Uuden teknologiayrityksen kärkikäyttäjälähtöinen tuotekonseptointi

Työssä haluttiin tuottaa tietoa päätöksenteon tueksi tuotesuunnittelun tarpeisiin sekä vähentää päätöksentekoon liittyvää epävarmuutta. Koska kiinteistöautomaatio oli nähty erityisen kiinnostavana alueena, haluttiin ensinnäkin tietoa siitä, mitkä tekijät lisäävät järjestelmien kysyntää. Toiseksi tarvittiin esimerkkejä eli konsepteja siitä, millaisiksi uusiksi tuotteiksi teknologiset mahdollisuudet ja markkinoiden haasteet voivat konkretisoitua. Teoriatarkastelussa saatiin tunnistettua viisi kiinteistöautomaatiojärjestelmien kysyntää lisäävää päätekijää: teknologioiden ja palveluiden kehitys, ilmastonmuutos ja energiavarojen väheneminen, kulttuurimuutokset, muutokset koko arvoketjussa sekä valtion toimet. Kysyntää lisäävät syyt jaettiin edelleen makrotrendeihin sekä niitä seuraaviin mikrotrendeihin. Varsinaisessa kärkikäyttäjätutkimuksessa kehitettiin tunnistamattomiin käyttäjätarpeisiin perustuen kolme tuotekonseptia: kiinteistöautomaatiojärjestelmä, vedenlaadun tarkkailujärjestelmä sekä murtohälytysjärjestelmä. Kaikki näistä perustuvat samaan tuotealustaan. Kiinteistöautomaatiojärjestelmä soveltuu kiinteistöjen kokonaisvaltaiseen ja helppokäyttöiseen ohjaukseen sekä energiasäästöjen saavuttamiseen. Tuote räätälöidään erikseen jokaiseen kohteeseen lukuun ottamatta esimerkiksi valmistalojen yhteydessä toimitettavia vakiopaketteja. Vedenlaadun tarkkailujärjestelmä soveltuu puolestaan tilanteisiin, joissa tarvitaan nopea todennus veden puhtaudesta, mutta joissa epäpuhtauksien välitön erittely ei ole tarpeellista. Tuote sopii esimerkiksi kaivos- ja paperiteollisuusyritysten käyttöön. Kolmatta tuotekonseptia, murtohälytysjärjestelmää, voidaan hyödyntää useassa eri kohteessa samanaikaisesti. Järjestelmä on kylmyyden- ja kosteudenkestävä ja sen ensisijaisia käyttökohteita ovat vapaa-ajan asunnot, veneet sekä matkailuautot ja -vaunut.

Application of morphometry, static DNA ploidy analysis, and steroid receptor expression in diagnosis and prognosis of Libyan breast cancer

The aim of this study was to describe the demographic, clinicopathological, biological and morphometric features of Libyan breast cancer patients. The supporting value of nuclear morphometry and static image cytometry in the sensitivity for detecting breast cancer in conventional fine-needle aspiration biopsies were estimated. The findings were compared with findings in breast cancer in Finland and Nigeria. In addation, the value of ER and PR were evaluated. There were 131 histological samples, 41 cytological samples, and demographic and clinicopathological data from 234 Libyan patients. The Libyan breast cancer is dominantly premenopausal and in this feature it is similar to breast cancer in sub-Saharan Africans, but clearly different from breast cancer in Europeans, whose cancers are dominantly postmenopausal in character. At presention most Libyan patients have locally advanced disease, which is associated with poor survival rates. Nuclear morphometry and image DNA cytometry agree with earlier published data in the Finnish population and indicate that nuclear size and DNA analysis of nuclear content can be used to increase the cytological sensitivity and specificity in doubtful breast lesions, particularly when free cell sampling method is used. Combination of the morphometric data with earlier free cell data gave the following diagnostic guidelines: Range of overlap in free cell samples: 55 μm2 -71 μm2. Cut-off values for diagnostic purposes: Mean nuclear area (MNA) >54 μm2 for 100% detection of malignant cases (specificity 84 %), MNA < 72 μm2 for 100% detection of benign cases (sensitivity 91%). Histomorphometry showed a significant correlation between the MNA and most clinicopathological features, with the strongest association observed for histological grade (p <0.0001). MNA seems to be a prognosticator in Libyan breast cancer (Pearson’s test r = - 0.29, p = 0.019), but at lower level of significance than in the European material. A corresponding relationship was not found in shape-related morphometric features. ER and PR staining scores were in correlation with the clinical stage (p= 0.017, and 0.015, respectively), and also associated with lymph node negative patients (p=0.03, p=0.05, respectively). Receptor-positive (HR+) patients had a better survival. The fraction of HR+ cases among Libyan breast cancers is about the same as the fraction of positive cases in European breast cancer. The study suggests that also weak staining (corresponding to as few as 1% positive cells) has prognostic value. The prognostic significance may be associated with the practice to use antihormonal therapy in HR+ cases. The low survival and advanced presentation is associated with active cell proliferation, atypical nuclear morphology and aneuploid nuclear DNA content in Libyan breast cancer patients. The findings support the idea that breast cancer is not one type of disease, but should probably be classified into premenopausal and post menopausal types.

Nikkelin, koboltin, lyijyn ja sinkin selektiivinen erottaminen ioninleimaustekniikalla syntetisoiduilla kelatoivilla erotusmateriaaleilla

Kelatoivat erotusmateriaalit ovat osoittautuneet lupaaviksi haitallisten metallien erottamiseksi vedestä. Puhdistettava vesiliuos sisältää vain harvoin pelkästään erotettavaksi tarkoitettuja metallikationeja, sillä useimmiten mukana on erotusmateriaalien tehokkuutta heikentäviä kationeja. Parantamalla erotusmateriaalin selektiivisyyttä voitaisiin häiritsevien ionien vaikutusta vähentää selvästi. Kandidaatintyön tavoitteena oli tutkia ioninleimaustekniikan avulla syntetisoitujen kelatoivien erotusmateriaalien selektiivisyyttä nikkelille, koboltille, lyijylle ja sinkille. Käyttämällä esimerkiksi nikkelitemplaattia materiaalin synteesivaiheessa materiaalin nikkeliselektiivisyys kasvaa verrattuna perinteiseen synteesitekniikkaan. Tässä työssä tutkittiin erotusmateriaaleja, joissa oli käytetty nikkeli- tai lyijytemplaattia, vertaamalla niitä ilman templaattia syntetisoituihin materiaaleihin. Lisäksi erotustehokkuutta verrattiin kaupalliseen erotusmateriaaliin häiritsevien magnesium- ja kalsiumionien tapauksessa. Lyijyn havaittiin sitoutuvan tehokkaimmin kaikkiin syntetisoituihin materiaaleihin riippumatta nikkelitemplaatin käyttämisestä. Kinetiikkakokeet osoittivat lyijyn sitoutumisnopeudenkin olevan vertailtavista metalleista suurin. Kaikki kokeet suoritettiin huoneenlämpötilassa liuoksen pH-arvon ollessa 7,5. Nikkelitemplaatin käyttö lisäsi materiaalin selektiivisyyttä nikkelille verrattuna templaatittomaan muuten identtiseen materiaaliin. Kuitenkin materiaalien lyijyselektiivisyys oli huomattavasti nikkeliselektiivisyyttä suurempi. Lyijytemplaatin käyttö ei lisännyt lyijyselektiivisyyttä, mutta materiaalin nikkeliselektiivisyys parantui. Materiaaliin sitoutuneet nikkeli-, koboltti- ja sinkkipitoisuudet jäivät huomattavasti vähäisemmiksi verrattuna kaupalliseen materiaaliin. Magnesiumin ja kalsiumin tarttumista syntetisoituihin materiaaleihin tutkittiin myös ja tulosten mukaan IIPD2:een ja IIPD2-Methoxiin sitoutui erittäin vähän magnesiumia ja kalsiumia verrattuna kaupalliseen materiaaliin, jonka kalsiumkapasiteetti oli erityisen suuri. Kyseiset materiaalit soveltuvat tulosten perusteella myös häiritseviä ioneja sisältävien liuosten puhdistamiseen. Näin ollen valittujen kahden materiaalin jatkotutkimuksella olisi mahdollista parantaa nikkelikapasiteettia ja -selektiivisyyttä.

Kehä V – opastuksen toteutusmahdollisuuksia valtatiellä 25 ja kantatiellä 55

Tämä työ on osa vuonna 2007 alkanutta Kehä V –hanketta ja jatkoselvitys Kehä V:n opastuksen ja viitoituksen esiselvitykselle. Hankkeen taustalla vaikuttavat kaikki tien lähialueen kunnat sekä kauppakamarit. Myös kuntien elinkeinotoimet ja –yhtiöt ovat sitoutuneet hankkeeseen. Tässä selvityksessä on tutkittu tarkemmin Kehä V –viitoituksen toteutuksen mahdollisuuksia. Lähtökohtaisesti tarkoituksena oli tehdä tarkempia liittymäkuvia Kehä V -opasteista tarkempine kustannuksineen. Työn aikana jouduttiin kuitenkin myös uudelleen miettimään Kehä V –opastuksen muotoa ja luonnostelemaan sen teknistä toteutusta. Suunnittelun aikana työryhmä selvitti myös viranomaisilta Kehä V –opastuksen toteutumisnäkymiä. Tähän selvitykseen on koottu yhteen Kehä V:n viitoituksen lähtökohtia, toteutukseen liittyviä näkökohtia ja alustavaa kustannustietoa jatkotyöskentelyä varten.

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Pornaisten kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Pornaisten liikenneturvallisuustilanteeseen, Pornaisiin määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli liikenneturvallisuustyöryhmän perustaminen kuntaan. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset, jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Pornaisten kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 94 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 19 vuodessa), mikä on neljänneksi vähiten Uudenmaan kunnista. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 38 (40 % kaikista onnettomuuksista). Pornaisissa ei ole merkittäviä onnettomuuskasaumapisteitä. Tarkasteluvuosina ei tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia (vuonna 2011 yksi). Suurin riskiryhmä Pornaisissa on 18–20-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka onnettomuusmäärät ovat pieniä, on kevyen liikenteen onnettomuuksia ja etenkin vakavia mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 3,6 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 0,6 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Pornaisten liikenneturvallisuustilannetta kohtuullisena. Turvattomimmiksi liikkujaryhmiksi mainittiin alle kouluikäiset, alakoululaiset ja liikkumisrajoitteiset. Turvattomimpia kulkutapoja olivat vastaajien mielestä pyöräily, kävely ja mopoilu, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily- yhteyksien, liikennekäyttäytymisen, teiden ja katujen kunnossapidon sekä joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin Parkkojan koulun kohdan sekä Pornaisten ja Järvenpään välisen kevyen liikenteen väylän puute, koulukeskuksen kohdan joukkoliikenne- ja liittymäjärjestelyt sekä Kirkkotien pääliittymät keskustassa. Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin internetkysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Sipoon kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Sipoon liikenneturvallisuustilanteeseen, Sipooseen määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli vuonna 2011 toimintansa käynnistäneen Sipoon liikenneturvallisuustyöryhmän toiminnan suunnittelu ja työskentelyn vakiinnuttaminen. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Sipoon kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 580 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 116 vuodessa), mikä on Porvoon jälkeen toiseksi eniten Itä-Uudenmaan alueella. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 155 (27 % kaikista onnettomuuksista). Onnettomuuksissa menehtyi 10 henkilöä. Eniten tapahtui yksittäis- ja hirvieläinonnettomuuksia. Suurin riskiryhmä Sipoossa on 18–30-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka kevyen liikenteen onnettomuusmäärät ovat melko pieniä, on mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 19,2 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 3,4 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun avoimen Internet-kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Sipoon liikenneturvallisuustilannetta tyydyttävänä. Turvattomimpina liikkujaryhminä pidettiin lapsia ja liikkumisrajoitteisia. Turvattomin kulkutapa oli vastaajien mielestä pyöräily ja kävely, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien, joukkoliikenteen toimintaedellytysten, teiden ja katujen kunnossapidon ja liikennekäyttäytymisen parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin kevyen liikenteen väyläpuutteet (Eriksnäsintien, Nikkilä-Söderkulla-väli, Korso-Nikkilä-väli), heikko joukkoliikenteen vuorotarjonta ja turvattomat pääteiden liittymät (Öljytie/Brobölentie, Uusi Porvoontie / Amiraalintie). Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin Internet-kysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Sotilaslentäjän fyysinen suorituskyky sekä työperäiset tuki- ja liikuntaelinoireet

Kirjallisuudesta välittyy useitten vuosikymmenten ajalta tietämys sotilaslentämisen fyysisestä kuormittavuudesta. G-voimista aiheutuva kuormittuminen näyttää johtavan joko akuutisti tai pitkäaikaisesti lentäjän tuki- ja liikuntaelimistön toimintakykyä alentaviin ongelmiin. Erityisesti on selvitetty niskan alueen työperäisten ongelmien syntyä, jolloin on havaittu lentotoiminnan fyysisen kuormittavuuden johtavan ennenaikaiseen rakenteelliseen rappeumaan, haittaa aiheuttavan oireen lisäksi. Kansainvälisen kirjallisuuden mukaan ammatista johtuvista eli työperäisistä oireista kärsii vähintään 2/3 kaikista sotilaslentäjistä. Tietyin edellytyksin lentäjien kaularangan alueen rappeuma on Suomessa hyväksytty ammattitaudiksi vuodesta 1995 alkaen. On arveltu, että hyvästä fyysisestä suorituskyvystä olisi apua tuki- ja liikuntaelin (TULE)-oireilun ennaltaehkäisemisessä ja toimintakyvyn ylläpitämisessä. Tutkimusnäyttö tästä on lentäjien osalta ollut toistaiseksi erittäin niukkaa. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää suomalaisten sotilaslentäjien työperäisen TULE-oireilun esiintyvyyttä, oireista koetun haitan tasoa, lentäjien fyysisen kunnon tasoja virkauran aikana ja näitten kaikkien välisiä yhteyksiä sekä työperäisen TULE-oireen merkitystä sotilaan toimintakykyyn. Tutkimus jakautui kahteen osaan. Poikkileikkauksena lentotoimintaperäisiä TULE-oireita kartoitettiin kyselytutkimuksella, johon vastasi vuositarkastuksen yhteydessä 267 lentäjää vuosina 2004-2005. Joukosta poimittiin ne 195 lentäjää, jotka olivat suorittaneet yleissotilaalliset kuntotestit puolen vuoden sisällä kyselyyn vastaamisesta, ja mitatut testitulokset yhdistettiin kyselytutkimusaineistoon. Tässä aineistossa toteutettiin fyysisesti erilailla kuormittuvien lentäjäryhmien välisiä vertailuja fyysisen kunnon, TULE-esiintyvyyden ja koetun haitan suhteen. Poikkileikkausosassa tutkittiin myös lentäjien virkauran aikaisia tasoeroja yleissotilaallisissa kuntotesteissä (n=195) verrattuna muihin suomalaisiin sotilaisiin. Lisäksi (N=289) selvitettiin ilmailulääketieteellisen tarkastuksen yhteydessä mitattuja, ns. ammatillisia fyysisiä erityisominaisuuksia eri ikäluokissa. Pitkittäisosassa seurattiin 67:n Hawk-suihkuharjoituskoneella aloittaneen Ilmavoimien sotilaslentäjien lentouran aikaista lentotoimintaperäisten TULE-oireitten esiintyvyyttä vuosien 1996 ja 2008 välillä. Lisäksi tutkittiin lentäjien kontakteja työterveyshuoltoon, oireen aiheuttamaa lentokelvottomuusaikaa, työn kuormituksen kumulatiivista kertymää lentotuntien lisääntyessä ja TULE-oireiden esiintyvyyden kannalta kriittisiä ajankohtia lentouran aikana. Tulokset osoittivat, että kaikki seurannassa olleet suomalaiset sotilaslentäjät kokivat jonkinasteisen lentotoimintaperäisen TULE-oireen uransa aikana. Niskan ammattitautiluokituksen tasoisen ongelman esiintyvyys oli 4 % koko lentäjäpopulaatiosta ja 10 % suihkuharjoituskonevaiheen jo läpäisseistä, mutta vastaavanlaisia TULE-ongelmia, ilman riittävää näyttöä ammattitaudista, esiintyi lähes joka kolmannella sotilaslentäjällä. Alaselän osalta lentäjät oireilivat lähes samassa määrin, mutta näitä oireita ei toistaiseksi ole mahdollista määrittää ammattitaudiksi. Lentäjät kävivät varsin vähän valittamassa oireistaan työterveyshuoltoon, jossa käytäneen vasta silloin, kun oire jo selvästi heikentää työtehtävissä vaadittavaa toimintakykyä. Merkittävin lentotoimintaperäisten oireitten esiintymisen kasvu ajoittui 200 Hawk-lentotunnin kohdalle, jolloin koneella saavutetaan eräänlainen optimaalinen G-indeksi eli taktisen liikehtelyn G-tasoylitysten vaihtelu. Tämän jälkeen lentäjät ovat erityisen alttiina akuuteille lennonaikaisille TULE-ongelmille. Oireitten esiintyminen kasvoi eksponentiaalisesti noin 600 lentotuntiin asti. Monimuuttujamallien mukaan työperäisen TULE-oireen esiintyvyysriskiä vähensivät alaraajojen hyvä motoriikka, korkeat valintapisteet ja korkea kaulan fleksion voimataso maksimaalisessa isometrisessä testissä. Yleissotilaallisilla kuntotasoilla ei ollut yhteyttä oireiluun, mutta lihaskunnoltaan voimakkaimmat lentäjät kärsivät tilastollisesti merkittävästi vähemmän haittaa lentotoimintaperäisistä TULE-oireistaan. Yleissotilaallisissa kuntotesteissä lentäjät olivat parempia kuin muut suomalaiset sotilaat. Aktiivisimman lentouran aikana, 30-40-vuotiaina, lentäjien fyysinen suorituskyky oli normaaliväestöön nähden vain keskimääräinen ja urheilijoihin nähden keskimääräistä heikompi. Käytännössä lentäjät eivät kyenneet ylläpitämään valintavaiheen fyysistä suorituskykyään edes kadettivaiheen loppuun asti. Huomattavaa oli lisäksi, että aktiivisen lentouran päätyttyä fyysinen kunto näytti jossain määrin palautuvan kohti lähtötasoa lentäjien ikääntymisestä huolimatta. Lentäjien valintavaiheen aikana mitatun fyysisen suorituskyvyn tason säilyminen aktiivisen lentopalveluksen loppuun asti vaatisi lentäjien fyysisen toimintakyvyn ylläpidon ja kehittämisen tehostamista koulutuksen ja työuran eri vaihessa. Tähän tavoitteeseen nähden Ilmavoimien fyysisen kasvatuksen järjestelyt vaikuttivat alimitoitetuilta. Operatiivisesti huolestuttavaa oli Ilmavoimien ohjaajien fyysisen suorituskyvyn heikentyminen silloin, kun heidän taitojensa puolesta olisi pitänyt olla suorituskykyisimpiä taistelutehtäviinsä. Myös lentäjän terveyttä ja toimintakykyä pitäisi pystyä reaaliaikaisemmin seuraamaan koko lentouran aikana. Ilmavoimille suositellaan moniammatillista lähestymistä sotilaslentäjien toimintakyvyn ylläpitämiseen ja terveysriskien hallintaan yhdessä liikunnan, työterveyshuollon, lentoturvallisuusalan ja operatiivisen suunnittelun asiantuntijoitten kanssa. Lisäksi suositellaan avoimempaa ja eettisesti kestävämpää suhtautumista ammattiin liittyvien terveysongelmien kuvaamiseen sekä fyysisen kunnon kysymyksiin jo lentäjien rekrytointivaiheessa.

Suurnopeus-turbokoneroottoreiden termodynaaminen ja mekaaninen mallinnus sekä rakenneanalyysi

Tässä väitöskirjassa tarkastellaan suurnopeustekniikan eri sovelluksissa ilmeneviä roottoreihin liittyviä rakenteellisia vaatimuksia ja haasteita. Tässä yhteydessä suurnopeustekniikalla tarkoitetaan järjestelyä, jossa sähkökone (moottori, generaattori) ja toimilaite (turbiini, kompressori, puhallin) on kytketty ilman vaihdetta suoraan mekaanisesti yhteen ja jossa yhteisen roottorin pyörimisnopeus on selvästi suurempi kuin 50/60 hertsin verkosta syötetyn kaksinapaisen vaihtovirtasähkökoneen tahtinopeus. Tyypillistä suurnopeuskoneen roottorille on suuri tehotiheys ja suuri mekaaninen kuormitus. Siksi esimerkiksi sähkökoneen jäähdytys on entistä haasteellisempaa kasvavien rautahäviöiden ja pienempien lämmönsiirtopinta-alojen vuoksi. Tämän työn tavoitteet voidaan jakaa kolmeen osaan:  Yhdistetyn sähkö- ja turbokoneen roottorin mekaanisen rakenteen tarkastelu, jonka tavoitteena on pienentää lämmönkehitystä ja tehostaa kriittisten kohtien jäähdytystä. Tähän liittyy sähkömagneettisten häviöiden keskittäminen jäähdytyksen kannalta edullisiin kohtiin  Yhdistetyn sähkö- ja turbokoneen roottorin mekaanisen rakenteen tarkastelu kriittisten ominaistaajuuksien kannalta  Yhdistetyn sähkö- ja turbokoneen roottorin mekaanisen rakenteen analysointi lujuustekniseltä kannalta. Tähän liittyvät mm. erilaiset ahdistussovitteet ja niiden säilyminen korkeilla pyörimisnopeuksilla sekä niiden roottoria jäykistävä vaikutus ja lämmön johtuminen kyseisissä liitospinnoissa. Tämän työn tieteellinen uutuusarvo on nimenomaan yhdistetyn sähkö- ja turbokoneen roottorin rakenteen analysointi ottamalla samanaikaisesti huomioon kaikki edellä mainitut näkökohdat: jäähtyminen erityisen kuumissa kohdissa, sähköisten häviöiden alentaminen ja niiden jakautuman huomioon ottaminen, roottorin jäykkyyden maksimointi, lujuusrasitusten hallinta ja rakenteen mekaaninen stabiliteetti sekä lämpöteknisten ylimenovastusten tarkastelu.

Saimaan järvilohen hoito-ohjelma

Vuonna 2003 julkaistun Järvilohistrategian toimenpiteiden avulla on pyritty parantamaan järvilohikannan tilaa. Tämä järvilohen hoito-ohjelma korvaa järvilohistrategian toimenpideosan ja päivittää keskeiset kannan hoitoon liittyvät taustatiedot. Järvilohi on määritelty vuoden 2010 Suomen uhanalaisten lajien punaisessa kirjassa äärimmäisen uhanalaiseksi yhdessä meritaimenen, meriharjuksen ja Saimaan nieriän kanssa. Pitkän aikavälin tavoitteena on järvilohen palautuminen vähitellen luontaisen elinkierron piiriin, vesiviljelyn sekä istutusten osuutta samalla pienentäen. Nykytilanteessa vesiviljelyn rooli on kuitenkin vielä hyvin tärkeä. Järvilohen perinnöllisestä monimuotoisuudesta on syytä olla huolissaan. Perinnöllinen monimuotoisuus on tutkimuksin osoitettu heikoksi ja tutkimushavainnot mm. viittaavat järvilohen poikasen heikkoon kilpailukykyyn tilanteessa, jossa samasta elinalueesta on kilpailemassa samanikäisiä järvitaimenen poikasia. Järvilohi-istutukset eivät vielä vastaa asetettua 100 000 vaelluspoikasen tavoitetta. Järvilohistrategian julkaisua edeltävänä kahdeksana vuonna istutettiin keskimäärin 87 200 vaelluspoikasta vuosittain Pielisjokeen, mutta strategian julkaisusta lähtien istukasmäärä on jäänyt keskimäärin 69 200 vaelluspoikaseen vuodessa. Istutusmäärän aleneminen johtuu pääasiassa viljelylaitosten huonoista poikasvuosista, jolloin poikasia oli käytettävissä tavallista vähemmän. Myöskään emokalamäärätavoite, 100 emokalaa vuosittain Pielisjoesta, ei ole toteutunut. Keskimääräinen emokalamäärä on kuitenkin noussut 36:sta 49:ään edellä mainittuina ajankohtina. Tilannetta yritetään jatkossa korjata myös rasvaeväleikkausmenetelmän avulla. Rasvaeväleikatut kalat on tarkoitettu kalastettaviksi, mutta rasvaevälliset kalat on vapautettava takaisin vesistöön. Tavoitteena on nostaa järvilohen alamitta 60 senttimetriin koko järvilohen elinalueella. Järvilohen suojelun kannalta tarpeellisia kalastusrajoituksia on asetettu vaihtelevasti eri puolilla järvilohen elinaluetta, mutta toimenpiteet eivät ole kattavia eivätkä riittäviä. Kalastusoloja edistetään lähivuosina erillisen ´Saimaan lohikalojen kestävän kalastuksen edistäminen´ -hankkeen (LIFE+/ Tiedotus ja Viestintä) Saimaan järvilohen hoito-ohjelma | 23 sekä SVK:n ja Etelä-Savon ELY-keskuksen kestävää kalastusta edistävien hankkeiden avulla. Lisäapua kalastuskuolevuuden alentamiseen on saatu norpparajoituksista. Kalastuksen sopeuttaminen, ottaen huomioon kalastuskulttuuri, jolle on tyypillistä monien eri lajien yhtäaikainen ja monimuotoinen kalastus sekä päätöksentekojärjestelmän monitasoisuus, on tehtävänä hyvin haasteellinen. Muutoshakemus Ala-Koitajoen virtaamaan lisäämisestä on edennyt myönteisesti yhdessä Kaltimon ja Kuurnan voimalaitosten kalatalousvelvoitteiden muutoshakemusten kanssa, mutta lopullisia ratkaisuja ei vielä ole saatu. Kaikki kolme hakemusasiaa ovat parhaillaan Korkeimman hallinto-oikeuden käsittelyssä. Ohjelma kattaa yhteensä 34 seitsemään osakokonaisuuteen jaettua toimenpidettä perusteluineen. Osa toimenpiteistä on jo osittain toteutettu, osa jäänyt toteutumatta ja osa on kokonaan uusia. Toimenpiteitä ei kalastuksen osalta pystytä kaikilta osin tässä ohjelmassa määrittelemään aivan tarkkaan, vaan ne on paikallisesti sovitettava, ottaen huomioon jo olemassa olevat rajoitukset, kalastusolosuhteet ym. asiaan vaikuttavat tekijät. Täydentävien sekä vaihtoehtoisten toimenpiteiden käyttöä tulee harkita mm. silloin, jos perustoimenpiteiden avulla ei pystytä saavuttamaan hoito-ohjelmalle asetettuja keskeisiä tavoitteita. Lieksanjoen – Pielisen alueella, ja mahdollisesti muilla erikseen päätettävillä alueilla, sovelletaan kaikkia tämän ohjelman toimenpiteitä siten, kuin siitä eri tahoilla erikseen neuvotellaan ja mahdollisesti tilanteen niin vaatiessa sovitaan.

Virkkeiden ja lauseiden piirteitä edistyneiden suomenoppijoiden teksteissä

Tutkimuksen aiheena ovat edistyneiden suomenoppijoiden virkkeiden ja lauseiden piirteet noin kahden vuoden pituisen tarkastelujakson aikana. Tarkasteltavat piirteet ovat virkkeiden korrektius, pituus ja rakenne sekä lausetasolla lausetyypit. Tutkimusaineistossa on neljä eri tarkasteluajankohtaa. Kolmena ensimmäisenä tarkasteluajankohtana analysoitavat tekstit ovat valvotuissa olosuhteissa kirjoitettuja tenttejä, neljäntenä valvomattomissa olosuhteissa kirjoitettua jotakin muuta tekstilajia. Tutkimuksessa on mukana viisi informanttia, jotka ovat opiskelleet tai opiskelevat parhaillaan Turun yliopistossa suomen ja sen sukukielten maisteriohjelmassa. Heidän äidinkielensä ovat englanti, unkari, japani, liettua ja venäjä. Aineisto on peräisin Turun yliopiston edistyneiden suomenoppijoiden korpuksesta. Toinen vertailuaineisto on itse kokoamani. Tutkimuksen teoreettinen tausta liittyy sekä toisen kielen omaksumiseen että syntaksiin. Toisen kielen omaksumisen teorioista käytän Larry Selinkerin 1970-luvulla kehittämää välikielen teoriaa. Välikieli on muuttuvaa ja siinä ilmenee runsaasti variaatiota. Syntaksin osalta käytän työssäni Ison suomen kieliopin nimeämiä lausetyyppejä. Virkkeiden ja lauseiden piirteitä tarkastellessani käytän myös Hakulisen, Karlssonin ja Vilkunan vuonna 1980 julkaistua kvantitatiivista tutkimusta suomen tekstilauseiden piirteistä. Kaikki informantit täyttävät esimerkiksi Yleisten kielitutkintojen kriteerien määritelmän taitavasta kielenkäyttäjästä. Heidän välillään on kuitenkin suuria eroja. Yksi informanteista tekee jonkin verran virheitä lauseiden ydinjäsenten käytössä, mikä haittaa välillä tekstin ymmärrettävyyttä. Neljän muun informantin virheet ovat enemmänkin epätyypillistä kielenkäyttöä eivätkä juuri haittaa ymmärtämistä. Kirjoituksen korrektius ei kuitenkaan takaa välttämättä sitä, että kirjoittajan teksti olisi lähellä natiivien kirjoittajien tekstiä. Muun muassa käy ilmi, että yhden hyvin korrektia suomea kirjoittavan informantin virkkeet ovat yli 50 %:ssa tenttivastauksista pelkkiä päälauseita ja että hänen virkkeidensä pituuksissa on vain vähän variaatiota, kun taas natiiveilla variaation määrä on suuri. Hänen teksteissään virheiden määrä kasvaa, kun virke koostuu useammasta lauseesta. Vastaavasti toinen, melko paljon pieniä virheitä tekevä informantti kirjoittaa vaihtelevia virkkeitä ja on virkkeiden pituuden ja rakenteen osalta lähempänä natiivia puhujaa. Eri lausetyypeistä intransitiiviset ja transitiiviset lauseet ovat selvästi yleisimpiä kaikkien informanttien teksteissä. Kahdella eniten vielä kehitysvaiheessa olevalla informantilla transitiivisten lauseiden käyttö kasvaa tarkastelujakson aikana ja vastaavasti kopulalauseiden käyttö vähenee. Edistyneimmiltä vaikuttavat kaksi informanttia käyttävät kopulalauseita melko vähän, mikä poikkeaa tenttien osalta selvästi natiivien teksteistä. Eksistentiaalilauseita taas he käyttävät noin 10 prosenttiyksikköä enemmän kuin natiivit. Muita lausetyyppejä kaikki informantit käyttävät hieman. Aineistossa on genetiivialkuisia lauseita, tuloslauseita, kvanttorilauseita sekä yksi ilmiölause. Tarkasteltujen piirteiden pohjalta olen laatinut viisi erilaista oppijanprofiilia. Nämä ovat 1) epätasainen yrittäjä, 2) rohkea ja suurpiirteinen kielenkäyttäjä, 3) edistynyt virheidenkarsija, 4) tarkkuuteen tähtäävä kielenkäyttäjä ja 5) lähes natiivi kielenkäyttäjä.

Innovaatioprosessi Balanced Scorecard johtamisjärjestelmässä - Tärkeimmät tekijät prosessin onnistumiseksi

Työn tarkoituksena on tutkia, mitkä ovat tärkeimpiä tekijöitä, joita Balanced Scorecard johtamisjärjestelmää käyttävän organisaatioiden tulee huomioida innovaatioprosessinsa suunnittelussa ja toteutuksessa. Lisäksi työssä tutkitaan, millaisia kytkentöjä innovaatioprosessilla on BSC-johtamisjärjestelmän muihin osa-alueisiin sekä onko BSC ylipäätään sopiva johtamisjärjestelmä innovatiivisuutta tavoittelevalla organisaatiolle. Tutkimusstrategiana on kvalitatiivinen tutkimus ja tutkimusmetodina puolestaan puolistrukturoimaton haastattelu. Työn tärkein tutkimustulos on, että BSC-johtamisjärjestelmää käyttävän organisaation innovaatioprosessin onnistuminen ratkaistaan pitkälti aivan muualla kuin prosessin sisällä itsessään. Organisaation tulee ensinnäkin keskittyä edistämään innovaatioille suotuisaa kulttuuria, tässä organisaation arvot ovat yksi tärkein työväline. Toiseksi, organisaation tulee systemaattisesti kehittää yhteistyötä eri funktioiden ja niissä työskentelevien ihmisten välillä. Kolmanneksi, organisaation tulee mitata systemaattisesti niitä asioita, jotka indikoivat innovaatioiden edellytyksistä ja itse innovaatioprosessin toimivuudesta. Kaikki kolme mainittua tulosta liitetään työssä kirjoittajan toimesta yläkäsitteen johtaminen alle. Työssä tuodaan myös esille se, että organisaatioiden on syytä tarkastella edellä mainittuja kolmea teemaa kahdessa aikaulottuvuudessa – ajassa ennen innovaatioita ja varsinaisen innovaation jälkeen. Siten kunkin kolmen teeman olennaisin sisältö riippuukin aikaperspektiivistä. Yhtenä olennaisena johtopäätöksenä työn tekijä esittää, että BSC-johtamisjärjestelmää käyttävän organisaation ei tulisi investoida merkittävästi varsinaiseen innovaatioprosessiinsa ennen kuin se on kyennyt luomaan innovatiivisuutta tukevaa kulttuuria oppimisen ja kasvun näkökulmassa. Ilman innovaatioita tukevaa kulttuuria prosessissa itsessään tuskin on laadukasta sisältöä. Tämä johtopäätös on selkeä viesti organisaatioille toiminnan priorisoinnin kannalta.

Satelliittioskillaattorin jyrsintätyövaiheiden valmistusystävällisyyden analysointi

Tämän tutkimuksen aiheena on satelliittioskillaattorin jyrsintätyövaiheiden valmistusystävällisyyden analysointi. Tutkimuksen viitekehyksenä on DFM (design for manufacturing), johon kaikki päätelmät ja tulokset sidotaan. Tutkimuksen päätavoite on etsiä valmistusteknisiä ratkaisuja, joilla samanaikaisesti parannetaan, sekä oskillaattorin suorituskykyä, että sen valmistettavuutta noudattamalla DFM-sääntöjä. Suorituskyvyn näkökulmasta tärkeintä on oskillaattorin hyvyysluvun maksimointi. Tutkimuksessa käsitellään lyhyesti satelliittioskillaattorin porauksia, pinnoitusta ja asennusta, mutta pääpaino tutkimuksessa on oskillaattorin rungon jyrsintätyövaiheissa. Tässä työssä toteutettiin DFM-analyysi, jonka avulla pystyttiin helpottamaan lukuisia tuotannollisia ongelmia ja onnistuttiin löytämmään keinoja oskillaattorin suorituskyvyn parantamiseksi.

Esisuunnitelma varareittien laatimisesta pääteille : Uusimaa, Kanta-Häme ja Päijät-Häme

Työn tavoitteena oli laatia esisuunnitelma Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueen varsinaisten varareittien laatimista varten. Esisuunnitelmassa laadittiin ehdotukset varareittikokonaisuuksista, suunnitelmien toteuttamisjärjestyksestä, varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallista sekä tarkennettiin varareitin suunnittelun kriteerejä ja sisältöä. Työssä tarkasteltiin lisäksi yllättäviä liikennehäiriöitä analysoimalla seudun liikennetiedotteita viiden vuoden ajalta ja mallinnettiin häiriötilanteiden liikenteellisiä vaikutuksia. Varareitit ehdotetaan laadittavaksi seudun säteittäisille ja poikittaisliikenteen pääteille sekä E18-tielle. Tavoitteena on laatia vuosittain yksi suunnitelma yhteistyössä tie-, poliisi- ja pelastusviranomaisen kanssa esisuunnitelmassa laadittujen kriteerien ja sisältömääritysten mukaisesti. Varareitin sijoittuessa katuverkolle myös kaupungin edustajan tulee olla mukana suunnitelman laadinnassa. Katuverkon operatiivisten toimijoiden (mm. liikennevalojen ohjauksen ja katuverkon kunnossapitäjän) kokemusta on lisäksi hyvä hyödyntää suunnitteluvaiheessa. Suunnitelmien laadinta tulisi aloittaa ensimmäisenä kilpailutukseen menevistä kunnossapidon alueurakoista, jotta varareittejä koskevat erityistarpeet saataisiin mukaan alueurakan asiakirjoihin. Suunnittelun yhteydessä on tarpeen kartoittaa kiinteän liikenteenohjauskaluston määrä ja sijainti varareittikohtaisesti. Varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallissa määritellään eri toimijoiden vastuut ja tehtävät pitkäkestoisissa häiriötilanteissa. Suljettaessa päätiestön tietä tai kaistaa kiinteästi, on mahdollista käyttää erityisesti vilkasliikenteisillä teillä tienpitäjän alueurakoitsijan kalustoa ja osaamista. Tämä edellyttää vielä asian sopimista kunnossapidosta vastaavan tieviranomaisen (Uudenmaan ELY-keskuksen) ja alueurakoitsijoiden kesken. Varsinaisia suunnitelmia laadittaessa häiriötilanteiden keinovalikoima tulisi olla mahdollisimman kattava, jotta viranomaiset voisivat valita parhaiten tilanteeseen sopivan vaihtoehdon. Yllättävien liikennehäiriöiden analyysissa todettiin, että pääosa yllättävistä liikennehäiriöistä kesti alle 2 tuntia, ja suurin osa niistä oli pääkaupunkiseudulla tapahtuneita onnettomuuksia. Yli 4 tuntia kestäviä häiriötilanteita oli 7 %, ja ne olivat useimmiten onnettomuuksia, joissa oli osallisena raskas ajoneuvo tai joissa suoritettiin raivaus- ja pelastustöitä. Mallinnuksissa todettiin, että Kehä III:n ulkopuolella on yleensä osoitettavissa varareitti, jossa on vapaata kapasiteettia. Kehä III:n sisäpuolella liikenneverkon kapasiteetti on taas ruuhka-aikoina pitkälti käytössä, liikenteen lähtö- ja määräpäitä on paljon, häiriöt saattavat levitä laajalle ja toimiva varareitti on harvoin osoitettavissa. Kriittisimpiä verkonkohtia ovat pisteet, jossa kahden tai useamman säteittäisen pääväylän liikenteet sekoittuvat. Häiriöiden vaikutuksia voidaan pienentää riittävän aikaisella tiedottamisella tai avaamalla häiriökohdan kapasiteetista riittävä osa mahdollisimman nopeasti liikenteelle.

Suomen Matkailijayhdistyksen opaslehdistö

kuv., 12 x 20 cm

Turistföreningens i Finland väglappar

kuv., 11 x 20 cm