Regulação do Acesso ao Mercado do Transporte Aéreo em Cabo Verde

O presente trabalho constitui o elemento de avaliação do 1º Curso de Pós-Graduação em Direito Aéreo, co-organizado pelo Instituto Superior de Ciências Jurídicas e Sociais, Cabo Verde e pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Portugal. A finalidade principal deste trabalho é apresentar, interpretar, discutir e analisar as condições de acesso ao mercado do transporte aéreo em Cabo Verde, tendo em consideração os seus aspectos regulatórios à luz da legislação nacional e dos acordos de serviços de transporte aéreo no quadro do direito internacional. Concentrar-se-á essencialmente na problemática do acesso das companhias aéreas ao mercado do transporte aéreo considerando as operações comerciais regulares de passageiros, carga e correio. As outras categorias de operações, designadamente as operações de carácter não comercial, bem como as comerciais não regulares (charters), não serão abordadas de forma detalhada fazendo-se apenas algumas referências. O desenvolvimento, a complexidade e a dinâmica que o sector do transporte aéreo experimentou nos últimos anos em Cabo Verde, exigiram na mesma dimensão a adequação e a criação de nova legislação aplicável ao sector, e ao mesmo tempo o estabelecimento de instituições autónomas que assegurassem a aplicação das novas normas e a continuidade do desenvolvimento harmonioso, económico e seguro da aviação civil.

A Aviação Civil Em Cabo Verde, A Sua Evolução Histórica Rumo A Uma Política De Liberalização Do Espaço Aéreo

Este trabalho pretende mostrar a evolução histórica da aviação civil em Cabo Verde, os benefícios socio-económicos de uma política de liberalização dos transportes aéreos com os Estados Unidos, com o continente Africano e esperemos que brevemente seja rubricado um acordo de Opens Skies com a União Europeia. Aponta o valor do Turismo e o papel dos transportes aéreos na inserção de Cabo Verde na economia mundial. Trata-se de um trabalho de fim do Curso de Pós-Graduação em Direito Aéreo, no ISCJS e que defende que uma das vias para que o país atinja os objectivos do século XXI, seja pela via de uma política de Open Skyes no ramo dos transportes aéreos. Sobe o ponto de vista do Direito Aéreo, o trabalho mostra que uma das características principais do transporte aéreo é a padronização/harmonização das normas técnicas e económicas. No que concerne ao ambiente regulatório, o transporte aéreo encontra-se dividido em três níveis: nacional, bilateral, multilateral. A nível nacional, a autoridade de aviação civil nacional de Cabo Verde (AAC) é a responsável pela regulação do acesso básico ao mercado interno por companhias aéreas internacionais. No que tange a regulação bilateral não existe uma autoridade reguladora específica. Assim sendo, a regulação bilateral é remetida aos costumes. Na regulação multilateral destacam-se o papel da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) e a IATA (Internacional Air Transport Association). Sobre a regulação económica, a OACI estipulou dez princípios, tendo como o acesso básico aos mercados, através das liberdades do ar, tráfego e exploração, como base para determinar o nível da competição internacional. Apesar da tendência de liberalização total dos acessos básicos aos mercados internacionais, cada Estado será soberano para determinar o nível de competição internacional que deseja no seu território.

Ética Internacional Pluralista Versus Ética Internacional Solidarista. Uma Abordagem Sobre a «Fragilidade», «Falhanço» ou «Colapso» Estatal

Introdução - Moralidade, Diversidade e Imperfeição; 1. A Posição «Defensiva» da Ética Internacional Pluralista; 1.1. A Consubstanciação da Societas de Estados no Projecto Pluralista da «Sociedade Internacional Global»; 2. A Posição «Progressiva» da Ética Internacional Solidarista; 2.1. A Diluição da Universitas de Estados no Projecto Solidarista da «Cosmopólis»; 3. Para Lá do Pluralismo e Solidarismo Ético: Um Olhar Crítico.

Potencial do Turismo Internacional de Cabo Verde

Ao longo dos anos, o turismo internacional vem crescendo rapidamente ao ponto de ser considerado a maior indústria do mundo, com contribuições significativas na economia e no desenvolvimento de pequenos países. Cabo Verde é um pequeno Estado insular, composto por dez ilhas, especializado na indústria do turismo, com forte ênfase na demanda turistica internacional. Considerando que o turismo internacional tem grande participação no produto interno bruto e no setor de serviços de Cabo Verde, é essencial que o país continue a atrair e reter turistas para apoiar o desenvolvimento da economia e do país. Para isso, é necessário saber o que influencia a demanda turística internacional no país. Destarte, o objetivo da pesquisa é analisar o potencial do mercado turístico internacional de Cabo Verde, com destaque para a capacidade de atração da demanda internacional e a análise da competitividade turística das ilhas que compõem o arquipélago. Trata-se de uma pesquisa analítica, com enfoque quantitativo, utilizando dados secundários fornecidos pelo Instituto Nacional de Estatística de Cabo Verde e pelo Banco Central de Cabo Verde. Os dados foram analisados no software estatístico Eviews7®, por meio de um modelo econométrico autorregressivo. Calcularam-se ainda índices de preferência e de saturação turística das ilhas de Cabo Verde, assim como suas quotas de mercado. Os resultados mostraram que a demanda turística internacional por Cabo Verde é influenciada positivamente pela oferta hoteleira, pelo fluxo turístico passado e pela taxa de câmbio. Os índices de preferência turística indicam que as ilhas do Sal e da Boavista são as que mais atraem turistas em Cabo Verde, mas também apresentam problemas de saturação turística, o que pode culminar em danos sociais e ambientais. Conclui-se que Cabo Verde reflete problemas de saturação turística, o que mostra a necessidade de planejamento integrado e detalhado no sentido de minimizar problemas sociais e ambientais, bem como direcionar investimentos para ilhas preteridas, inovando para torná-las atrativas de modo que possam contribuir para o desenvolvimento e a formulação de estratégias que promovam o turismo sustentável no país.

Responsabilidade pelos actos de carga e descarga

É por demais conhecida a enorme capacidade de inovação do Direito Marítimo. Trata-se, com efeito de um direito em evolução, o que não é mais do que um reflexo das profundas modificações e progressos realizados no campo tecnológico, económico e político e que mais reforçam ainda a sua extraordinária capacidade de adaptação. Daí que ele já tenha sido considerado um direito revolucionário. Por outro lado, e porque ele não se compadece com fronteiras que o limitem, o Direito marítimo tem tido, desde sempre, uma vocação marcadamente internacionalista o que hoje se revela claramente através do grande número de convenções internacionais existentes, fruto de trabalho desenvolvido por organizações internacionais de reconhecido mérito que têm estado na origem do esforço de unificação Internacional deste direito- CMI, IMO, CNUDMAR, CNUDCI. As operações comerciais – a carga, o transporte por mar e a descarga de qualquer mercadoria – devem ter por base um contrato celebrado entre as partes. O contrato deve ser de resultado, porque todas as partes estarão em perfeita harmonia se a operação for bem realizada e sem atropelos. O cumprimento do contrato requer que a carga ou a descarga se produzam efectivamente, isto é, a mercadoria seja retirada do navio e colocada em terra (descarga), ou então que seja transferido do porto ao navio(carga). Entretanto, surgem problemas complexos e difíceis de resolver, principalmente quando entram no sistema diferentes ordenamentos territoriais. A presente dissertação tem por objecto o estudo e análise da responsabilidade dos envolvidos durante todo o percurso contemplado no contrato e os possíveis prejuízos ou danos causados. São três, os pilares base em que se assenta este trabalho. Por uma questão de metodologia, entendi iniciar pelo estudo do contrato de transporte de mercadorias por mar seguindo-se-lhe a responsabilidade dos participantes, o seguro da mercadoria devido aos riscos e daí a minimização dos prejuízos. O método aplicado é o da pesquisa científica e entrevista. Achei pertinente também estabelecer um vínculo comparativo entre os Direitos nacional, comparado e uniforme. Por último, o capítulo dedicado à conclusão.

Organização e gestão de portos em Cabo Verde

A crescente complexidade da organização e Gestão de Portos, a rápida evolução de novas tecnologias associada a grandes demandas que os diversos sistemas exigem no seio das organizações como ferramenta de suporte para a execução de diferentes processos, faz com que tenhamos uma grande pressão na procura de novas soluções. É neste âmbito que pretendemos propor ideias chaves, nomeadamente para a criação de uma legislação mais eficaz e de carater premente no processo de desenvolvimento e que vá ao encontro das reais necessidades das instituições e empresas que desenvolvam o sector. Analisou-se e definiu-se vários conceitos dos sistemas de organização e gestão de portos conceptualizando os vários sistemas através de um enquadramento teórico do sistema das actividades marítimas e portuárias consubstanciadas na legislação vigente, apresentando vários desafios e interesses económicos gerais de uma organização administrativa portuária, com base em vários modelos de gestão portuária. Neste sentido foi identificado alguns pontos críticos, que devem ser estudadas, a fim de termos melhores resultados com toda eficiência e eficácia que merece junto dos intervenientes do sector, nomeadamente a comunidade portuária, agências, transitários, alfandegas, polícia marítima e delegação marítima. O trabalho apresenta uma serie de conclusões entre os quais destaca-se a necessidade de melhorias em termos da estrutura organizacional.

Responsabilidade do armador por abalroação

Esta dissertação tem por objectivo delimitar os rasgos que configuram a responsabilidade do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Neste trabalho centraremos a atenção no regime previsto no Código Marítimo de Cabo Verde, mas também atenderemos a Convenção de Bruxelas de 1910 sobre abalroação, a normativa estrangeira inspirada nela, entre os quais particularmente a da Espanha e a do Direito comparado. Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde pode resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas. Com efeito o facto destes danos ou gastos terem um carácter extraordinário, não se lhes atribui nenhuma característica comum que permita unificá-los juridicamente. Em alguns casos, os danos ou gastos interessam somente as partes comprometidas contratualmente no transporte de pessoas ou coisas, e coloca-se simplesmente um problema de assumir os riscos no âmbito destes contratos. Em outros casos, tratase de eventos que geram uma responsabilidade civil extracontratual frente a terceiros alheios a viagem. Nos textos legais mais modernos (el Codice della Navigacione italiano de 1942, la Ley de Navegación argentina de 1973, la Ley de Navegación mexicana de 1994) aparece a expressão “acidentes de navegação” de conteúdo material mais abrangente do que a prévia “avarias”, mas com uma força unificadora bem marcante. Resulta então que é a especialidade derivada do dado técnico (a navegação marítima) o que justifica que certos acidentes marítimos mereçam um tratamento jurídico particularizado em relação aos danos extracontratuais contidos no Código civil. E esta especialidade é a que apresentam a abalroação, a avaria grossa, a assistência marítima, os bens resultantes de um naufrágio e certa classe de danos causados a terceiros por contaminação por hidrocarbonetos ou por outras substâncias nocivas ou perigosas transportadas, ou mesmo pelo combustível do navio. A abalroação é, sem dúvida, o risco mais grave que corre uma expedição marítima, sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que dela A responsabilidade do armador por abalroação resultam. A produção de uma abalroação ou de qualquer outro acidente coloca diversas questões, como por exemplo, a determinação dos supostos concretos em que devem ser indemnizados os danos causados, as pessoas obrigadas a indemnizá-los, a quantia da reparação, etc.; em definitiva, coloca-se a necessidade de se precisar do regime jurídico aplicável a abalroação. As disposições relativamente a abalroação contidas no Código Marítimo de Cabo Verde, na Convenção de 1910 e na normativa estrangeira, configuram um regime de responsabilidade civil extracontratual que constitui uma aplicação concreta dos princípios comuns da responsabilidade aquiliana. O Código civil traça as linhas básicas do regime de responsabilidade civil, a que será necessário recorrer, quando a normativa marítima não apresenta soluções para as questões resultantes do regime de responsabilidade civil por abalroação. A metodologia utilizada nesta dissertação, tem por base a pesquisa, entrevista e investigação científica quer no Direito Comparado com recurso a outros ordenamentos jurídicos, como no Direito Positivo com recurso aos instrumentos legais e convencionais. O plano de exposição deste trabalho divide-se em quatro Capítulos. O primeiro Capítulo centraliza-se na normativa reguladora da abalroação que deve delimitar-se, por princípio, das restantes normativas devido a introdução do termo técnico “acidente de navegação”. O segundo Capítulo foca-se no estudo do conceito de abalroação marítima e determinação das suas diversas modalidades em matéria de abalroação, tanto por culpa unilateral como por culpa comum. No terceiro Capítulo analisam-se os elementos que delimitam a responsabilidade extracontratual do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Desta maneira é possível, por uma parte, identificar os sujeitos que devem responder pelos danos referidos e, por outra, diferenciar este tipo da responsabilidade contratual, concretizando a normativa aplicável às abalroações constitutivos de ilícito penal. Capítulo quarto contempla por um lado, o Direito consagrado, em qualquer ordenamento jurídico, que é o de compensar ao prejudicado por qualquer dano causado, por outro lado identificar os sujeitos que devem indemnizar ou solicitar indemnização. Por último, as conclusões, permitem fazer uma resenha geral de todo o trabalho.

Documentação de suporte aos contratos de transporte marítimo

A indústria de transportes marítimos, é caracterizada fundamentalmente pelo seu relacionamento global e internacional carecendo portanto de regulamentação igualmente internacional e global, para que ela possa ser exercida com o mínimo de conflitos possível. Os contratos de transporte marítimos e respectivos documentos, figura central desta tese, são regulados por três regimes internacionalmente em vigor, nomeadamente, a Convenção de Bruxelas de 1924, a Convenção de Bruxelas emendada no ano de 1968 e 1979 e as Regras de Hamburgo de 1978. Cada um destes três regimes poderá ser ratificado pelos diferentes Estados e inseridos na sua legislação, permitindo-se alguma espécie de alteração. Normalmente os contratos de transporte marítimos são formalizados por escrito, podendo ser utilizado o conhecimento de embarque ou a carta de porte marítimo por exemplo. Estes documentos são ou não aceites dependendo do regime adoptado, podendo ser livremente escolhidos entre as partes interessadas, tendo em conta que serão aceites pela legislação de um determinado país em particular. Sob os auspícios das Nações Unidas foi adoptada uma Convenção em 2008, mais conhecida por Regras de Roterdão 2008. Embora não esteja em vigor contem disposições relevantes para um passo gigantesco no sentido de um Instrumento Internacional que regule os documentos de transporte em geral com ênfase nos documentos de transporte marítimo, na sua forma impressa, assinada e timbrada, ou no formato digital incluindo a assinatura electrónica também digital. A utilização de documentos no formato digital é uma realidade actual, mas funciona fundamentalmente na base do princípio da liberdade contratual entre os parceiros interessados. Para a sua utilização global faltam instrumentos internacionais e vontade política, já que a tecnologia disponível é considerada relativamente segura e funcional. (Ver os casos das plataformas BOLERO e EssDocs). No entendimento de vários especialistas cabe aos Governos a responsabilidade de uma liderança legislativa, considerando a magnitude e potencial do EDI, (Electronic Data Interchange) no sentido de se derrubar as arcaicas barreiras artificiais existentes, visando um novo paradigma para as transacções comerciais a nível internacional.

Os Media ao Serviço do Imaginário: uma Reflexão Sobre a Rtp Internacional e a Lusofonia

Neste trabalho, não pretendemos analisar detalhadamente a lógica de intervenção relacionada com o desenvolvimento do espaço Lusófono e com a criação da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa. Iremos, simplesmente, examinar alguns elementos desta intervenção, nomeadamente no que diz respeito à criação de meios de comunicação especialmente concebidos para dar corpo a esta política. A RTP Internacional e a RTP África serão certamente os canais televisivos que mais visibilidade dão a esta intervenção política, mas o Estado Português tem vindo, também, a promover vários protocolos de cooperação na área da comunicação social. Assim, pretendemos concentrar-nos na lógica de produção e de distribuição de conteúdos televisivos portugueses para as comunidades e países de língua portuguesa e outras iniciativas dos governos portugueses que promovam a exportação e intercâmbio de produtos mediáticos em português. As pertinentes questões relacionadas com a análise da recepção dos produtos culturais não serão abordadas no âmbito deste ensaio.

A Tributação de Prestação de Serviços em Cabo Verde

O presente trabalho investiga a tributação dos serviços em Cabo Verde, trata-se de uma questão importante do ponto de vista financeiro, uma vez que a economia aberta e insular de Cabo Verde é uma grande consumidora de serviços prestados por operadores económicos não residentes. Por outro lado trata de uma questão interessante do ponto de vista jurídico, porque parece actualmente faltar norma de incidência que permite a sujeição destes rendimentos ao Imposto Único sobre os Rendimentos Cabo-verdiano. Em face disto poder-se-ia porventura afirmar que as normas de incidência que servem para fundamentar a tributação dos rendimentos derivados de prestação de serviços a não residentes se encontram nas disposições orçamentais que fixam a própria taxa liberatória de 20% aplicável ao rendimento auferido por não residentes, mesmo que não tenham estabelecimentos estáveis. De resto, não é com base no regulamento do IUR mas com base nas leis do Orçamentos do Estado que a administração fiscal Cabo-verdiana tem vindo a proceder á liquidação deste imposto. As taxas liberatórias previstas nas leis orçamentais não podem nunca aplicar-se a rendimentos que se encontrem fora do âmbito de incidência objectiva, subjectiva ou territorial do IUR. Depois de estudado o tratamento que o direito interno cabo-verdiano faz dos rendimentos derivados de prestação de serviços vale a pena olhar brevemente também ao tratamento que eles merecem no contexto do direito internacional e, muito em particular, da convenção para evitar a Dupla Tributação (CDT) em matéria de imposto sobre o rendimento e prevenir a evasão fiscal, celebrada entre Cabo Verde e Portugal no ano de 1999 e actualmente em vigor.

O NAPA Cabo Verde foi elaborado, graças ao apoio financeiro do PNUDGEF, a contrapartida nacional e a participação de vários intervenientes (organismo internacional, sociedade civil, ONGs, etc,), equipa pluridisciplinar, consultores nacionais e internacionais que deram a sua valiosa contribuição durante todo o processo de preparação e validação do programa.

Cabo Verde ratificou a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas (CQNUMC) a 29 de Março de 1995, e ela entrou em vigor a 22 de Junho do mesmo ano. Na condição de Parte Contratante da Convenção, Cabo Verde assumiu nesta data o compromisso de formular uma Comunicação Nacional à Conferência das Partes (CdP). Em 2000, apresentou a sua Primeira Comunicação Nacional (PCN) bem como a sua Estratégia Nacional e Plano de Acção sobre Mudanças Climáticas. Para a elaboração desses instrumentos, teve-se em conta os diversos estudos efectuados pelos diferentes sectores respeitantes a inventários dos Gases com Efeitos de Estufa (GEE), análise de vulnerabilidade, adaptação e mitigação. Em 5 de Dezembro de 2005 ratificou o Protocolo de Kyoto. Em 2005, o Governo de Cabo Verde recebeu através do PNUD/FEM um financiamento para formulação do seu Programa de Acção Nacional de Adaptação (NAPA) em matéria das Mudanças Climáticas com vista a identificar as opções de adaptação prioritárias segundo as necessidades e preocupações urgentes e imediatas das populações mais vulneráveis face aos efeitos nefastos da variabilidade e mudanças climáticas. Durante o processo de elaboração do NAPA foram realizados estudos, ateliers e encontros com os diferentes parceiros para que em conjunto se analisasse as condições de adaptabilidade sectoriais de acordo com as estratégias de intervenção numa perspectiva de desenvolvimento durável e de luta contra a pobreza em Cabo Verde. As análises realizadas no quadro dos estudos sobre os efeitos adversos actuais e pontuais das Mudanças Climáticas em Cabo Verde apontaram a variabilidade e a aleatoriedade pluviométrica como uma das características mais marcantes das condições climáticas do país que de forma transversal comporta impactos em todos os sectores de desenvolvimento sócio-económico. A má distribuição, espácio-temporal, das chuvas associadas às frequentes ocorrências da bruma seca e aos condicionalismos naturais e ambientais pouco favoráveis requerem acções de intervenção “suaves” com base em medidas de adaptações prioritárias visando mitigar os impactos directos dos fenómenos biofísicos. Assim, face à problemática da variabilidade e dos impactos das Mudanças Climáticas, o NAPA Cabo Verde identificou três sectores (Recursos Hídricos, Agro-silvopastoril e Zonas Costeiras/Turismo) como sendo prioritários, cujos projectos identificados devem ter em consideração as quatro medidas principais de intervenção: 1) Reforço das capacidades, 2) Promoção de actividades de investimento, e protecção e conservação no terreno, 3) Investigação/acção para melhorar a resistência populações e dos ecossistemas 4) Informação, Educação e Mobilização (IEM) dos intervenientes perante os riscos ligados às MC e variabilidade Climática. Cada um dos três projectos prioritários identificados será elaborado segundo este esquema de custos adicionais e procurará desenvolver sinergias e co-financiamentos para a sua implementação. No contexto específico, cada um dos três projectos prioritários que agremiam este programa de acção de adaptação desenvolverá a montagem institucional que lhe é mais adequada, conforme os princípios directores que norteiam a estratégia de implementação. Este programa de acção, concebido a curto e médio prazo conforme o horizonte temporal da Estratégia de Luta Contra Pobreza, cobre o período 2008-2012. Para a implementação do NAPA – Cabo Verde a contribuição do GEF a considerar será de 3.410.000 USD. No entanto, torna-se necessário mobilizar outros recursos financeiros a fim de permitir ao país de se iniciar o seu processo de adaptação de acordo com as opções prioritárias de intervenção. O NAPA Cabo Verde foi elaborado, graças ao apoio financeiro do PNUD/GEF, a contrapartida nacional e a participação de vários intervenientes (organismo internacional, sociedade civil, ONGs, etc,), equipa pluridisciplinar, consultores nacionais e internacionais que deram a sua valiosa contribuição durante todo o processo de preparação e validação do programa.

Motivações Fiscais para a Constituição de Sociedades Holding

Esta dissertação foi elaborada com o intuito de analisar as “Motivações Fiscais para a Constituição de Sociedades Holding”. Inicia-se pela evocação das razões de criação de um tipo de sociedades diferente das demais, com o intuito de minimizar a sua carga tributária recorrendo à criação de sociedades holding. De seguida são identificadas as formas como as empresas usufruem das sociedades holding para minimizar a carga fiscal, torneando de forma lícita o imposto sobre o rendimento a que normalmente estariam sujeitas, onde são referidos esquemas de planeamento tributário a nível contabilístico para transferir os rendimentos para locais sujeitos a menores cargas tributárias e é evidenciado que a criação de estruturas de propriedade indiretas recorrendo a sociedades holding é utilizada para evitar uma tributação excessiva sobre juros e dividendos. No último capítulo são identificadas as várias taxas de imposto existentes na tributação internacional, culminando com uma análise empírica sobre taxas de tributação nominais e efetivas em Portugal, em comparação com uma média europeia, finalizando com a estratificação de estimativas microeconómicas por forma a aferir que as sociedades holding são sujeitas a uma carga fiscal claramente inferior à das demais empresas instaladas no nosso país, o que é conivente com as práticas evidenciadas ao longo da tese pelas sociedades holding.

Informe de la primera sesión del panel internacional de expertos para evaluación de la población de la merluza peruana. Marzo 2003

Presentan los resultados del trabajo del panel siguiendo la secuencia establecida en los términos de referencia: estimar el estatus del stock de la merluza peruana, Proveer proyecciones del rendimiento y desarrollo del stock, bajo un escenario pesquero apropiado para el stock de la merluza peruana, comentar sobre medidas administrativas apropiadas de corto y mediano plazo, para la merluza peruana.

Informe de la segunda sesión del panel internacional de expertos para evaluación de la población de la merluza peruana. Marzo 2004

Evalua los resultados del trabajo del Panel de acuerdo con los términos de referencia: actualizar la evaluación y estimar el estatus del stock de la merluza peruana, evaluar el stock desovante y la ojiva de madurez, proponer una cuota para el año 2004, revisar los datos de los cruceros para determinar si existe merluza fuera del área geográfica muestreada, proveer proyecciones del rendimiento y desarrollo del stock bajo esquemas pesqueros apropiados para la merluza peruana.