The new woman, femininity and modernity in Margery Allingham's detective novels of the 1930s /

This thesis examines Death of a Ghost (1934), Flowers for the Judge (1935), Dancers in Mourning (1937), and The Fashion in Shrouds (1938), a group of detective novels by Margery Allingham that are differentiated from her other work by their generic hybridity. The thesis argues that the hybrid nature of this group of Campion novels enabled a highly skilled and insightful writer such as Allingham to negotiate the contradictory notions about the place of women that characterized the 1930s, and that in dOing so, she revealed the potential of one of the most popular and accessible genres, the detective novel of manners, to engage its readers in a serious cultural dialogue. The thesis also suggests that there is a connection between Allingham's exploration of modernity and femininity within these four novels and her personal circumstances. This argument is predicated upon the assumption that during the interwar period in England several social and cultural attitudes converged to challenge long-held beliefs about gender roles and class structure; that the real impact of this convergence was felt during the 1930s by the generation that had come of age in the previous decade-Margery Allingham's generation; and that that generation's ambivalence and confusion were reflected in the popular fiction of the decade. These attitudes were those of twentieth-century modernity--contradiction, discontinuity, fragmentation, contingency-and in the context of this study they are incorporated in a literary hybrid. Allingham uses this combination of the classical detective story and the novel of manners to examine the notion of femininity by juxtaposing the narrative of a longstanding patriarchal and hierarchical culture, embodied in the image of the Angel in the House, with that of the relatively recent rights and freedoms represented by the New Woman of the late nineteenth-century. Pierre Bourdieu's theory of social difference forms the theoretical foundation of the thesis's argument that through these conflicting narratives, as well as through the lives of her female characters, Allingham questioned the Hsocial myth" of the time, a prevailing view that, since the First World War, attitudes toward the appropriate role and sphere of women had changed.

A crisis of social democracy : organized labour and the NDP in an era of neoliberalism

The NDP was founded out of the ashes of the Co-Operative Commonwealth Federation to cooperate with the Canadian Labour Congress to become the 'political arm of organized labour' in Canada. The NDP has long claimed they are the party which represents the policy goals of organized labour in Canada: that the NDP alone will fight for trade union rights, and will fight for Canadian workers. Divergent Paths is an examination of the links between the labour movement and the ND P in an era ofneo-liberalism. Provincial NDP governments have become increasingly neoliberal in their ideological orientation, and have often proved to be no friend to the labour movement when they hold office. The Federal party has never held power, nor have they ever formed the Official Opposition. This thesis charts the progress of the federal NDP as they become more neoliberal from 1988 to 2006, and shows how this trend effects the links between the NDP and labour. Divergent Paths studies each federal election from 1988 to 2006, looking at the interactions between Labour and the NDP during these elections. Elections provide critical junctions to study discourse - party platforms, speeches, and other official documents can be used to examine discourse. Extensive newspaper searches were used to follow campaign events and policy speeches. Studying the party's discourse can be used to determine the ideological orientation of the party itself: the fact that the party's discourse has become neoliberal is a sure sign that the party itself is neoliberal. The NDP continues to drive towards the centre of the political spectrum in an attempt to gain multi-class support. The NDP seems more interested in gaining seats at any cost, rather then promoting the agenda of Labour. As the party attempts to open up to more multi-class support, Labour becomes increasingly marginalised in the party. A rift which arguably started well before the 1988 election was exacerbated during that election; labour encouraged the NDP to campaign solely on the issue of Free Trade, and the NDP did not. The 1993 election saw the rift between the two grow even further as the Federal NDP suffered major blowbacks from the actions of the Ontario NDP. The 1997 and 2000 elections saw the NDP make a deliberate move to the centre of the political spectrum which increasingly marginalised labour. In the 2004 election, Jack Layton made no attempt to move the party back to the left; and in 2006 the link between labour and the NDP was perhaps irreparably damaged when the CAW endorsed the Liberal party in a strategic voting strategy, and the CLC did not endorse the NDP. The NDP is no longer a reliable ally of organized labour. The Canadian labour movement must decide wether the NDP can be 'salvaged' or if the labour movement should end their alliance with the NDP and engage in a new political project.

An examination of how youth understand their rights during the criminal process

In order for young people to meaningfully participate in the criminal justice system they must possess an understanding of their rights and legal procedures. To examine their understanding, 50 young people between the ages of 13-17 who received an extrajudicial sanction or were sentenced to probation, were recruited from the Finch Courthouse in Toronto, Ontario. Semi-structured interviews were conducted with participants regarding their understanding of their due process rights and their rights under the United Nations Convention on the Rights of the Child. Youth who indicated involvement in plea bargaining were also asked about their experiences during this procedure. In addition, the present study examined youths' perceptions of power differences in their interactions with criminal justice officials working within an institution that has tremendous control over offenders' lives. The results indicate that while youth seem to have some understanding oftheir rights and legal procedures, they nevertheless feel ill-equipped to invoke their rights in an adult-led criminal justice system. Furthermore, while past literature has often conceptualized youth understanding based on age (e.g., Crawford & Bull, 2006) the findings of the present study demonstrate that while age plays some role, the lack of power experienced by youth vis-a-vis adults, and specifically criminal justice professionals, has the most bearing on the inability of youth to exercise their rights.

Retrospective Exploration of the 3Rs Education Program: Systemic Facilitators and Barriers to Implementation

Individuals with intellectual disabilities (ID) have historically been denied basic rights and thus have been subjected to abuse. The 3Rs: Rights, Respect and Responsibility Human Rights Education Program was implemented and researched through a partnership with Community Living Welland Pelham and Brock University initially and then cascade training on the program was provided to five developmental service sector agencies from across the Niagara Region. This research evaluated the role of the 3Rs education program on the shift to a rights-based service agenda across those five agencies. Interviews were conducted with the Executive Director and Liaison staff from each of the agencies and a thematic analysis was used to describe factors that facilitated organizational changes and a cultural shift. Systemic barriers to the change were also explored. The results indicated that the 3Rs education program provides the catalyst necessary for the shift to a rights-based service agenda and that the resultant changes in practices now embedded in the organizations are reflective of a shift to a rights-based service agenda.

Certificate of Acceptance and Initiation to Canadian Order Chosen Friends - Thomas Cowan

A certificate of initiation and acceptance to the Canadian Order Chosen Friends, Thomas Cowan. The certificate reads "This certifies that evidence has been received that Thomas Cowan has been accepted and initiated by the Council name below, and has thus become a member of the Canadian Order of Chosen Friends, and entitled to all the rights and privileges of membership and a benefit of not exceeding one thousand dollars from the relief fund of said order, which shall in case of death be paid to Annie Cowan his wife in the manner and subject to the conditions set forth in the laws governing said relief fund and in the application for membership. This certificate to be in force and binding when accepted in writing by the said member, with the acceptance attested by the Councilor and Recorder and the seal of the Subordinate Council affixed, so long as said member shall comply with the requirements of the Constitution, Laws and Regulations now in force or hereafter adopted for the government of the Order: otherwise, and also in the case of granting of a new certificate, to be null and void. In witness whereof, we have hereunto attached our signatures, and affixed the seal of the Grand Council of the Canadian Order of Chosen Friends. Dated the Twenty Seventh day of July, A.D. 1891." The front and back of the certificate are available for viewing.

DNA Banking: current and ideal practices

Ce livre est la conclusion d’un projet de recherche de deux ans portant sur les technologies en génétique humaine. Les développements récents en matière de collecte, d’analyse et de conservation du matériel génétique ont soulevé des questions juridiques complexes et ont attiré l’attention de plusieurs avocats, scientifiques et du public. Ce livre présente une analyse de ces questions et une comparaison de la position et de la politique canadienne avec celle en émergence dans divers pays

The Foreigner and the Right to Justice in the Aftermath of September 11th

Breakfast on the Hill Lecture Series, Canadian Federation for the Humanities and Social Sciences, Parliamentary Restaurant, Ottawa, 19 mai 2005

Federal Constitutionalism and Aboriginal Difference

The author outlines a new legal approach, which he labels federal constitutionalism, to the question of aboriginal difference in Canada. This approach has the potential to open up more fruitful avenues for the resolution of aboriginal law issues than either the “frozen rights” approach currently adopted by the Supreme Court of Canada or the treaty federalism approach, which posits that treaties should be used to resolve all differences between aboriginals and non-aboriginals. The author outlines the difficulties inherent in both the frozen rights and treaty federalism approaches. Federal constitutionalism, in contrast, draws its vitality from an organic understanding of Canada’s constitutional experience. It would allow aboriginal peoples to be seen as federal actors who have historically shaped the Canadian federation. Federal constitutionalism is a multi-faceted approach that would permit aboriginal questions to be addressed using the federal principle, thereby allowing the legal focus to move away from section 35 of the Constitution Act, 1982. Aboriginal peoples would be able to exercise the rights of sovereignty over their own internal affairs, while individual aboriginals could participate directly in federal and provincial governments without having to proceed through the intermediary of aboriginal representatives. Federal constitutionalism would allow aboriginal peoples a guaranteed sphere of autonomy, while permitting recognition of their historical interdependence with non-aboriginal peoples.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La protection des droits de l'homme dans l'Union européenne avant et après le traité constitutionnel. La Constitution représente-t-elle la bonne voie?

Les Communautés européennes et l'Union européenne ont toujours exprimé leur engagement à respecter les droits de l'homme. Depuis la première Convention intergouvernementale chargée de la rédaction du projet de Charte des Droits Fondamentaux (1999-2001), une deuxième Convention a été organisée. La dernière a proposé le projet de Constitution pour l'Union européenne qui par la suite a été rejeté dans deux referenda nationaux et a soulevé de nombreuses questions sur la légitimité de l'Union et son avenir. Récemment, le Conseil de l'Union Européenne a décidé d'abandonner le projet de Constitution pour l'Union européenne et a ouvert la voie vers le traité modificatif. À part la légitimité de l'Union en tant que organisation internationale ou ordre juridique international et tous les problèmes auxiliaires que la constitutionnalisation implique, ce processus est inextricablement lié au sujet très controversé de la politique des droits de l'homme. Conformément au traité constitutionnel, la Charte d'un côté et la Convention européenne des droits de l'Homme de l'autre seraient devenu parties intégrantes du système constitutionnel européen. Par contre, le nouveau traité modificatif comprendra juste un renvoi à la Charte. Néanmoins, le problème de l'Union européenne demeure l'absence d'une politique cohérente avec toutes ses éléments - des instruments écrits contraignants, l'efficacité des voies de recours, une agence des droits de l'homme, un budget et un plan horizontal. Tandis que le traité constitutionnel sans pour autant résoudre tous ces problèmes a représenté un grand pas en avant dans cette direction, le nouveau traité semble être un compromis.

Rawlsian justice and the challenge of diversity

Ce mémoire examine le rôle de la diversité dans une conception de la justice. Je débute en considérant l’abstraction de la différence impliquée dans le raisonnement utilisé pour arriver à une conception de la justice. Par la suite j’évalue le rôle des différences des groupes sociaux dans l’application des principes de justice, en considérant si la justice exige des droits individuels ou si les groupes peuvent revendiquer des droits différenciés. Ce mémoire utilise la position originale de John Rawls pour évaluer la première question, et sa conception de la personne et des groupes sociaux pour examiner la deuxième. Je soutiens que nous pouvons et devrions utiliser l’abstraction de la position originale, tant que nous sommes conscients de ses limites. Bien que sa conception politique de la personne soit également utile pour la défense des droits individuels, sa conception du groupe social n’est pas appropriée pour les groupes culturels ou historiquement opprimés, car il repose trop lourdement sur la notion d’association volontaire. J’analyse l’argument de Will Kymlicka concernant les droits minoritaires et j’enrichis la théorie de Rawls en ajoutant l’inégalité entre groupes. Je termine en examinant les problèmes concernant les minorités à l’intérieur des groupes minoritaires et conclue que les droits minoritaires ne sont justifiées que lorsqu’ils sont compatibles avec les droits individuels, et non pas quand ils renforcent une autre inégalité. Par conséquent, même si l’abstraction au niveau théorique est justifiée, les droits des groupes minoritaires exigeront qu’on porte une attention aux différences entres groupes, ainsi qu’à l’intérieur de ceux-ci.

Le traitement du harcèlement discriminatoire et du harcèlement psychologique en milieu de travail : continuité ou rupture?

La Charte des droits et libertés de la personne (CDLP) interdit de harceler sur la base d’un motif prohibé. Depuis juin 2004, la Loi sur les normes du travail (LNT) interdit le harcèlement psychologique au travail. Par cette disposition, le législateur a voulu augmenter l’accessibilité aux recours pour les salariés. Désormais, la personne salariée victime de harcèlement discriminatoire en milieu de travail a accès aux deux recours. Les victimes se prévalent maintenant presqu’exclusivement du recours fondé sur la LNT. En effet, le Tribunal des droits de la personne (TDP) n’a rendu qu’une seule décision en la matière après 2004. Ce nouveau recours a aussi modifié le traitement juridique du harcèlement discriminatoire en milieu de travail. Notre objet d’étude aborde la question de l’incidence d’une loi du travail sur la protection des salariés ainsi que le concept de constitutionnalisation du droit du travail. Nous nous intéressons à la continuité dans le temps de la notion de harcèlement discriminatoire en milieu de travail non syndiqué (de 1990 à 2010). Notre étude repose sur des méthodes qualitatives variées: comparaison des recours existants; revue de la doctrine et étude comparative de soixante-dix (70) décisions jurisprudentielle du TDP et de la Commission des relations du travail (CRT). Nos résultats ont déterminé qu’il y a rupture dans la façon de traiter les plaintes de harcèlement discriminatoire au travail depuis l’entrée des dispositions de la LNT. Outre la juridiction saisie, des ruptures sont constatées au plan des éléments constitutifs du harcèlement et des sources de droit utilisées. Cette recherche permet de fournir une évaluation essentielle à la compréhension de l’efficience des recours récents mis à la disposition des personnes salariées victimes de harcèlement discriminatoire.

Of Eureka Moments and Magic Barometers: Freedom of Religion as the “First” Freedom in the Canadian Constitutional Context

"La liberté de religion, souvent reconnue comme étant la « première liberté » dans de nombreuses traditions juridiques, reflète également les différentes conceptions de la place de l'individu et de la communauté dans la société. Cet article examinera la liberté de religion dans le contexte constitutionnel canadien. Nous avons choisi d'étudier la liberté de religion dans trois vagues successives : avant l'entrée en vigueur de la Déclaration canadienne des droits, sous la Déclaration canadienne des droits; et enfin, après l'entrée en vigueur de la Charte canadienne des droits et libertés. De plus, l'accommodement ainsi que de la proportionnalité de la liberté de religion d'un individu sera également traité. Ainsi que nous le démontrerons, la liberté de religion a engendré un repositionnement de l'individu face aux intérêts de la communauté ainsi qu'une réinterprétation des justifications menant à la sauvegarde de ces croyances."

Sociétés minières canadiennes et violations des droits de l’homme à l’étranger : le Canada respecte-t-il les prescriptions internationales en la matière?

La présente étude a pour objectif de vérifier si le Canada respecte les prescriptions internationales en matière de droits de l’homme et d’entreprises vis-à-vis de l’encadrement qu’il exerce sur les sociétés minières canadiennes évoluant à l’étranger. En 2011, le Conseil des droits de l’homme de l’ONU a adopté des «Principes directeurs» afin de mettre en oeuvre le cadre de référence « Protéger, Respecter, Réparer » du Représentant spécial chargé de la question des droits de l’homme et des sociétés transnationales et autres entreprises. Selon ce cadre de référence, les États ont des obligations de protection et de réparation alors que les entreprises ont seulement la responsabilité de respecter les droits humains. Après six années de travail, le Représentant spécial John Ruggie, a fait le choix de formuler dans ses «Principes directeurs» des directives non contraignantes à l’égard des États et des entreprises afin de les aider à remplir leurs obligations et responsabilités vis-à-vis des droits de l’homme. Selon, l’ONU, cet instrument de portée universelle est le plus élaboré en la matière, si bien qu’il est recommandé aux entreprises et plus particulièrement aux États de s’y conformer lors de l’élaboration de leurs politiques respectives en matière d'activité économique et de droits humains. Il convient donc de vérifier d’une part si l’encadrement exercé par l’appareil législatif et gouvernemental vis-à-vis des sociétés minières canadiennes évoluant à l’étranger est conforme au principe directeur «Protéger». D’autres part, il convient de vérifier si les recours judiciaires et extrajudiciaires disponibles au Canada remplissent les exigences du principe directeur «Réparer». Cette double analyse permettra de conclure que le Canada respecte dans les grandes lignes ces «Principes directeurs» mais qu’il pourrait faire bien plus notamment en terme d’accès à des réparations effectives pour les victimes étrangères de minières canadiennes.