Impacto del efecto relativo de la edad y el género en la evaluación de la condición física en alumnos de secundaria.

El Efecto Relativo de la Edad (RAE) se refiere a la variabilidad en el potencial cognitivo y biológico, que aparece entre individuos agrupados por su edad cronológica, que provoca desigualdades en su rendimiento. El propósito de este estudio fue evaluar si la distribución de los nacimientos en el año y el género, afectan a la nota en Educación Física (EF) obtenida a través de test físicos. La nota de 252 alumnos (124 hombres y 128 mujeres) en los test físicos obtenidos en la asignatura de Educación Física, fue analizada formando 5 grupos de acuerdo al curso, divididos en cuatro cuartiles de nacimiento: a) Primer cuartil (Enero-Marzo); b) Segundo cuartil (Abril-Junio); c) Tercer cuartil (Julio-Septiembre); y d) Cuarto cuartil (Octubre-Diciembre) en cada una de las edades comprendidas entre 13 y 17 años. Aparecieron diferencias al comparar la nota en relación al cuartil de nacimiento (F(3, 24) = 5.39; p menor que .01; ?2 = .06 Potencia observada ß = .93) y respecto al género (F(1, 24) = 13.20; p menor que .01; ?2 = .05 Potencia observada ß = .95). Los resultados sugieren que existen diferencias en el rendimiento en las pruebas físicas en la asignatura de EF respecto al cuartil de nacimiento y al género. Basándose en la evidencia se podría sugerir la consideración por parte de los profesores de EF de estos resultados ya que las evaluaciones en Educación Física a través de test físicos podrían representar una desventaja a los alumnos nacidos en los meses finales del año. Al mismo tiempo diferencias de género aparecen al utilizar este tipo de evaluaciones.

Tipos de distribución de la práctica: práctica distribuida y práctica masiva

El propósito del presente estudio es comparar dos modelos de distribución de la práctica a la hora de enseñar las disciplinas de salto de longitud y lanzamiento de jabalina. El modelo 1 será el de “práctica distribuida” y el modelo 2 será el de “práctica masiva”. Durante un mesociclo de 6 semanas se llevarán a cabo dos tipos de programación con dos grupos heterogéneos pero iguales entre ellos, y se intentará demostrar cuál de las dos es más adecuada en función de los resultados conseguidos, tanto cualitativos como cuantitativos, en una competición final. Además, un mes después se les realizará a los alumnos de manera individual un cuestionario verbal con las preguntas con las que fue evaluada su actuación práctica para conocer si los resultados obtenidos en la realización práctica se corresponden con el aprendizaje teórico de la prueba en cuestión.

Distribución cuántica de claves en redes de acceso WDM-PON

En esta comunicación se plantea el estudio de redes para QKD donde sólo coexisten canales cuánticos compartiendo la misma fibra. Se han estudiado las redes de acceso basadas en la tecnología WDM-PON y DWDM (Dense WDM) en red central, lo que permitiría el direccionamiento mediante longitud de onda y abaratar la tecnología al compartir un solo sustrato físico, idéntico al usado en redes de telecomunicación, entre multitud de canales cuánticos. Además, hemos comprobado su funcionamiento de forma experimental en el laboratorio con equipos comerciales. En un futuro habrá que estudiar el comportamiento de los distintos componentes de la red y la compatibilidad de los distintos dispositivos QKD para integrarse dentro de un canal compartido en la misma red cuántica.

Reconciliación de errores mínimamente interactiva en distribución cuántica de claves

Algunos trabajos recientes han desarrollado varias alternativas a Cascade, entre las cuales destacan aquellas basadas en el uso de técnicas de codificación modernas. Por ejemplo, a través del uso de códigos Low-Density Parity-Check (LDPC) hoy día encontramos varias propuestas que permiten mejorar la eficiencia de la reconciliación de clave para ratios de error elevados. Al utilizar códigos LDPC tan sólo se requiere un único uso del canal de comunicación. Estas propuestas se basan en una técnica conocida como “codificación de síndrome” que permite aplicar métodos de corrección de errores para reconciliar cadenas aleatorias correlacionadas. En una de estas propuestas aplicamos dos técnicas conocidas en codificación, cómo son la perforación y el acortado de símbolos, para adaptar en tiempo real el ratio de información proporcionado por el síndrome intercambiado.

Análisis de la distribución espacial de los parámetros acústicos en recintos

El principal objetivo de este estudio es la evaluación de la distribución espacial de los parámetros acústicos en un recinto a través de la aplicación de técnicas geoestadísticas como el método Kriging. Mediante el uso de la herramienta de análisis espacial ArcMap, perteneciente a la plataforma ArcGIS, se ha analizado el comportamiento acústico del Salón de Actos común a la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Sistemas de Telecomunicación (ETSIST) y la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sistemas Informáticos (ETSISI), ambas situadas en el Campus Sur de la Universidad Politécnica de Madrid. Se han realizado mediciones in-situ del recinto no ocupado utilizando la herramienta de medición DIRAC Room Acoustics y el método de la respuesta impulsiva integrada, extrayéndose los parámetros acústicos de tiempo de reverberación (RT), tiempo de reverberación inicial (EDT), fuerza sonora relativa (Grel), claridad (C80), tiempo central (Ts), definición (D50) e Índice de Transmisión Rápida de la Palabra (RASTI). Se ha analizado la adecuación de los valores observados de Grel, C80 y Ts al modelo teórico de Barron y estimado, mediante el método Kriging Ordinario, el conjunto de parámetros medidos en el recinto, obteniéndose los semivariograma y mapas de estimación correspondientes. Además, se ha evaluado la calidad de la estimación en base a un número de puntos de medición reducido. A la vista de los resultados obtenidos, en general, el método Kriging puede considerarse un buen interpolador de los parámetros acústicos en un recinto, observándose que los parámetros que evalúan relaciones energéticas, especialmente la fuerza sonora relativa (Grel) proporcionan mejores estimaciones en comparación con aquellos relacionados con la reverberación y la inteligibilidad del habla. El coeficiente de determinación (R2) constituye una medida útil para evaluar la precisión de la estimación. Además, la entropía de los datos observados puede ser un buen indicador a priori de la precisión de la estimación. Asimismo, se ha demostrado que, basándose en un reducido número de puntos de medición, es posible obtener una estimación precisa de los parámetros acústicos de fuerza sonora relativa (Grel) y tiempo central (Ts). ABSTRACT. This project aims to evaluate the feasibility of using geostatistical techniques such as Kriging on the analysis of the spatial distribution of the acoustic parameters in rooms. The acoustic behaviour of the Assembly Hall of the ETSIST and ETSISI (Universidad Politécnica de Madrid) is investigated using ArcMap, which is the main component of ArcGIS suite of geospatial processing programs. For this purpose, in-situ acoustic measurements are carried out in the unoccupied room using DIRAC Room Acoustics software. The following acoustic parameters are measured by means of the integrated impulse response method for further examination: Reverberation Time (RT), Early Decay Time (EDT), Relative Strength (Grel), Clarity (C80), Centre Time (Ts), Definition (D50) and Rapid Speech Transmission Index (RASTI). Goodness-of-fit of measured Grel, C80 and Ts values to Barron’s theory is determined and Ordinary Kriging is applied to all the measured parameters in order to calculate the semivariogram and prediction surfaces. The prediction performance is also analysed when significantly fewer receiver positions are used for the prediction. The experimental results obtained lead to conclude that Kriging can be successfully applied to room acoustics. Energy\based acoustic parameters can be estimated with higher accuracy compared to those related to reverberation and speech intelligibility. Coefficient of determination (R2) is a reliable statistic for assessing the prediction accuracy, for which measured data entropy can also be a good a priori indicator. Furthermore, based on fewer receiver positions, it is demonstrated that accurate predictions of Grel and Ts can be achieved.

Distribución de la información deportiva en los diarios "AS" y "LÉQUIPE" en el año 1977

No intento realizar un estudio periodístico de la situación actual de la prensa deportiva sino comparar un poco dichas publicaciones - AS y L'EQUIPE - y dejar plasmadas un conjunto de cifras y diagramas de un estudio comparativo realizado. Actualmente en nuestro país hay trabajos parecidos, pero esos estudios están basados en comparaciones de periódicos nacionales (no deportivos); mi intento ha sido más ambicioso pues recogí el periódico deportivo español más representativo - AS -, e igualmente el francés con más auge - L'EQUIPE -, aunque la finalidad del trabajo sea la misma comparar.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Materiales para el autoaprendizaje y análisis de resultados académicos en dos grupos de física

La preparación previa del alumnado que cursa la asignatura de Fundamentos Físicos en primer curso de grado implantado en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Alicante, es muy heterogénea. Además, se da la circunstancia que en los últimos cursos alrededor de un 50% del alumnado no ha cursado nunca una asignatura de física anteriormente, aunque esta situación depende del grado concreto. En este trabajo presentamos un análisis de los resultados obtenidos en el curso 14-15 en dos grupos teóricos de Fundamentos Físicos de la Informática a lo largo del curso. Nuestro objetivo es mejorar la metodología de la asignatura en actividades como cursos de iniciación, distribución homogénea del alumnado en los grupos teóricos, o adaptación de la guía docente al contexto particular de cada grupo. Otro aspecto que trabaja la red es el desarrollo de materiales para el autoaprendizaje de la física. Nuestro objetivo es facilitar que el alumnado pueda prepararse la asignatura de Fundamentos Físicos utilizando estos materiales. Entre ellos destacamos la elaboración de libros de resolución de problemas y la elaboración de blogs educativos.

Rediseño de productos: de los productos modularizados a la distribución de planta para una familia de productos

Esta investigación pretende evidenciar como el rediseño de un producto, específicamente el rediseño modular, puede generar cambios en la distribución de planta incrementando los niveles de producción de una empresa -- Dicho incremento se logró implementando una nueva metodología, que será ampliamente descrita en este trabajo, y que contempla todo el proceso del rediseño de productos, desde el desensamble hasta la distribución de la planta -- Para esta investigación se utilizaron herramientas conocidas como el Análisis Funcional, la Matriz de Interacción, El Diseño para el Ensamble (DFA), el Diagrama de Operaciones y algunos conceptos de la gestión de plataforma de un producto modular -- Como ejemplo ilustrativo, se rediseñaron dos productos ya existentes, una licuadora SAMURAI modelo FACICLIC negra y un procesador de alimentos HAMILTON BEACH modelo 70740, los cuales sirvieron de base para evidenciar cómo al transformar un producto en uno más modular se mejora significativamente la distribución de planta, logrando un incremento en la producción de éste, al tiempo que se reducen los tiempos de ensamble y se optimiza la disposición de los puestos de trabajo en la planta para conformar el producto final -- Para llevar a cabo esta investigación, fue indispensable crear una nueva ruta metodológica que nos permitiera rediseñar un producto inicial como un producto modularizado y terminar con el rediseño de la distribución de planta de una familia de productos modulares -- Esta nueva ruta metodológica, que hace parte de nuestros resultados de investigación, consta de tres fases -- La primera fase, se basa principalmente en modularizar cada uno de los productos que se quieren integrar dentro de la familia de productos, la segunda fase, logra identificar los módulos comunes entre los productos modularizados para generar la plataforma, y por último, la fase tres genera una nueva distribución de planta para el ensamble de la familia de productos generada -- Esta investigación constata, entre otras cosas, como el rediseño modular de productos es una herramienta fundamental en el planteamiento de una familia de productos en una empresa -- Partiendo de productos que ya pasaron por un proceso de modularización previo, se propuso una métrica que permite definir la similitud entre módulos, considerando la mayor cantidad de sus propiedades, la forma física y la función de cada uno de ellos, complementando así la metodología propuesta por Katja Hölttä en su tesis doctoral -- Finalmente se propuso una distribución de planta que permite un ensamble más eficiente tanto en tiempo como en número de operarios necesarios para la producción, incrementando así la versatilidad y las tasas de producción de la empresa

Nivel de actividad física medida a través del cuestionario internacional de actividad física en adultos mayores de las parroquias urbanas de Cuenca-Ecuador, 2015

Introducción: Mundialmente existe una transición demográfica, así en Ecuador al 2010 representaban el 7% y al 2050 representarán el 18%. El envejecimiento poblacional ocasiona un aumento de los índices de enfermedades crónicas degenerativas asociadas a un nivel insuficiente de actividad física incrementando el riesgo de muerte de 20% a 30%. Niveles moderados-vigorosos de actividad física reportan beneficios para la salud, por esta razón y debido a la escasa evidencia de esta área en Cuenca, se desarrolló este estudio para conocer el nivel de actividad física en los adultos mayores de nuestra ciudad. Objetivo general: Determinar el nivel de actividad física a través del IPAQ (versión corta) en adultos mayores de las parroquias urbanas de la ciudad de Cuenca. Metodología: Estudio descriptivo con una muestra de 387 adultos mayores en quienes se aplicó el cuestionario Internacional de Actividad Física (IPAQ) en su versión corta mediante entrevista, una vez cumplidos los criterios de inclusión: hombres y mujeres de 65 años o más que deseen participar y firmen el consentimiento informado. Los datos fueron analizados y procesados en el programa SPSS versión 15, utilizando distribución de frecuencias, medidas de tendencia central (media) y de dispersión (desvío estándar). Resultados: Se estudiaron 387 adultos mayores, el 64,6% estuvo entre los 65-74 años, 63,6% fue de sexo femenino, 55,8% estuvo casado, 53,4% terminó la primaria, 70,5% no fueron activos laboralmente. El 45% de adultos mayores tuvo un nivel alto de actividad física, 37% moderado y 18% bajo. Los niveles de actividad física variaron con la edad, estado civil, nivel de instrucción y ocupación laboral. Conclusiones: Los adultos mayores de Cuenca presentan un nivel alto de actividad física, el cual puede variar por ciertas características sociodemográficas

Diseño de un programa de higiene y seguridad ocupacional para la mediana empresa dedicada al empaque y distribución de productos alimenticios en el municipio de San Salvador. Caso ilustrativo.

Los Programas de Higiene y Seguridad Ocupacional tienen un objetivo fundamental, que es el de conservar la integridad física y mental de los empleados por lo que los altos directivos de la empresa deben tomar acciones claras para mejorar las condiciones y medio ambiente laboral en el que se desempeñan los trabajadores, así como también la prevención de accidentes y enfermedades ocupacionales originadas de las actividades que realizan en la empresa. Es importante recalcar que cualquier actividad realizada en el lugar de trabajo debe garantizar condiciones adecuadas de higiene y seguridad a los trabajadores permitiendo alcanzar los objetivos, metas y así lograr altos estándares de calidad. Por lo que el presente trabajo de investigación tiene como objetivo primordial identificar las causas y consecuencias que tienen las enfermedades y accidentes de trabajo a través de una investigación de campo, que permita conocer las condiciones de Higiene y Seguridad Ocupacional con las que cuentan los empleados de la empresa dedicada al empaque y distribución de productos alimenticios en el municipio de San Salvador. Para tener un panorama del trabajo de investigación se da a conocer el marco teórico sobre higiene y seguridad ocupacional, el cual es un punto de referencia que ayudara a comprender de manera general los términos utilizados en materia de Higiene y Seguridad Ocupacional. Asimismo comprende las leyes y reglamentos vigentes en nuestro país que se encargan de regular todo lo relacionado a higiene y seguridad en los centros de trabajo. De igual manera se incluye la historia de la mediana empresa dedicada al empaque y distribución de productos alimenticios Aliesco S.A DE C.V. el cual contiene antecedentes históricos, objetivos, misión, visión, valores y estructura organizativa. Por consiguiente se realizó un diagnóstico de la situación actual de la empresa en estudio, que se logró obtener por medio de técnicas y métodos de investigación que se utilizaron para recopilar la investigación requerida, entre las cuales se pueden mencionar: fuentes primarias, observación directa, encuestas y entrevistas., información que sirvió de base para conocer la situación actual referente a Higiene y Seguridad ocupacional con la que cuenta la mediana empresa dedicada al empaque y distribución de productos alimenticios, el objetivo fue identificar los riesgos que pudieran provocar accidentes y enfermedades ocupacionales, y mediante un análisis se pretendió dar las posibles conclusiones y recomendaciones para mejorar las condiciones laborales de los empleados de la empresa. Finalmente se presenta la propuesta del Diseño de Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional para la mediana empresa dedicada al empaque y distribución de productos alimenticios el cual contribuirá a prevenir los accidentes y enfermedades de trabajo logrando así un ambiente seguro, satisfacción en los empleados, mayor productividad y mejor calidad en los productos y servicios que ofrece la empresa. El Diseño del Programa está constituido por: Políticas de Higiene y Seguridad Ocupacional, Normas Generales para prevenir enfermedades, medidas de prevención de higiene y seguridad ocupacional, plan de emergencia en caso de accidente de trabajo, creación de un comité, y un plan de ejecución del programa de Higiene y Seguridad ocupacional (programa de capacitación).

Propuesta de distribución en planta para la mejora de procesos en las medianas empresas dedicadas a la industria de la confección. Caso ilustrativo.

Distribución en Planta es el proceso de ordenación física de los elementos industriales de modo que constituyan un Sistema Productivo capaz de alcanzar los objetivos fijados de la forma más adecuada y eficiente posible. Esta ordenación ya practicada o en proyecto, incluye tanto los espacios necesarios para el movimiento del material, almacenamiento, trabajadores y todas las otras actividades o servicios que forman parte de la empresa. Una buena Distribución en Planta es aquella que proporciona condiciones de trabajo aceptables y permite la operación más económica; además debe mantener las condiciones óptimas de seguridad y bienestar para los trabajadores. El trabajo de investigación cuenta con tres capítulos, un Marco de Referencia, un Diagnóstico y una Propuesta. En el trabajo se dan a conocer definiciones generales de Distribución en Planta y Generalidades de la empresa en estudio, como lo son sus Antecedentes, Organización, Recursos, Capacidad Instalada entre otros. Además se realiza un Diagnóstico de la Maquila de Ropa en El Salvador, sus proveedores de Materia Prima, mercados y su participación en las exportaciones; además de un diagnóstico de la empresa en estudio sobre su funcionamiento y organización. A la misma vez se presenta la Propuesta de Distribución en Planta para la mejora de procesos que se le hace a la empresa que se tomó como caso ilustrativo. Esta va desde la Localización de la Planta hasta la Evaluación Financiera del proyecto si se llevara a cabo. Dentro de la Propuesta que se realizó se elaboraron mejoras para la empresa en estudio, entre las cuales se pueden mencionar: una nueva Distribución en Planta, con la cual se logrará una disminución en los pasos del Proceso de Producción y que ayudará a ahorrar tiempo y reducir costos para la elaboración del producto; además, se incrementará la maquinaria y se construirá un nuevo edificio que contará con mejores condiciones laborales tanto para los empleados como para la empresa y contribuirá a dar un mejor servicio a los clientes. Para la presente investigación se utilizó el Método Deductivo, ya que este es el que se adapta mejor al estudio porque parte de un marco general hacia un caso particular. Los métodos específicos de investigación fueron la Investigación Directa, la Investigación Bibliográfica y la Entrevista.

Actividad física e imagen corporal: conceptos y enfoques desde la equidad-inequidad en salud

Este trabajo rastrea el tratamiento dado a las categorías Actividad Física e Imagen Corporal en una selección de textos científicos del área de la salud; revisa la relación entre categorías y examina si en dichos textos son abordadas desde el enfoque de los Determinantes Sociales de la Salud o desde el enfoque de la Determinación Social de la Salud, usando la categoría de equidad como parámetro y explorando las implicaciones de ello. Su paradigma epistemológico es la construcción social del conocimiento y el eje metodológico el análisis de contenido. Los resultados muestran una construcción insipiente de las categorías, una relación diversa entre ellas y un privilegio del enfoque de los determinantes sociales de la salud en los textos académicos. Finalmente, el trabajo indaga sobre las implicaciones prácticas mediante un análisis de contenido de dos documentos de la OMS. Se concluye que en la práctica sí se reflejan las diferencias de enfoque.

La posición socio económica en el campo de la actividad física y su relación con la imagen corporal: Aproximación desde el enfoque determinantes/ determinación social de la salud

El presente trabajo analiza la definición de la categoría posición socioeconómica (PSE) y las variables con las cuales se representa en los productos académicos del campo de la actividad física, además de su relación con la categoría de imagen corporal. Para lograr el objetivo, se rastrean elementos que permiten dar cuenta si los documentos de investigación se abordan desde alguno de los dos contextos: determinantes (DDSS) o determinación social de la salud (DSS). Se inicia con un rastreo global por medio de los motores de búsqueda, las bases de datos y los repositorios institucionales. Posteriormente se parametriza la ruta, desde las categorías imagen corporal (IC) y PSE. Las investigaciones pretenden dar cuenta de la evaluación a 15 años del programa "Salud para Todos" de la ONU de 2001, en el marco de los Objetivos Del Milenio. Se revisaron resúmenes de los productos, descartando aquellos donde la categoría PSE o sus descriptores asociados tuvieran un papel secundario. Se limitó a Latinoamérica y España por su tradición histórica colonizadora; con el ánimo de conocer la postura de esta comunidad frente al proceso globalizado de la salud en el mundo. Al grupo final se le aplican criterios parametrizados a partir de la revisión teórica, para responder los interrogantes basados en las implicaciones que tiene la PSE en el pensamiento actual de la producción científica en el campo de la actividad física; y cómo las otras categorías de análisis se ven o no manifiestas. El índice de calidad científica CASPe, determina la pertinencia de los textos. En el aspecto teórico, se encuentra que la categoría PSE, a pesar de ser muy utilizada, tiene una conceptualización difusa. Por tal motivo, se propone una definición de PSE sustentada en el pensamiento sociológico. En el aspecto empírico, al rastrear las variables con que se reemplaza la PSE en las investigaciones, se encuentran grandes diferencias y el uso de múltiples y disímiles subcategorías.