Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Reinventing the third way : towards new forms of economic and democratic conduct

Avhandlingen studerar samspelet mellan det politiska och det ekonomiska systemet genom det föregående seklet, med speciellt fokus på den nyliberala omdaning som utspelats de senaste tre årtiondena. Med en liberaliserad ekonomi och en individualiserad människa måste också det politiska systemet utformas på ett annat sätt. Gradvisa förändringar har varit synliga, som den växande nätverksorganiseringen, dvs. att olika typer av utvecklingspolitik allt mer genomförs som ett samspel mellan samhällssektorerna, istället för att enbart utföras av den offentliga sektorn som tidigare. Genom fyra fallstudier i Österbotten demonstreras hur arenor för samverkan kan konstrueras i enlighet med vad den aktuella frågan kräver. Ett exempel är det innovationsnätverk som skapats i Karleby-Jakobstad-regionen, där offentliga och privata intressenter deltar, och som samtidigt bryter traditionella administrativa gränser. Ett annat mer negativt exempel är omstruktureringsprocessen i Kaskö-regionen eft er Metsä-Botnia-fabrikens nedläggning, där småkommunproblemet tillsammans med att den privata intressenten inte haft skyldighet att samverka lett till att en tillräckligt regionalt förankrad arena för en långsiktig utvecklingspolitik inte har kunnat skapas. Det här visar på trögheten i det finska systemet, där en stark enhetsstat och en splittrad kommunal nivå ur ett historiskt perspektiv hindrat flexibla anpassningar till samhällsförändringar. Avhandlingen visar att nätverksorganiseringen bör vara en integrerad del av de representativa strukturerna för att kunna påverka processernas utfall. Avhandlingen visar framförallt att deltagande och funktionellt definierade regionala och lokala arenor har stor potential, både ekonomiskt och demokratiskt. Det handlar om att skapa en kultur med aktiverade och engagerade medborgare, vilket står i kontrast till det allt mer passiverande representativa systemet. ---------------------------------------- Väitöskirja tutkii viime vuosisadan poliittisen ja taloudellisen järjestelmän vuorovaikutusta keskittyen erityisesti kolmen viimeisen vuosikymmenen uusliberaaliseen muutokseen. Talouden liberalisoituminen ja ihmisen individualisoituminen edellyttävät myös poliittisen järjestelmän mukautumista. Asteittaisia muutoksia on ollut havaittavissa, kuten kasvava verkosto-organisaatio, toisin sanoen eri alojen kehityspolitiikkaa toteutetaan yhä enemmän eri yhteiskuntasektoreiden vuorovaikutuksena, kun aikaisemmin ainoastaan julkinen sektori vastasi kehityspolitiikan toteuttamisesta. Pohjanmaan maakunnan neljän tapaustutkimuksen avulla osoitetaan, miten vuorovaikutusareena voidaan rakentaa kulloinkin ajankohtaisen asiakokonaisuuden ympärille. Tästä esimerkkinä on Kokkola-Pietarsaari –alueen innovaatioverkosto, johon osallistuvat sekä julkiset että yksityiset sidosryhmät ja joka samalla rikkoo perinteisiä hallinnollisia rajoja. Toinen, kielteisempi esimerkki on Kaskisten alueen rakennemu utosprosessi Metsä-Botnian tehtaan sulkemisen jälkeen. Siellä pienkuntaongelma yhdistettynä siihen, että yksityinen sidosryhmä ei ole ollut velvollinen tekemään yhteistyötä, on johtanut siihen, että ei ole kyetty luomaan alueen pitkäaikaiseen kehittämiseen sitoutunutta vuorovaikutusareenaa. Tämä osoittaa suomalaisen järjestelmän kankeuden, jossa historiallisesta näkökulmasta vahva yhtenäinen valtio ja hajanainen kuntataso estävät joustavan yhteiskuntamuutoksiin sopeutumisen. Väitöskirja osoittaa, että verkosto-organisaation on oltava yhteiskunnassa vaikuttaviin rakenteisiin integroitu osa, jotta se voi vaikuttaa prosessien tuloksiin. Väitöskirja osoittaa ennen kaikkea, että osallistuvilla ja toiminnallisesti määritellyillä alueellisilla ja paikallisilla areenoilla on suuri taloudellinen ja demokraattinen potentiaali. Passivoivan edustavan järjestelmän tilalle on luotava aktiivisten ja tavoitteisiin sitoutuneiden kansalaisten vuorovaikutusjärjestelmä.

Prenatal and perinatal risk factors for bipolar disorder

Bipolar disorder (BPD) is a severe mental disorder associated with considerable morbidity and mortality. Prenatal insults have been shown to be associated with later development of mental disorders and there is a growing interest in the potential role of prenatal and perinatal risk factors in the development of BPD. The aims of this thesis were to describe the overall study design of the Finnish Prenatal Study of Bipolar Disorders (FIPS-B) and demographic characteristics of the sample. Furthermore, it was aimed to examine the association of parental age, parental age difference, perinatal complications and maternal smoking during pregnancy with BPD. This thesis is based on FIPS-B, a nested case-control study using several nationwide registers. The cases included all people born in Finland between January 1st 1983 and December 31st 1998 and diagnosed with BPD according to the Finnish Hospital Discharge Register (FHDR) before December 31st 2008. Controls for this study were people who were without BPD, schizophrenia or diagnoses related to these disorders, identified from the Population Register Centre (PRC), and matched two-fold to the cases on sex, date of birth (+/- 30 days), and residence in Finland on the first day of diagnosis of the matched case. Conditional logistic regression models were used to examine the association between risk factors and BPD. This study included 1887 BPD cases and 3774 matched controls. The mean age at diagnosis was 19.3 years and females accounted for 68% of the cases. Mothers with the lowest educational level had the highest odds of having BPD in offspring. Being born in Eastern and Southern region of Finland increased the odds of having BPD later in life. A U-shaped distribution of odds ratio was observed between paternal age and BPD in the unadjusted analysis. Maternal age and parental age difference was not associated with BPD. Birth by planned caesarean section was associated with increased odd of BPD. Smoking during pregnancy was not associated with BPD in the adjusted analyses. Region of birth and maternal educational level were associated with BPD. Both young and old father’s age was associated with BPD. Most perinatal complications and maternal smoking during pregnancy were not associated with BPD. The findings of this thesis, considered together with previous literature, suggest that the pre- and perinatal risk factor profile varies among different psychiatric disorders.

Ikääntyneen toimintakykyä tukeva hoitoympäristö osastonhoitajien näkökulmasta

Ympäristön merkitys on keskeinen ikääntyneen ihmisen terveydelle ja toimintakyvylle. Ympäristö voi toimia aktiivisesti hoidon ja kuntoutuksen välineenä, mutta toisaalta se voidaan nähdä myös ongelmien aiheuttajana. Tässä pro gradu -tutkimuksessa hoitoympäristö on jaettu fyysiseen, sosiaaliseen ja symboliseen hoitoympäristöön Kimin typologian mukaisesti. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli kuvata ikääntyneen toimintakykyä tukevaa hoitoympäristöä osastonhoitajien näkökulmasta pitkäaikaishoidossa. Tutkimusasetelmana käytettiin kuvailevaa laadullista tutkimusta. Aineisto kerättiin neljässä fokusryhmähaastattelussa kesäkuussa 2014. Osallistujat olivat pitkäaikaishoidossa työskenteleviä osastonhoitajia (n=14) kahdesta kaupungista Etelä-Suomesta. Aineisto analysoitiin käyttämällä sekä deduktiivista että induktiivista sisällön analyysiä. Osastonhoitajien näkökulmasta fyysinen hoitoympäristö, joka tuki ikääntyneen toimintakykyä oli itsenäisen toiminnan mahdollistava ja viihtyisä. Sosiaalinen hoitoympäristö, joka tuki ikääntyneen toimintakykyä oli yhteisöllinen ja yksilöllinen. Ikääntyneen toimintakykyä tukeva symbolinen hoitoympäristö oli henkilökohtaista kulttuuria tukeva, hoitokulttuurin kehittymistä tukeva ja hoitoon liittyviä näkökulmia yhdistävä. Osastonhoitajien näkökulmasta merkityksellisimpiä tekijöitä fyysisessä hoitoympäristössä olivat itsenäisen toiminnan tukeminen ja viihtyvyys. Sosiaalisessa hoitoympäristössä merkityksellisimpiä tekijöitä olivat myönteinen ilmapiiri, hoitohenkilökunnan osaaminen, yhteisöllisyys, omaisten osallistuminen ja yksilöllisyys. Osastonhoitajat kokivat, että sosiaalinen hoitoympäristö oli ympäristön ulottuvuuksista merkityksellisin ja sen avulla voitiin korvata mahdollisia puutteita fyysisessä hoitoympäristössä. Symbolisessa hoitoympäristössä merkityksellisimmät tekijät olivat hoitajan tausta ja kulttuurin huomiointi. Tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää suunnitellessa pitkäaikaishoidon ympäristöjä ja kehittäessä hoitoympäristöjä ikääntyneiden toimintakykyä tukevammiksi. Tutkimusta olisi mielenkiintoista jatkaa tutkien asukkaiden, omaisten ja hoitohenkilökunnan näkökulmasta toimintakykyä tukevaa hoitoympäristöä.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2015-2019

Tulevaisuuden liikennejärjestelmä kohtaa monia haasteita tilanteessa, jossa valtiontalouden näkymät ovat erityisen vaikeat. Tämä suunnitelma pohjautuu Liikenneviraston ELYille määrittelemiin tulostavoitteisiin. Suunnitelmaa tehtäessä uuden hallituksen liikennepoliittiset linjaukset eivät ole olleet vielä tiedossa. EU:n tekemä laajennuspäätös keskeisiin ydinverkkoihin oli merkittävä alueemme kannalta. Uutena osana Euroopan liikennejärjestelmän selkärangassa eli ydinverkossa on nyt Botnian käytävä. Suomi on sitoutunut tämän verkon kuntoon saattamiseen vuoteen 2030 mennessä. Keskeisin haaste meidän näkökulmasta on nelostie. Nelostien osalta uuden hallituksen tulisi tehdä periaatepäätös ns. Suomi-käytävästä, jossa yhteysvälin rahoitukseen sitoudutaan pitkäjännitteisesti. Erityisen tärkeää koko Pohjois-Suomen kannalta on, että Oulun kohta ja Oulu–Kemi -väli nostetaan vihdoin seuraavalla hallituskaudella käynnistettäviin hankkeisiin. Kaikilla mittareilla mitattuna hanke on kiistattomasti nelostien kuormitetuin ja ongelmallisin väli. Tiestön ja siltojen ylläpidosta on jouduttu tinkimään erityisesti alempiluokkaisella tieverkolla. Liikenneväylien kunto onkin kehittymässä huolestuttavaan suuntaan. Perusväylänpidolla on merkittävä vaikutus elinkeinoelämän kilpailukykyyn, alueiden kehittymiseen ja työllisyyteen sekä ihmisten arkipäivän liikkumiseen. Laaja parlamentaarinen työryhmä kartoitti viime vuonna ratkaisuvaihtoehtoja liikenneverkon korjausvelan vähentämiseksi. Työryhmä pitää yksimielisesti Suomen tulevaisuuden ja kilpailukyvyn kannalta välttämättömänä perusväylänpidon rahoitustason nostamista. Kyse on välttämättömästä rakenneuudistuksesta kestävyysvajeen korjaamiseksi. Asiasta tulee työryhmän mukaan päättää hallitusneuvotteluissa. Kokonaisuudessaan lisärahoitustarve perusväylänpitoon on suurusluokkaa 200 miljoonaa euroa vuodessa, joka tarkoittaa Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun alueen tienpitoon lisää noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Hailuodon vuonna 1968 käynnistyneen lauttaliikenteen korvaamista kiinteällä yhteydellä on selvitty lukuisia kertoja, mutta ratkaisua asiaa ei ole syntynyt ympäristö ja ym. syistä. Lauttayhteys on todettu kuitenkin erittäin kalliiksi ja yhteys onkin korvattavista lautta- ja lossiyhteyksistä selkeästi yhteiskuntataloudellisesti kannattavin. Nyt olemme tilanteessa, jossa ympäristöselvitykset, muu suunnittelu ja kaavoitus ovat edenneet vuosien työn jälkeen niin pitkälle, että hankkeen konkreettiseen toteuttamiseen voidaan vihdoinkin ottaa kantaa.

Saimaan syväväylän alueen alusöljy- ja aluekemikaalivahinkojen torjunnan yhteistoimintasuunnitelma

Saimaan alueella torjunta käynnistyy aina alueellisen pelastuslaitoksen toimesta ja tarpeen vaatiessa muut pelastuslaitokset, SYKE ja muut viranomaiset osallistuvat torjuntaan. Hälyttäminen tapahtuu hätäkeskuksen, meripelastuskeskuksen tai VTS-keskuksen kautta. Torjuntakalusto koostuu pääosin pelastuslaitosten ja valtion kalustosta. Vapaaehtoisia järjestöjä, sekä satamien ja laitosten henkilöstöä ja kalustoa voidaan käyttää apuna torjunnassa ja vahingon jälkitorjunnassa. Kunnalla on myös vastuu jälkitorjunnasta. Torjuntaa johtaa sen alueen pelastuslaitos, jonka alueella vahinko tapahtui. Syke voi ottaa torjunnan johtovastuun laajoissa ja usean pelastustoimen alueelle ulottuvissa vahingoissa. Torjuntatöiden johtaja voi joustavasti käyttää koko alueen kalustoa torjuntatoimiin. Kalustoa voidaan siirtää maitse tai vesitse. Saimaalla suurin alusöljyvahinkoskenaario perustuu laivojen polttoainesäiliöiden tilavuuteen ja on 300 tonnia. Alueella on paljon eri perustein rajattuja suojelualueita ja raakaveden käyttöä. Lisäksi rannat ovat lähellä. Saimaalla on myös varauduttava maalta veteen onnettomuuksiin ja mahdollisiin biopolttoaineiden kuljetuksiin. Vahingoittuneiden eläinten, lähinnä lintujen, käsittelyyn Syken päivystäjä voi hälyttää asiantuntijoita ja WWF:n lintupuhdistuskoordinaattorin. Mikäli vahinko uhkaa saimaannorppia, otetaan yhteys myös Metsähallituksen Itä-Suomen luontopalveluun. Öljyvahinkojätteen käsittely tapahtuu pelastuslaitosten torjuntasuunnitelmien mukaisesti. ELY-keskukset järjestävät toimialueillaan vahingon ympäristövaikutusten tutkimukset yhteistyössä alueen kuntien kanssa. Tarpeen vaatiessa SYKEn tutkimusalus Muikkua voidaan käyttää apuna. Vahinkoihin varautuminen edellyttää harjoituksia ja koulutusta, jota pelastuslaitokset järjestävät suunnitelmiensa mukaisesti yhteistyössä Syken ja ELY-keskusten kanssa.

Rankapuun ja -hakkeen laadun vaihtelu terminaalivarastoinnissa

Työssä tutkittiin polttoaineterminaalissa varastoitavan puupolttoaineen laadunmuutoksia. Tutkimuksessa tarkasteltiin hakettamattomien rankapuiden ja rankapuuhakkeen kosteuden ja lämpöarvon muutosta. Myös kuiva-ainetappiota tutkittiin aikaisempien tutkimusten perusteella. Tutkimusaineisto kerättiin Etelä-Savon Energian polttoaineterminaaleista. Kosteus-pitoisuuksia mitattiin Hydromette M2050 -pikakosteusmittarilla ja uunikuivaus-menetelmällä standardin SFS-EN 14774 mukaisesti. Tutkimuksessa huomattiin pikakosteusmittarin toimivan riittävän luotettavalla tasolla rankapuiden mittauksissa, mutta hakkeen mittauksissa mittari osoittautui toimimattomaksi. Varastointiaika ei vaikuttanut polttoaineiden lämpöarvoihin, mutta kosteuspitoisuus vaihteli suuresti. Tutkimustuloksista pääteltiin rangan kuivuvan terminaalivarastossa ja hakkeen kosteuden pysyvän vakiona. Energiasisällön puolesta rankapuuta voidaan varastoida yli 2 vuotta, mutta hakkeen varastointiaika tulisi pitää mahdollisimman lyhyenä.