Colaboración Universidad-Empresa: tema eterno e inmutable

Pocos temas hay más recurrentes que el de las relaciones de la Universidad, o del mundo académico con la Industria. Estoy en ese entorno desde principios de los años setenta y recuerdo que, a finales de esa década, la entonces recién creada Fundación Universidad-Empresa de Madrid, comenzó sus actividades organizando una serie de jornadas de trabajo para analizar el tema. Las reuniones duraban uno o dos días y tenían lugar en sitios alejados de la capital, para que nada perturbase las reflexiones de los participantes. Estos encuentros se continuaron iniciada la década de los ochenta y, a partir de entonces, proliferaron en los más diversos entornos. Entrado el año 86, España se incorporó a la entonces Comunidad Económica Europea.Los que iniciábamos nuestras andaduras por Bruselas vimos, con gran sorpresa, que también en la Europa en la que hasta ese momento no nos habíamos integrado, también se cultivaba el mismo género de disquisiciones.

Sobre la comprobación por cálculo de las columnas de alumbrado

Como es sabido, el diseño de alumbrado está siendo sometido a un importante proceso de revisión con objeto de homogeneizar los métodos utilizados en los diferentes países de la Comunidad Económica Europea. Este proceso de codificación abarca detalles geométricos, tolerancias, definición de acciones, métodos de carga, etc., algunos de los cuales se encuentran todavía en discusión. En este artículo se comentan algunos puntos relativos a los métodos de comprobación por cálculo. En particular se comparan las propuestas de la legislación española con la británica y algunos esfuerzos comunitarios. En opinión de los autores, un posible código español debería estar basado: a) En un enfoque en Estados Límites congruente con el resto de la normativa española y los Eurocódigos recientemente elaborados; b) La norma inglesa BS 5649-7 es una base aceptable para el establecimiento de la Norma Española si se acepta la sustitución de los coeficientes de ponderación por los recomendados en la Norma MV-103 y se sustituye la fórmula de interacción lineal por otra parabólica; c) Sería muy importante el establecimiento de las características de la luminaria tipo de acuerdo con los datos de uso. En particular sería deseable relacionar las limitaciones de flecha con la funcionalidad de la luminaria.

Sobre la comprobación por cálculo de las columnas de alumbrado

Como es sabido, el diseño de alumbrado está siendo sometido a un importante proceso de revisión con objeto de homogeneizar los métodos utilizados en los diferentes países de la Comunidad Económica Europea. Este proceso de codificación abarca detalles geométricos, tolerancias, definición de acciones, métodos de carga, etc., algunos de los cuales se encuentran todavía en discusión. En este artículo se comentan algunos puntos relativos a los métodos de comprobación por cálculo. En particular se comparan las propuestas de la legislación española con la británica y algunos esfuerzos comunitarios. En opinión de los autores, un posible código español debería estar basado: a) En un enfoque en Estados Límites congruente con el resto de la normativa española y los Eurocódigos recientemente elaborados; b) La norma inglesa BS 5649-7 es una base aceptable para el establecimiento de la Norma Española si se acepta la sustitución de los coeficientes de ponderación por los recomendados en la Norma MV-103 y se sustituye la fórmula de interacción lineal por otra parabólica; c) Sería muy importante el establecimiento de las características de la luminaria tipo de acuerdo con los datos de uso. En particular sería deseable relacionar las limitaciones de flecha con la funcionalidad de la luminaria.

Estudio de los parámetros necesarios para establecer las medidas de actuación por tipos de buques en situaciones de emergencia después de un accidente

La “Actuación en la Crisis”, objetivo principal de esta tesis, trata de establecer y concretar los procedimientos y apoyos desde tierra y a bordo de los buques, tanto técnicos como operacionales, a seguir por el Capitán y tripulación de un buque después de un accidente, en especial cuando el buque tiene un riesgo importante de hundimiento o necesidad de abandono. La aparición de este concepto es relativamente reciente, es decir desde el año 1995, después de los estudios y propuestas realizados, por el Panel de Expertos de IMO, como consecuencia del hundimiento del buque de pasaje y carga rodada, Estonia, en el que perdieron la vida más de 850 personas a finales de Septiembre de 1994. Entre las propuestas recomendadas y aceptadas por los gobiernos en la Conferencia Internacional SOLAS 1995, figuraba este concepto novedoso, que luego fue adoptado de una forma generalizada para todos los tipos de buques, que hasta entonces sólo disponían de documentos dispersos y a veces contradictorios para la actuación en estos momentos de peligro, que dio lugar a un profundo tratamiento de este problema, que iba a afectar a los buques, tanto en los conceptos y parámetros de proyecto, como a la propia operación del buque. La tesis desarrolla los fundamentos, estado del arte, implantación y consecuencias sobre la configuración y explotación del buque, que han dado lugar a una serie de documentos, que se han incluido en diversos Convenios Internacionales, Códigos y otros documentos de obligada aplicación en la industria naval generados en IMO (SOLAS, Retorno Seguro a Puerto, Plano y Libro de Control de Averías, ISM). La consecuencia más novedosa e interesante de este concepto ha sido la necesidad de disponer cada compañía explotadora del buque, de un servicio importante de “apoyo en la crisis”, que ha dado lugar a implantar un “servicio de emergencia especial”, disponible las 24 horas del día y 365 de año que ofrecen las Sociedades de Clasificación. El know-how de los accidentes que tratan estos servicios, hacen que se puedan establecer ciertas recomendaciones, que se centran, en que el buque tenga, por sus propios medios, una posibilidad de aumentar el KM después de una avería, la garantía de la resistencia estructural adecuada y el aumento del tiempo de hundimiento o el tiempo de mantenimiento a flote (otro tipo de averías vinculadas con la maquinaria, equipo o protección y lucha contra incendios, no son objeto de tesis). Las conclusiones obtenidas, son objeto de discusión especialmente en IACS e IMO, con el fin de establecer las aplicaciones pertinentes, que permitan dar al buque una mayor seguridad. Como objetivo principal de esta tesis es establecer estos puntos de mejora consecuencia de esta actuación en la crisis, con la aportación de varias soluciones que mejorarían los problemas mencionados para los tres tipos de buques que consideramos más importantes (pasaje, petroleros y bulkcarriers) La tesis recorre, desde el principio en 1995, la evolución de esta actuación en la crisis, hasta el momento actual., los puntos básicos que se establecen, que van muy de la mano de la llamada “cultura de seguridad”, objetivo nacido durante los años 90, con el fin de implantar una filosofía distinta para abordar el tratamiento de la seguridad del buque, a la que se venía aplicando hasta el momento, en donde se contemplaba tratar el tema de forma singular y específica para cada caso. La nueva filosofía, trataba de analizar el problema, desde un aspecto global y por tanto horizontal, realizando un estudio exhaustivo de las consecuencias que tendría la aplicación de una nueva medida correctora, en los restantes equipos y sistemas del buque., relativos al proyecto, configuración, operación y explotación del buque. Se describen de manera sucinta las profundas investigaciones a que dio lugar todo lo anterior, estando muchas de ellas, vinculadas a grandes proyectos europeos. La mayor parte de estos proyectos fueron subvencionados por la Comunidad Económica Europea durante la primera década del siglo actual. Dentro de estas investigaciones, donde hay que destacar la participación de todos los agentes del sector marítimo europeo, se hacen imprescindibles la utilización de dos herramientas novedosas para nuestro sector, como son el “Estudio de Riesgos” y la “Evaluación de la Seguridad”, más conocida técnicamente por su nombre ingles “Safety Assessment”, cuyos principios también son incluidos en la tesis. Además se especifican las bases sobre las que se establecen la estabilidad intacta y en averías, con nuevos conceptos, no tratados nunca hasta entonces, como la “altura crítica de agua en cubierta” para la cual el buque se hundiría sin remisión, “estado de la mar” en la que se puede encontrar el buque averiado, el cálculo del tiempo de hundimiento, u otros aspectos como el corrimiento de la carga, o bien el tratamiento de los problemas dinámicos en el nuevo “Código de Estabilidad Intacta”. Con respecto a la resistencia estructural, especialmente el estudio de la “resistencia estructural después de la avería”, que tiene en cuenta el estado de la mar en la que se encontraría el buque afectado. Se analizan los tipos de buques mencionados uno por uno y se sacan, como aportación fundamental de esta tesis, separadamente, las acciones y propuestas a aplicar a estos buques. En primer lugar, las relativas al proyecto y configuración del buque y en segundo lugar, las de operación, explotación y mantenimiento, con el fin de acometer, con garantías de éxito, la respuesta a la ayuda en emergencia y la solución a la difícil situación que pueden tener lugar en condiciones extremas. Para ver el efecto de algunas de las propuestas que se incluyen, se realizan y aplican concretamente, a un buque de pasaje de carga rodada, a un petrolero y a un bulkcarrier, para demostrar el mejor comportamiento de estos buques en situación de emergencia. Para ello se han elegido un buque ejemplo para cada tipo, efectuándose los cálculos de estabilidad y resistencia longitudinal y comparar la situación, en la que quedaría el buque averiado, antes y después de la avería. La tesis se completa con una estadística real de buques averiados de cada uno de estos tres tipos, distinguiendo el tipo de incidente y el número de los buques que lo han sufrido, considerándose como más importantes los incidentes relacionados con varadas, colisiones y fuego resumiéndose lo más relevante de esta aportación también importante de esta tesis. ABSTRACT The "Response in an emergency" is the main objective of this thesis, it seeks to establish and define procedures for technical and operational support onboard and shore, to be followed by the captain and crew on of a ship after an accident, especially when the ship has a significant risk of sinking or a need to abandon it. The emergence of this concept is relatively recent, in 1995, after studies and proposals made by the Panel of Experts IMO, following the sinking of the “Estonia” vessel, where more than 850 people died in late September 1994. In the International Convention SOLAS 1995, among the recommended proposals and accepted regulations, this new concept was included, which was later adopted for all types of ships which until then had only scattered some documents, sometimes including contradictory actions in emergency situations. This led to a profound treatment of this problem, which would affect the vessels in both the concepts and design parameters, as to the proper operation of the vessel. The thesis develops the foundations, state of the art, implementation and consequences on the design and operation of the vessel, this has led to a series of Circulars and Regulations included in several International Codes and Conventions issued by IMO which are required to be complied with (SOLAS Safe Return to Port, Damage Control Plan and Booklet, ISM). The most novel and interesting consequence of this concept has been the need for every company operating the ship to have a shore based support service in emergency situations which has led to implement special emergency services offered by Class Societies which are available 24 hours a day, 365 days per year. The know-how of these services dealing with all types of accidents can establish certain recommendations, which focus on the ship capability to increase the KM after damage. It can also be determined adequate structural strength and the increase of the capsizing time or time afloat (other types of damages associated with the machinery, equipment or firefighting, are not the subject of this thesis). The conclusions are discussed especially in IACS and IMO, in order to establish appropriate applications to improve the security of the vessels. The main objective of this thesis is to establish actions to improve emergency actions, resulting from different responses in the crisis, with the contribution of several solutions that improve the problems mentioned for three types of ships that we consider most important (passenger vessels, tankers and bulk carriers) The thesis runs from the beginning in 1995 to date, the evolution of the response on the crisis. The basics established during the 90s with the "safety culture" in order to implement a different philosophy to address the treatment of the safety of the ship, which was being previously implemented, as something singular and specific to each case. The new philosophy tried to analyse the problem from a global perspective, doing an exhaustive study of the consequences of the implementation of the new regulation in the ship systems and equipment related to the design, configuration and operation of the vessel. Extensive investigations which led to the above are described, many of them being linked to major European projects. Most of these projects were funded by the European Union during the first decade of this century. Within these investigations, which it must be highlighted the participation of all players in the European maritime sector, a necessity to use two new tools for our industry, such as the "Risk Assessment" and "Safety Assessment" whose principles are also included in the thesis. The intact and damage stability principles are established including new concepts, never treated before, as the "critical height of water on deck" for which the ship would sink without remission, "sea state" where the damaged vessel can be found, calculation of capsizing time, or other aspects such cargo shifting or treatment of dynamic problems in the new Intact Stability Code in development. Regarding the structural strength, it has to be especially considered the study of the "residual strength after damage", which takes into account the state of the sea where the vessel damaged can be found. Ship types mentioned are analysed one by one, as a fundamental contribution of this thesis, different actions and proposals are established to apply to these types of vessels. First, those ones relating to the design and configuration of the vessel and also the ones related to the operation and maintenance in order to support successfully responses to emergency situations which may occur in extreme situations. Some of the proposals are applied specifically to a RoRo passenger ship, an oil tanker and a bulkcarrier, to demonstrate the improved performance of these vessels damaged. An example for each type vessel has been chosen, carrying out stability and longitudinal strength calculations comparing the situation of the ship before and after damage. The thesis is completed with incidents statics for each of these three types, distinguishing the type of incident and the number of ships having it. The most important incidents considered are the ones related to groundings, collisions and fire being this other relevant contribution of this thesis.

La Europa soñada, la Europa creada: idea y acción del PSOE en la CEE (1982-1992)

Hace más de un siglo que el filósofo español Ortega y Gasset se aventuró, por un lado, a ver en el Partido Socialista Obrero Español (PSOE) el responsable de la europeización de España y, por otro, a señalar que en Europa estaría la clave de la modernización del país. En 1986, cuando España firmó la adhesión a la Comunidad Económica Europea, efectivamente, lo hizo con un ejecutivo socialista y desarrollando unas políticas modernizadoras que lograron no sólo insertar al país en organismos internacionales del más alto nivel sino, también, tener un papel relevante en el concierto de las democracias occidentales; algo que se le había negado durante demasiado tiempo. Independientemente de las habilidades predictivas del gran filósofo español, cabe hacerse varias preguntas; por ejemplo, por un lado, tratándose de un partido centenario, si los socialistas de los años ochenta utilizaron una tradición europeísta propia o crearon una nueva y, por otro, ya que son los hombres los que hacen la historia, qué influencias rodearon al líder de los ochenta a lanzar su acción política hacia Europa...

La emigración cualificada española en Francia y Alemania

A pesar del interés que despierta el fenómeno de las migraciones cualificadas, es difícil encontrar datos que permitan realizar un análisis detallado de los factores que condicionan la movilidad. El caso español constituye un ejemplo de la modificación cualitativa en la composición de las migraciones de sur a norte en Europa tras el ingreso en la Comunidad Económica Europea. No se produjeron migraciones masivas de trabajadores sin cualificación; sin embargo, sí se alteró drásticamente su composición: la migración no cualificada fue sustituida por migración cualificada de España a Alemania y Francia. Esta migración queda ocultada por la llegada masiva de inmigrantes a España. Empleando los datos de la encuesta EIMSS, se analizan las diferencias de las condiciones de egreso y movilidad entre los dos tipos de migrantes, cualificados y no cualificados.

TTIP vs. BRICS: Consequences on Geopolitics and Internacional Relations of the XXIst. Century

The TTIP is a proposal on negotiations between the EU and the USA in order to create the largest free international trade area by extension, population and volume of trade of all existing ones. In our view, TTIP would be the geoeconomic answer to BRICS (Brazil, Russia, India, China and South Africa), as a comercial, geopolitical and cooperation space in other areas such as the military, in both that TTIP reproduce on a commercial scale the political and military alliance already existing between good part of the EU and USA by the NATO. In this paper we will try to explain why the possible rivalry between TTIP and BRICS would reproduce in the XXIst. Century the schemes of “Cold War” inherited from XXth. Century, that in turn reproduced the geopolitical confrontations arising from the theory of Haltford McKinder pivot area and the traditional opposition between thalassocratic imperialisms (government on the seas and oceans) and tellurocratic imperialisms (government on an enormous portion of emerged land). Likewise, we will try to show why, at a dialectic of States level, the most populated, territorially extensive and with greater amount of resources political societies will be those that have the greatest ability to impose a particular model of international relations and its geopolitical hegemony on a universal scale in response to this viable confrontation between TTIP, plus TTP, vs. BRICS.

Estado del arte acerca de las discusiones teóricas sobre soberanía del estado y la unión monetaria europea entre 2002 - 2010. Caso: El Reino Unido

El siguiente trabajo tiene como objetivo el Estado del arte acerca de la discusión teórica de la repercusión de la unión monetaria en el principio de soberanía nacional, específicamente el caso de Gran Bretaña, ya que éste es el único país que expresa abiertamente su incertidumbre referente a algún tipo de amenaza a su soberanía. Se pretende precisar si existen criterios concluyentes, o por el contrario determinar si no hay claridad con respecto al futuro de Gran Bretaña como miembro de la unión monetaria.A partir de lo anterior, se plantean como sus propósitos particulares construir un marco conceptual acerca de la soberanía. Este estado del arte se inicia con citas de los principales autores de finales de siglo XVII y XVIII y finaliza con las posiciones conceptuales aportadas por los teóricos modernos motivados por el nacimiento de la Unión Europea como un nuevo orden político. Entre las que se citan: modelo centrico o intergubernamentalista, modelo de gobernabilidad multi-nivel, modelo neo-funcionalista y modelo federalista. Igualmente, el trabajo, busca desarrollar un marco conceptual sobre Unión Monetaria y su evolución hasta el logro de una unión fiscal europea en el periodo de 1950-2010, establecer las relaciones teóricas entre Soberanía del Estado y Unión Monetaria y por último realizar un análisis histórico hermenéutico de la Unión Europea y el caso del Reino Unido de acuerdo a las relaciones evidenciadas en los apartados teóricos entre soberanía del Estado y Unión Monetaria.

El euro : la educación ante la unión económica y monetaria.

Se quiere trabajar y dar a conocer la moneda europea. Los objetivos son analizar el transcurso de la historia desde el trueque hasta la creación de la Comisión Económica Europea; conocer el euro, etapas, calendario de introducción y cambios que se producirán; y apoximación histórica, cultural y geográfica de los países de la Unión Europea. Se elige como metodología la investigación/acción. Para adquirir y recopilar materiales impresos o audiovisuales, se acude a ministerios, embajadas y organismos implicados. También se contacta con el programa Comenius y con colegios españoles o europeos vía internet. Los alumnos participan en la búsqueda de información; elaboran trabajos, murales, hojas informativas con valores del euro; representan la obra Por todos los euros; asisten a un taller de consumo; e imprimen billetes y monedas. En la semana cultural para toda la comunidad, se exponen y se realiza un concurso de los trabajos, y se organiza la Tienda del Euro. La evaluación es mensual y se orienta más al proceso que a los resultados. La Comisión del Euro creada por el Claustro y el Consejo Escolar valora la adecuación de los materiales a los ciclos, la participación y la satisfacción de profesores y alumnos.

Las políticas públicas de la Unión Europea ante el despertar económico del gigante chino

x, 386 p.: graf.

Redefinición de la acción exterior de la Unión Europea a partir del fortalecimiento que el Tratado de Lisboa le otorga a las instituciones Europeas, específicamente al Parlamento Europeo

La globalización le ha generado la necesidad, a los diferentes actores internacionales, de adecuar sus acciones para responder de una forma eficiente y pertinente a los retos que el Sistema Internacional propone día a día. Lo importante en estos procesos es la diferenciación, fundamentada en las distintas formas en cómo éstos juegan con los factores económicos, políticos, militares y sociales para lograr un modo propio de competir en el Sistema Internacional y responder adecuadamente a las mutaciones constantes de las dinámicas mundiales. El tratado de Lisboa y la forma en cómo la Unión Europea lo empieza a implementar, esperando ciertos resultados favorables, es entonces un ejemplo claro de lo dicho anteriormente

La cooperación descentralizada sur-sur como herramienta para el fortalecimiento de la gobernabilidad local en Colombia. Un análisis de Caldono, Pasto y Medellín

La cooperación internacional está redefiniendo una vez más su arquitectura como herramienta de ayuda al desarrollo. Sus procesos y políticas atraviesan un álgido momento de cambio, caracterizado por dos escenarios determinantes: los suscitados debates sobre la eficacia y la calidad de la ayuda y la crisis económica europea, que comienza a evidenciar una reducción fuerte en los recursos destinados a este mismo fin. En este contexto los países en vías de desarrollo como Colombia, comienzan a ser protagonistas de su propio desarrollo, buscando dar a sus territorios condiciones de gobernabilidad deseadas, a través de mecanismos donde el desarrollo humano es un vector importante y encuentra en la participación ciudadana una estrategia vital para instalar capacidades, promover el intercambio de conocimiento y empoderar a los ciudadanos alrededor de las decisiones de lo público. La cooperación descentralizada Sur-Sur se presenta entonces como una herramienta con oportunidades interesante, aunque es un proceso aún incipiente, enfatiza en la necesidad de abrir el paso a prácticas novedosas de asociación y cooperación que permitan aprovechar los recursos disponibles para la promoción del desarrollo. En el caso específico de este trabajo monográfico, Caldono, Cauca; Pasto, Nariño y Medellín, Antioquia, serán municipios a analizar, en la medida en que se identifiquen, en cada uno, procesos de participación ciudadana que canalicen la movilización de las estructuras sociales organizadas que, afectadas por las frustraciones y necesidades, presionan para que se produzcan cambios importantes en la manera como se consagran en las leyes los mecanismos y espacios participativos.

La nova moneda europea. 'La nueva moneda europea'.

Resumen del autor en catalán

Europa y su labor política hacia el desarrollo económico.

Después de la segunda guerra mundial Europa estaba destrozada y se iniciaba la reconstruccion. Era un etapa larga y difícil, teniendo en cuenta que sus economías estaban destrozadas y que Estados Unidos y Japón eran países predominantes en el mercado económico internacional. La verdad es que en el momento de la paz muchos se preguntaban si realmente había valido la pena seis años de lucha, para encontrarse al final los europeos totalmente bloqueados por los dos colosos en disputa. Había pues que actuar y pronto en busca de una unidad de acción que hiciera posible una política de subsistencia económica. Y política. Pensar en otro tipo de hegemonía no hubiera resultado. Un primer antecedente en Europa es el Benelux, aunque solo arancelario, no económico. En 1952 se funda la CECA, comunidad económica del carbón y del acero, primer mercado común creado por seis países europeos. En 1958 se creó el EURATOM, segunda comunidad europea de la energía nuclear y en 1959 la CEE. Está claro que esta unión pretendidamente europea ha sido muy difícil y por ello, se han ido gestando uniones pequeñas porque las diferencias entre los seis países son importantes y es imposible en un principio. Habrá que ir poco a poco hasta conseguir esa unidad política y económica.

El subdesarrollo y sus problemas.

Después de la segunda guerra mundial Europa estaba destrozada y se iniciaba la reconstruccion. Era un etapa larga y difícil, teniendo en cuenta que sus economías estaban destrozadas y que Estados Unidos y Japón eran países predominantes en el mercado económico internacional. La verdad es que en el momento de la paz muchos se preguntaban si realmente había valido la pena seis años de lucha, para encontrarse al final los europeos totalmente bloqueados por los dos colosos en disputa. Había pues que actuar y pronto en busca de una unidad de acción que hiciera posible una política de subsistencia económica. Y política. Pensar en otro tipo de hegemonía no hubiera resultado. Un primer antecedente en Europa es el Benelux, aunque solo arancelario, no económico. En 1952 se funda la CECA, comunidad económica del carbón y del acero, primer mercado común creado por seis países europeos. En 1958 se creó el EURATOM, segunda comunidad europea de la energía nuclear y en 1959 la CEE. Está claro que esta unión pretendidamente europea ha sido muy difícil y por ello, se han ido gestando uniones pequeñas porque las diferencias entre los seis países son importantes y es imposible en un principio. Habrá que ir poco a poco hasta conseguir esa unidad política y económica.