definite stent thrombosis (0.41, 0.22 to 0.76; P=0.005), definite or probable stent thrombosis (0.48, 0.31 to 0.73; P<0.001), and target vessel revascularisation (0.29, 0.20 to 0.41; P<0.001) at a median follow-up of 720 days. There was no significant difference in all cause death between groups (0.83, 0.65 to 1.06; P=0.14). Findings remained unchanged at multivariable regression after adjustment for the acuity of clinical syndrome (for instance, acute coronary syndrome v stable coronary artery disease), diabetes mellitus, female sex, use of glycoprotein IIb/IIIa inhibitors, and up to one year v longer duration treatment with dual antiplatelets. Conclusions: This meta-analysis offers evidence that compared with bare metal stents the use of cobalt-chromium everolimus eluting stents improves global cardiovascular outcomes including cardiac survival, myocardial infarction, and overall stent thrombosis.

Rescatando a Baiter: a propósito de la origo de Marco Celio Rufo (CIC. CAEL. 5)

El objetivo del texto es recuperar la intuición de Johan Georg Baiter (1801-­‐‑1877) que propuso Tusculum (Lacio, Italia) como patria de origen de Marco Celio Rufo enmendando una corruptela en la edición orelliana del Pro Caelio ciceroniano. Esta conjetura, desestimada en todas las ediciones posteriores del texto, ha sido recientemente confirmada gracias al hallazgo de un epígrafe que documenta por vez primera en la ciudad lacial un magistrado M. Caelius de época tardorepublicana.

De Marco Tullio Cicerone, ut politico, non plane imitando

Dedicatio: Carolus Frid. Meinander.

De effato Salvatoris Joh. V: v. 39. Ereunate tas grafas &c

Dedicatio: Carolus Frid. Mennander.