Husköpares val av värmesystem : Hinder och möjligheter

Syftet med det tvärvetenskapliga projekt som denna forskning har ingått i, har varit att studera hinder och möjligheter för boende i småhus att börja utnyttja energi för uppvärmning på ett sätt som sparar resurser och minskar påverkan på klimatet. Projektet har fokuserat på två beslutssituationer i småhusägares liv. Den situation som presenteras här rör val av värmesystem i samband med köp av prefabricerade småhus. Småhusägares långsiktiga möjligheter att skaffa sig resurssnål och energieffektiv uppvärmning är intimt förknippad med både värmesystemets och byggnadens utformning, men även med andra aktörers uppfattningar om vad som är möjligt. Ett välplacerat hus med hög isolerstandard och utrymme för ackumulatortank ger till exempel stora möjligheter att dessutom skära ner på den inköpta energin med hjälp av solvärme. Ett rimligt stort solvärmesystem kan då uppnå femtio procent solvärmeandel på årsbasis utan att värmen lagras från sommar till vinter. De monteringsfärdiga husens fysiska form är dock noggrant planerad och förberedd långt innan husen byggs. Även små ändringar i hustillverkarnas ordersystem eller tillverkningsprocess kan därför få stora konsekvenser för företagen i termer av tid och pengar. Köpare och säljare bygger till stor del sina värmebeslut på antaganden och gissningar om varandra. Blivande husägare har mängder av beslut att fatta inför och under byggperioden. De tenderar därför att acceptera säljarens förslag på värmesystem. Dessa husförsäljare är anställda som egna konsulter och därmed beroende av att föreslå standardlösningar som har fungerat väl tidigare. Företagsledningarna, å sin sida, försöker uppskatta kommande trender i presumtiva husköpares smak och önskemål. Cirkeln sluts och alternativ till el och värmepump får svårt att ta sig in. De strängare energikraven i den senaste BBR-revideringen (Boverket 2008, 2009) tycks inte förändra denna situation nämnvärt. Både energitekniska beräkningar och intervjuer med småhustillverkare i Dalarna tyder på att de nya byggreglerna framförallt leder till en förbättring av värmepumpars effektivitet. Förbättrad isoleringsstandard och övergång från el till andra energibärare och energislag påverkas således marginellt av de nya direktiven. Studien ger exempel på hur kommunikation ofta fungerar sämre mellan individer från olika kulturella gemenskaper (såsom yrkesgemenskaper) än inom varje sådan gemenskap, och att det kan också vara svårt att nå fram till en lösning som alla är nöjda med när flera perspektiv möts. Vi visar hur det samtidigt ofta är just sådana möten, diskussioner och förhandlingar som pressar fram, eller inspirerar till, mindre eller större modifieringar av människors kunskap och tankesätt, företagens arbetssätt eller bostädernas utformning.

Arbetsmiljö vid service- och reparation av skogsbränslemaskiner

Syftet med denna studie är att ta fram underlag till en arbetsmiljöchecklista för service och reparationsarbete av skogsbränslemaskiner. Däri ingår maskiner för skördning, transport och sönderdelning av sortimenten GROT (grenar och toppar), stubbar respektive klenskog. En avgränsning har gjorts till service och reparationsarbete som görs ute i fält. Tjugotre riktade fallstudier har genomförts i Mellansverige med fokus på service- och reparationsarbete som skett ute i fält. Arbetsmiljöfaktorer har observerats och dokumenterats med foto, samtal har förts med förare och servicemän, och mätningar av buller och damm har genomförts. Vid samtal med förare har efterfrågats hur ofta service och reparationsarbete genomförs, vem som gör det, vilka moment som ingår samt var det vanligtvis utförs. Servicearbete ingår i förarens arbetsuppgifter och förekommer med olika intervall. Vissa arbetsmoment utförs dagligen, såsom byte av huggstål, smörjning av krannipplar och renblåsning av container. Andra sker med längre intervall, såsom byte av oljor och filter. I studien har tillvägagångssätt och arbetsmiljörisker vid omfattande, respektive mindre, service- ochreparationsarbete identifierats. Service- och reparationsarbete är ofta tungt och smutsigt.Arbetsmiljörisker samt goda exempel på lösningar för olika typer av maskiner har sammanställts.Baserat på studiens empiriska resultat, genomförda litteraturstudier och analyser harcheckpunkter som bör ingå i en arbetsmiljöchecklista identifierats. Identifierade checkpunkternahar grupperats utifrån målgrupp och typ av arbetsmoment med syftet att vara praktisktanvändbara. Målgrupperna är maskintillverkare/ägare som modifierar maskiner, respektiveservicemän och förare. Framtagna checkpunkter utgör en grund till en checklista för arbete medservice- och reparationsarbete av skogsbränslemaskiner.

Paketering av energisparåtgärder i småhus

Ska energimålen med halvering av energianvändningen kunna nås i länet måste småhusägare och ägare av mindre flerbostadshus övertygas om nyttan och möjligheter med att energieffektivisera i egna byggnader. Genom att använda en metod för paketering av energisparåtgärder kan byggnader energirenoveras på ett effektivt sätt och energianvändningen kan på så sätt minimeras. BELOK Totalprojekt är en metod för energieffektivisering i kommersiella byggnader genom renovering med åtgärdspaket. Metoden har även använts för flerbostadshus och uppgiften i den här rapporten är att undersöka ifall samma metod kan vara lämplig att använda även för småhus. Resultaten visar att metoden mycket väl kan användas även för småhus, men att vissa anpassningar är nödvändiga för att småhusägare ska kunna relatera till resultatet. Vid renovering i småhus kan många olika aktörer vara inblandade beroende på hur småhusägaren väljer att utföra en renovering. Om småhusägaren själv gör huvuddelen av arbetet är det lämpligt att Energikalkylen eller motsvarande kan användas för att göra en förenklad energianalys av byggnaden för att sedan föra över data till BELOK Totalverktyg, där det ekonomiska utfallet för renoveringspaket illustreras. Uppföljningen efter slutförd renovering är något som till exempel energibolag skulle kunna erbjuda tjänster för. Om småhusägaren väljer att anlita en energikonsult för den initiala analysen av byggnaden kan BELOK Totalprojekt användas mer i sin helhet men detta innebär förstås en högre kostnad för småhusägaren. För att öppna upp för fler möjligheter för småhusägare att totalrenovera är det viktigt att även involvera banksektorn för att diskutera ett upplägg för lån till energieffektivisering. Här kan även styrmedel av karaktären statliga lånegarantier eller ROT-avdrag för energieffektivisering vara aktuella att ta upp till diskussion. Slutligen är kommunikation med småhusägarna väldigt viktig och här är aktörer som redan idag har kontakt med småhusägare centrala. Två sådana aktörer är energibolag samt Villaägarnas Riksförbund.

Mentorskap & kompetensutveckling - En utvärderande studie av ett projekt omcoaching av arbetslösa och sjukskrivna individer som länge stått utanför arbetsmarkanden

Projektet Mentorskap & kompetensutveckling har genomförts under perioden september 2006 till oktober 2007. ABF Gästrikebygden har varit projektägare och verksamheten har bedrivits i samarbete med Arbetsförmedlingen och Försäkringskassan i Gävle som ett Växtkraft Mål-3-projekt inom Europeiska Socialfonden. Syftet med projektet formuleradesbåde med kvalitativa och kvantitativa mål, i vilka angavs vad deltagarna skulle ha uppnått när de lämnade projektet.Målgrupper har dels varit personer som varit långvarigt arbetslösa, vilka anvisats via Arbetsförmedlingen, eller också har de varit långtidssjukskrivna och då anvisats via Försäkringskassan.Studien syftar till att beskriva de resultat och erfarenheter som projektet har gett upphov till. Resultatet tolkas och bedöms i första hand i relation till uppsatta mål, men också till andra upplevda effekter. Det övergripande syftet är att utvärdera hur ett arbetsmarknadspolitiskt projekt kan stödja långtvarigt arbetslösas och sjukskrivnas inträde på arbetsmarknaden.Resultatet visar att projektet i flera avseenden har haft påvisbara effekterför deltagarna som går bortom de rent arbetsmarknadspolitiska, d.v.s. det har på ett direkt och påtagligt sätt påverkat de involverade aktörerna i deras vardag. För många konfronterades deras livssituation på ett sätt som kan uppfattas som påfrestande, men att det samtidigt kunde vara en vändpunkt i livet.

The Pediatric Rheumatology International Trials Organization American-College-of-Rheumatology provisional criteria for the evaluation of response to therapy in juvenile systemic lupus erythematosus: Prospective validation of the definition of improvement

Objective. To use the Pediatric Rheumatology International Trials Organization (PRINTO) core set of outcome measures to develop a validated definition of improvement for the evaluation of response to therapy in juvenile systemic lupus erythematosus (SLE).Methods. Thirty-seven experienced pediatric rheumatologists from 27 countries, each of whom had specific experience in the assessment of juvenile SLE patients, achieved consensus on 128 patient profiles as being clinically improved or not improved. Using the physicians' consensus ratings as the gold standard measure, the chi-square, sensitivity, specificity, false-positive and false-negative rates, area under the receiver operating characteristic curve, and kappa level of agreement for 597 candidate definitions of improvement were calculated. Only definitions with a kappa value greater than 0.7 were retained. The top definitions were selected based on the product of the content validity score multiplied by its kappa statistic.Results. The definition of improvement with the highest final score was at least 50% improvement from baseline in any 2 of the 5 core set measures, with no more than 1 of the remaining worsening by more than 30%.Conclusion. PRINTO proposes a valid and reproducible definition of improvement that reflects well the consensus rating of experienced clinicians and that incorporates clinically meaningful change in core set measures in a composite end point for the evaluation of global response to therapy in patients with juvenile SLE. The definition is now proposed for use in juvenile SLE clinical trials and may help physicians to decide whether a child with SLE responded adequately to therapy.

Preliminary core sets of measures for disease activity and damage assessment in juvenile systemic lupus erythematosus and juvenile dermatomyositis

Objective. To identify preliminary core sets of outcome variables for disease activity and damage assessment in juvenile systemic lupus erythematosus (JSLE) and juvenile dermatomyositis (JDM). Methods. Two questionnaire surveys were mailed to 267 physicians from 46 different countries asking each member to select and rank the response variables used when assessing clinical response in patients with JSLE or JDM. Next, 40 paediatric rheumatologists from 34 countries met and, using the nominal group technique, selected the domains to be included in the disease activity and damage core sets for JSLE and JDM. Results. A total of 41 response variables for JSLE and 37 response variables for JDM were selected and ranked through the questionnaire surveys. In the consensus conference, domains selected for both JSLE and JDM activity or damage core sets included the physician and parent/patient subjective assessments and a global score tool. Domains specific for JSLE activity were the immunological tests and the kidney function parameters. Concerning JDM, functional ability and muscle strength assessments were indicated for both activity and damage core sets, whereas serum muscle enzymes were included only in the activity core set. A specific paediatric domain called 'growth and development' was introduced in the disease damage core set for both diseases and the evaluation of health-related quality of life was advised in order to capture the influence of the disease on the patient lifestyle. Conclusions. We developed preliminary core sets of measures for disease activity and damage assessment in JSLE and JDM. The prospective validation of the core sets is in progress.

Gli affidamenti c.d. in house nell'ordinamento comunitario e nazionale con particolare riferimento al settore dei trasporti pubblici

Il presente progetto di ricerca analizza quella particolare forma di affidamento diretto dei servizi pubblici denominata in house providing e si articola in tre sezioni. Nella prima sezione viene analizzata la disciplina dei servizi pubblici locali nell’ordinamento italiano mediante un excursus normativo dai primi del 900 ad oggi; la seconda sezione è dedicata alla disciplina dell’affidamento dei servizi pubblici locali di trasporto; la terza sezione, infine, descrive l’in house providing e l’elaborazione pretoria di tale istituto operata dalla giurisprudenza comunitaria. Come noto, la pubblica amministrazione può soddisfare le sue esigenze secondo due diverse modalità: ricorrendo al libero mercato come qualsiasi altro operatore economico oppure auto-producendo i beni e i servizi di cui necessita. Infatti, nonostante il diritto comunitario imponga il rispetto del principio di tutela della concorrenza, lascia impregiudicato il potere di auto-organizzazione in capo alle pubbliche amministrazioni negli Stati membri, le quali potranno scegliere di agire “in economia” o di ricorrere alle prestazioni di operatori terzi. Con la locuzione di derivazione comunitaria in house providing si definisce quel modello organizzativo mediante il quale le pubbliche amministrazioni realizzano le attività di loro competenza attraverso i propri organismi, cioè senza ricorrere al libero mercato per procurarsi i lavori, i servizi e le forniture ad esse occorrenti o per erogare alla collettività prestazioni di pubblico servizio, in deroga ai principi comunitari sulla tutela della concorrenza stabiliti nel Trattato istitutivo della Comunità Europea, che invece imporrebbero lo svolgimento di gare ad evidenza pubblica per l'affidamento di tali servizi. Tuttavia, come chiarito dalla giurisprudenza comunitaria e nazionale, affinché la procedura di gara non sia necessaria, occorre che tra l’amministrazione e il prestatore ci sia sostanziale identità, nonostante le distinte personalità giuridiche, in modo tale da configurare il contratto tra le stesse intercorso come un atto di organizzazione interna.

"Il carceriere di sé medesimo" di Lodovico Adimari e Alessandro Melani, Firenze 1681. Dalla «comedia» di Pedro Calderón de la Barca al «drama per musica» italiano di fine Seicento

Questo lavoro è imperniato sullo studio di uno dei melodrammi più interessanti della fine del XVII secolo: “Il carceriere di sé medesimo” di Lodovico Adimari (1644-1708) e Alessandro Melani (1639-1703), allestito per la prima volta a Firenze nel 1681, e ripreso nel giro di una ventina d’anni a Reggio (1684), a Bologna (1697) e a Vienna (1702). L’opera vanta un’origine drammatica di spicco: risale infatti alla commedia “Guardarse a sí mismo” di Pedro Calderón de la Barca (1600-1681) mediata dal “Geôlier de soi-mesme” di Thomas Corneille (1625-1709), e presenta qualità poetiche e musicali evidenti, assicurate dai nomi del poeta Lodovico Adimari e del compositore Alessandro Melani. A ciò si aggiungano una tradizione articolata in quattro allestimenti, nonché un elevato numero di testimoni superstiti: cinque edizioni del libretto (testimoniate da numerosi esemplari) e il numero fortunatissimo di tre partiture manoscritte, conservate a Parigi, Bologna e Modena. La tesi contiene l’edizione critica del “Carceriere di sé medesimo” di Adimari con tutte le varianti accumulatesi nella riedizione del libretto e nella copiatura della partitura, l’analisi del dramma, a partire dal confronto tra i testi di Calderón, Corneille e Adimari, e lo studio delle sue componenti drammatiche, formali e contenutistiche. Si aggiunge uno studio sul contesto storico-musicale degli allestimenti di Firenze, Reggio, Bologna e Vienna, nonché l’edizione dei restanti tre drammi di Adimari: la commedia “Le gare dell’amore e dell’amicizia” (1679), e il dramma per musica “L’amante di sua figlia” (1684).

La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha

La aparición del tren de alta velocidad en Europa en las últimas décadas del siglo XX supuso el resurgir de un medio de transporte en progresivo declive desde la popularización del automóvil y del avión. La decadencia del ferrocarril había supuesto en muchos casos el abandono, o incluso la demolición, de estaciones históricas y el deterioro de su entorno urbano. Como reacción a esa desatención surgió, también en el último cuarto de siglo, una mayor conciencia social preocupada por la conservación del patrimonio construido del ferrocarril. La necesidad de adaptación de las grandes estaciones de ferrocarril para dar servicio al nuevo sistema de transporte, junto con el interés por poner en valor sus construcciones históricas y su céntrico entorno, ha dado como resultado la realización de importantes transformaciones. El objeto de la presente investigación es el estudio de las transformaciones que han sufrido las grandes estaciones europeas del siglo XIX con la llegada del tren de alta velocidad, profundizando de manera especial en el caso más significativo que tenemos en nuestro país: la estación de Atocha. En el ámbito europeo es donde se localizan los ejemplos más relevantes de estaciones que tuvieron gran trascendencia en el siglo XIX y que ahora, con la llegada de la Alta Velocidad, vuelven a recuperar su grandeza. En España, el crecimiento de la Alta Velocidad en los últimos años ha sido extraordinario, hasta situarse como el segundo país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad en operación y, en consecuencia, se ha construido un gran número de estaciones adaptadas a este servicio. El caso más notable es el de la estación de Atocha, que desde la llegada del AVE en 1992 hasta el día de hoy, se ha convertido en uno de los complejos ferroviarios más importantes del mundo. El trabajo parte del estudio de otros referentes europeos, como las Gares de París, la estación de St Pancras en Londres y de otras cinco estaciones del centro de Europa –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, para establecer el marco analítico sobre el que se profundiza con la estación de Atocha. El proceso de transformación de la estación de Atocha se ha gestado a través de una serie de proyectos que han ido configurando la estación hasta el momento actual y planteando la previsión de futuro: el proyecto del Plan General de Madrid, el concurso de ideas para el diseño de la estación, la estación de Cercanías, la estación de Alta Velocidad y Largo Recorrido, la ampliación de esta para separar los flujos por niveles, los Estudios Informativos del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha y su primera fase de construcción. Estos siete proyectos son objeto de un análisis en tres niveles: análisis cronológico, análisis funcional y análisis formal. La estación de Atocha fue la primera estación histórica europea en sufrir una gran transformación vinculada a la llegada de la Alta Velocidad. Aporta el entendimiento de la estación como un todo y la intermodalidad como sus principales valores, además de la gran mejora urbana que supuso la «operación Atocha», y adolece de ciertas carencias en su desarrollo comercial, vinculadas en parte a la presencia del jardín tropical, y de un pobre espacio en las salas de embarque para los pasajeros de salidas. La estación de Atocha completa su transformación a partir de su renovación funcional, manteniendo la carga simbólica de su historia. De la confrontación del caso de Atocha con otras importantes estaciones europeas resulta la definición de las principales consecuencias de la llegada de la Alta Velocidad a las grandes terminales europeas y la identificación de los elementos clave en su transformación. Las consecuencias principales son: la potenciación de la intermodalidad con otros medios de transporte, el desarrollo comercial no necesariamente destinado a los usuarios de los servicios ferroviarios, y la puesta en valor de la antigua estación y de su entorno urbano. Por su parte, los elementos clave en la transformación de las grandes estaciones tienen que ver directamente con la separación de flujos, el entendimiento de la estación por niveles, la dotación de nuevos accesos laterales y la construcción de una nueva gran cubierta para los nuevos andenes. La preeminencia de unos elementos sobre otros depende del carácter propio de cada estación y de cada país, de la magnitud de la intervención y, también, de la estructura y composición de los equipos encargados del diseño de la nueva estación. En la actualidad, nos encontramos en un momento interesante respecto a las estaciones de Alta Velocidad. Tras el reciente atentado frustrado en el Thalys que viajaba de Ámsterdam a París, se ha acordado establecer controles de identidad y equipajes en todas las estaciones de la red europea de alta velocidad, lo que implicará modificaciones importantes en las grandes estaciones que, probablemente, tomarán el modelo de la estación de Atocha como referencia. ABSTRACT The emergence of the high speed train in Europe in the last few decades of the 20th century represented the resurgence of a means of transport in progressive decline since the popularization of the car and the airplane. The railway decay brought in many cases the abandonment, or even the demolition, of historical stations and the deterioration of its urban environment. In response to that neglect, a greater social awareness towards the preservation of the railway built heritage raised up, also in the last quarter-century. The need for adaptation of the great railway stations to serve the new transport system, along with the interest in enhancing the historical buildings and its central locations, had resulted in important transformations. The subject of current investigation is the study of the transformations that the great 19th century European stations have experienced with the arrival of the high speed rail, deepening in particular in the most significant case we have in Spain: Atocha railway station. At European level is where the most relevant examples of stations which have had a great significance in the 19th century and now, with the arrival of the high speed train, have regain their greatness, are located. In Spain, the growth of the high speed rail over the past few years has been outstanding. Today is the second country in the world with the longest high speed rail network in operation and, therefore, with a great number of new stations adapted to this service. The most remarkable case is Atocha station. Since the arrival of the AVE in 1992, the station has become one of the world's most important railway hub. The research starts with the study of other European reference points, as the Gares of Paris, St Pancras station in London and five other stations of Central Europe –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, to establish the analytical framework that will be deepen with Atocha station. The transformation process of Atocha station has been created through a number of projects that have forged the station to date and have raised the sights in the future: the project of the General Urban Development Plan, the ideas competition for the station design, the Suburban train station, the High Speed and Long Distance station, its enlargement in order to separate passenger flows in different levels, the 'Masterplans' for the new Atocha transport hub and its first phase of construction. These seven projects are under scrutiny at three levels: chronological analysis, functional analysis and formal analysis. Atocha station was the first European historical station to undergo a great transformation tied to the arrival of the high speed rail. It brings the understanding of the station as a whole and the intermodality as its greatest values, besides the great urban improvement of the 'Atocha operation', and suffers from certain shortcomings in its commercial development, partly linked to the presence of the tropical garden, and from a poor space in the departure lounges. Atocha station completes its transformation on the basis of its functional renewal, keeping the symbolic charge of its history. The confrontation of Atocha case with the great European stations results in the definition of the principal consequences of the high speed rail arrival to the great European terminals and the identification of the key elements in its transformation. The principal consequences are: the empowering of the intermodality with other means of transport, of the commercial development, not necessarily intended for railway services users, and the enhancement of the old station and its urban environment. On the other hand, the key elements in the transformation of the great stations are directly related with the separation of passenger flows, the understanding of the station in different levels, the placement of new lateral accesses and the construction of a new deck over the new platforms. The pre-eminence of some elements over the others depends on the particular nature of each station and each country, on the scale of the intervention and also in the structure and composition of the teams in charge of the new station design. Nowadays, this is an interesting time concerning the high speed rail stations. After the recent foiled terrorist attempt in the Thalys train travelling from Amsterdam to Paris, it was agreed to establish passenger and luggage controls in every European high speed rail station. This will mean important changes in these great stations, which probably will take Atocha station's model as a reference.

Atividade antimicrobiana de nisina e óleo essencial de orégano (Origanum vulgare L.) sobre Listeria monocytogenes isolada de alimentos

Não consta resumo na publicação.

Le Castel Béranger : œuvre de Hector Guimard, architecte, professeur à l'Ecole nationale des arts décoratifs.

Castel Béranger, a block of luxury flats built between 1894 and 1898 near the Gare de Passy in Paris, was Hector Guimard's first building project in the Art Nouveau style.

Clichy-Batignolles, Paris: a case of successful inner-city regeneration

The third issue of the column deals with the regeneration of inner-city rail station areas. The successful case of Gare Saint-Lazare in Paris is analyzed by Giulio Verdini, an architect and urban planner based in China and Paris. The quality of this recent project is evident at different levels: as an innovative experiment of planning with public consultation, as a new mixed-used neighbourhood organized around a beautiful park, as a collection of interesting contemporary buildings promoted through open architecture competitions. The memory of the old rails has been interpreted as an occasion for creating significant urban connections, and the city of Paris demonstrated again and again its rare capacity to regenerate itself. 内城火车站区域的更新历来不是件轻松的工作,这在1990年代以来诸多的欧洲城市中都已经得到印证.伦敦的国王十字车站和柏林的中央火车站区域都是著名的更新案例,此外还有鹿特丹和斯图加特中央火车站这些争议性的案例,它们都表明了这个更新过程有多么复杂而难料.其原因包括众多相互角力的私人及公众影响、改造带来的未知花费及收益,以及市民群体在其中扮演的越来越重要的角色.这个位于巴黎17区的克里希·巴蒂涅奥勒开发区更新项目同样如此.不过,随着项目的建造渐入佳境,我们愈发可以看出,它很可能会成为欧洲内城最成功的更新案例之一.这篇简要介绍的目的就是勾勒出这一成功案例背后的构思和动机,以展现这个理应矛盾重重而得到未充分利用的地段如何成为让巴黎西北区改头换面的良机.

Hur påverkar ägarbilden hos svenska företag den rörliga ersättningen till den verkställande direktören?

Bakgrund Det diskuteras mycket idag om ersättningar till verkställande direktörer (Vd) och storleken på dessa. Många har synpunkter på den enligt dem väldigt höga ersättningen och framförallt är många kritiska till de stora bonusar som tilldelas till företagsledare. Samtidigt är det ägarna som genom representation i styrelse och på bolagstämma bestämmer ersättningen. Syfte Syftet med studien är att undersöka om det föreligger ett samband mellan ägarbilden och andel rörlig lön till den verkställande direktören. Metod I studien tillämpas en deduktiv forskningsansats där vi utgått från existerande teorier och tidigare empirisk forskning för att skapa en hypotes som sedan kan bekräftas eller förkastas. Hypotesen testas genom en kvantitativ metod där data samlats in över 56 stycken svenska bolag för att sedan testas med statistisk regressionsanalys. Slutsats Undersökningen visar att det finns ett negativt samband mellan ett större ägande och andel rörlig ersättning till verkställande direktör.

Realizzazione e messa a punto degli impianti di raffreddamento e lubrificazione per una vettura di Formula SAE tramite analisi termofluidodinamica e acquisizione di telemetria in pista

L’obiettivo di questa tesi è illustrare quali siano stati i metodi di studio e le soluzioni adottate per ottimizzare gli impianti di raffreddamento e lubrificazione della monoposto da competizione sviluppata dal team Unibo Motorsport, in preparazione alla stagione di gara 2016 della Formula SAE®. Inizialmente saranno analizzate le principali problematiche di entrambi gli impianti attraverso simulazioni CFD (Computational Fluid Dynamics) e dati telemetrici degli anni passati. In seguito, saranno mostrati i diversi procedimenti di progettazione e il completamento degli impianti unitamente ad una loro valutazione economica. Infine, per verificare l’effettivo successo delle operazioni svolte a bordo vettura, verranno mostrate acquisizioni telemetriche relative alle gare ed altre simulazioni relative alle nuove geometrie sviluppate. Un altro obiettivo della trattazione è mettere a disposizione dei futuri membri del reparto motore un documento che contenga tutte le considerazioni fatte a riguardo degli impianti studiati. Questo è fondamentale all’interno di un ambiente come un team di Formula SAE®, dove ogni anno si ha il ricambio di una buona parte dei membri. Se gli studi svolti sugli impianti venissero persi, i nuovi arrivati si troverebbero a mettere le mani su un qualcosa di sconosciuto e lo sviluppo della vettura negli anni si troverebbe enormemente rallentato. Il “learning by doing” che ha sempre caratterizzato questo progetto viene infatti affiancato con armonia dalla possibilità di consultare esperienze pregresse relative al caso di studio considerato.