Maanteiden 1421 ja 11507 parantaminen : Toimenpideselvitys Jokelantie, Eriksnäsintie ja Vanhankylän

Työn suunnittelualue koostuu kahdesta osasta. Maantie 1421 välillä Vaasan yksityistie–Vanhankyläntie kuuluu Helsingin seudun pääpyöräilyverkkoon ja osa siitä on määritelty Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvityksessä 2013 kiireellisimpiin kärkihankkeisiin. Maantie 11507, Vanhankylän koulutie, otettiin mukaan toimenpideselvitykseen Purolan ja Vanhankylän asukasyhdistyksen aloitteesta. Uudenmaan ELY-keskuksella ei ole mahdollisuuksia osallistua Vanhankylän koulun jalankulku- ja pyörätien toteuttamiseen, mutta koska Vanhankylän koulutie sijaitsee aivan maantien 1421 tuntumassa, otettiin se mukaan työhön. Jokelantien ja Eriksnäsintien (mt 1421) länsipuolelle ehdotetaan rakennettavaksi jalankulku- ja pyörätie puuttuville osuuksille. Väylä toteutettaisiin pääosin välikaistalla maantiestä erotettuna, osin reunakivellä korotettuna. Väylän pituudeksi tulee noin 7 kilometriä. Lisäksi suunnitelmaan kuuluu nopeusrajoituksen laskeminen, saarekkeellisia suojateitä, Purolan yritysalueen liittymän suuntauksen parantaminen, valaistuksen rakentaminen ja yksi bussipysäkin siirto. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 3,4 M€. Vanhankylän koulutielle ehdotetaan vastaavasti jalankulku- ja pyörätien rakentamista maantien pohjoispuolelle. Väylä jatkuisi maantien 1421 liittymästä Vanhan Hämeentien liittymään. Se toteutettaisiin pääosin välikaistalla maantiestä erotettuna, osin reunakivellä korotettuna. Väylän pituus on noin 4 kilometriä. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,4M€. Rakentamalla jalankulku- ja pyörätiet, parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumisolosuhteita ja turvallisuutta alueella. Myös edellytykset koululaisten itsenäiselle liikkumiselle alueella parantuvat oleellisesti. Jokelantien ja Eriksnäsintien (mt 1421) varteen rakennettava jalankulku- ja pyörätie täydentää alueen nykyistä jalankulku- ja pyöräteiden verkkoa, poistaa verkollisen yhteyspuutteen ja parantaa siten myös seudullisia yhteyksiä Kumpikaan työssä tarkastelluista jalankulku- ja pyörätiehankkeista ei kuulu Uudenmaan ELY-keskuksen tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan 2015 - 2018. Hankkeiden toteuttamisajankohtaa ei sen vuoksi voida vielä arvioida. Uudenmaan ELY-keskus, Tuusulan kunta ja Järvenpään kaupunki ovat yhdessä päättäneet käynnistää maantie 1421 tiesuunnittelun. Maantien 11507 osalta edetään neuvottelemalla Tuusulan kunnan ja maanomistajien kanssa.

Maaseudun hanketuet 2007-2013 : Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan maakunta – Landsbygdens projektstöd 2007-2013 : Landskapet Österbotten och Mellersta Österbotten

Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus) myöntää toimialueellaan Manner-Suomen maaseudun kehittämisohjelmaan 2007–2013 perustuvia tukia. Maaseudun hanketuet 2007–2013 -luettelossa esitellään Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan alueella rahoitettuja ja toteutettuja kehittämishankkeita. Nämä hankekuvaukset ovat erityisesti niille hyödyksi, jotka miettivät uusia hankkeita tai suunnittelevat jatkoa jo rahoitetulle hankkeelle. Närings-, trafik- och miljöcentralen i Österbotten (NTM-centralen) beviljar på sitt verksamhetsområde stöd baserade på programmet för utveckling av landsbygden i Fastlandsfinland 2007 - 2013. Katalogen Landsbygdens projektstöd 2007 - 2013 presenterar utvecklingsprojekt som har finansierats och genomförts i landskapen Österbotten och Mellersta Österbotten. Projektbeskrivningarna kan vara till nytta särskilt för den som funderar på nya projekt eller planerar en fortsättning på redan finansierade projekt.

Tunturi-Lapin liikenneturvallisuussuunnitelma : Liikenneympäristö ja liikenneturvallisuustyön organisointi

Tunturi-Lapin liikenneympäristöä koskeva liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu, jotta liikenneturvallisuusongelmat ja niihin ideoidut parantamistoimenpiteet ovat selvillä kuntien ja ELY-keskuksen toiminta- ja taloussuunnittelussa. Liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen yhteydessä organisoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmien toimintaa. Nykytilanteen arviointi on laadittu sidosryhmätyöskentelyn, asukaskyselyn, taustarekisterien analysoinnin, maastokäyntien sekä sidosryhmien kanssa käytyjen vuoropuhelujen avulla. Pääosa liikenneturvallisuusongelmista sijoittuvat valtion ylläpitämille maanteille ja niissä oleviin liittymiin sekä matkailukeskuksien tieverkolle. Suunnitelman ja liikenneturvallisuustyön tavoitteet pohjautuvat vuonna 2012 valmistuneeseen valtakunnalliseen liikenneturvallisuussuunnitelmaan Tavoitteet Todeksi. Liikenneympäristöön kohdistuvina toimenpiteinä on esitetty mahdollisimman kustannustehokkaita ja helposti toteutettavia ratkaisuja, joista osa on toteutettavissa ilman tarkempaa jatkosuunnittelua esim. kunnossapitourakoiden yhteydessä. Suuri osa esitetyistä toimenpiteistä parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta ajoneuvoliikenteen ajonopeuksia hillitsemällä sekä pääteiden liittymien liikenneturvallisuutta. Keskeisimmille taajama-alueilla oleville maanteille ja kaduille on suunniteltu rakenteellisia hidasteita (töyssyjä sekä korotettuja suojateitä ja liittymiä) ja suojatiesaarekkeita. Myös kevyen liikenteen verkon täydentäminen ja väylien valaistuksen rakentaminen ovat esitettyjen toimenpiteiden listalla. Toimenpiteille on määritelty jatkotoimenpiteet niiden toteutusvalmiuden hahmottamiseksi sekä alustavat kustannusarviot ja toteuttamiselle ohjeellinen kiireellisyysjärjestys. Esitettyjen toimenpiteiden karkea kustannusarvio on yhteensä 23,3 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus ovat noin viisi miljoonaa euroa (22 %) ja ELY-keskuksen osuus noin 18,3 miljoonaa euroa (88 %). Valtion ylläpitämille maanteille kohdistuville toimenpiteille on laskettu TARVA-ohjelmalla ns. heva-vähenemä eli vuosittaisten henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemä. Laskennallinen heva-vähenemä on 0,8 onnettomuutta vuodessa, mikä tarkoittaa noin 8 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vähemmän 10 vuoden aikana.

Maantien 9401 (Tunturintie) aluevaraussuunnitelma, Kolari

Ylläksen matkailukeskus on Suomen suurimpia matkailukeskuksia. Se on kasvanut viime vuosina ripeää vauhtia ja tällä hetkellä alueella on jo yli 23 000 vuodepaikkaa. Ylläksen alueelle on suunnitteilla useita suuria investointihankkeita sekä Äkäslompolon että Ylläsjärven puolelle, jotka lisäävät myös lähivuosina Ylläksen majoituskapasiteettia huomattavasti. Maantien 9401 (Tunturintie) aluevaraussuunnitelman laatiminen Äkäslompolon kylän kohdalla on jatkoa vuonna 2012 laaditulle Ylläksen liikennesuunnitelmalle, jossa se oli liikennesuunnitelman kärkihankkeita. Aluevaraussuunnitelma on laadittu Lapin ELY- keskuksen ja Kolarin kunnan toimeksiannosta Sito Oy:n Rovaniemen toimistossa, jossa työstä on vastannut ins. Pirkka Hartikainen.

Kaakkois-Suomen ekotehokkuus : Seurantaraportti 2015

Kaakkois-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Kymenlaakson Liitto ja Etelä-Karjalan liitto toteuttivat vuoden 2014 aikana ECOREG-hankkeessa valittujen ekotehokkuusindikaattorien yhdeksännen vuosipäivityksen molemmille maakunnille. Tässä raportissa esitetään Kaakkois-Suomen ympäristö-, talous- ja sosiaalis-kulttuuristen indikaattorien kehittyminen indikaattorikohtaisesti valittuina aikasarjoina. Indikaattorien lisäksi raportissa käydään läpi vuosiraportoinnin käytännöt ja aikataulut sekä päivitysprosessin aikana esiin tulleet kehitystavoitteet. Tässä raportissa esitetään myös indikaattoriryhmäkohtaiset yhteenvedot sekä arviot alueellisen ekotehokkuuden kehittymisestä ja tilasta Kaakkois-Suomessa.

Kälviä-Kruunupyy-Kokkola-Pedersöre-Pietarsaari-Luoto joukkoliikenteen laatukäytävä

Laatukäytävätyötä lähdettiin toteuttamaan aiempien Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen toimivalta-alueella toteutettujen laatukäytäväselvityksen (Kurikka-Ilmajoki, Seinäjoki-Lapua), Kokkolan ja Pietarsaaren rakennemallitöiden ja alueella tehtyjen kehitysvyöhykeselvitysten pohjalta. Tarkastelutapaa laajennettiin työssä kysyntäpotentiaaliarvioilla, kysynnän synnyttämisen keinovalikoimalla ja liikennöitsijöiden näkemyksillä alueen joukkoliikennemarkkinoiden kehittämisestä. Kysyntäpotentiaaliarviot tehtiin suunnittelualueen taajamista ja pääreiteiltä (Vt 8 ja Rantatie 749). Nykyisin suunnittelualueen liikenne perustuu lähes täysin oppilaskuljetuksiin ja kaupunkien väliseen pikavuoroliikenteeseen. Päivittäisen työssäkäynnin näkökulmasta joukkoliikennepalvelut ovat toimivia ainoastaan joidenkin taajamien välillä, mutta työssäkäyntialueen kattavasta, työssäkäynnin mahdollistavasta joukkoliikennetarjonnasta ei voida puhua. Nopeiden työssäkäyntiyhteyksien ja tätä tukevan infrastruktuurin parantamiseksi selvitystyössä ehdotettiin joukkoliikenteen palvelutason parantamistoimenpiteiden keskittämistä valtatien 8 suuntaiselle käytävälle. Kysynnän lisäämiseen tähtääviä toimenpiteitä, kuten lippuvalikoiman monipuolistamista ja informaation selkeään parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä ehdotettiin koko suunnittelualueelle. Riippuen toteutustapojen painotuksesta alueen kuntien ja ELY-keskuksen olisi panostettava alueen joukkoliikenteeseen lisää kymmenistä tuhansista aina satoihin tuhansiin euroihin vuositasolla tarjonta- ja kysyntätavoitteiden saavuttamiseksi. Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus ilmoitti projektin aikana valmiuden lisäpanostuksiin, mikäli kunnat osallistuvat tasapuolisina kumppaneina oman alueensa liikenteen kehittämiseen.

Peräkunnantie, Ruovesi : Museotien hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Peräkunnantien museotie sijaitsee Pirkanmaalla Ruoveden kunnassa. Tieosoite on 14278 1/0 – 1/ 8885 tierekisteristä. Museotiejakson pituus on 8,9 kilometriä. Peräkunnantien museaalinen merkitys tieliikenteen historiassa ulottuu 1600-luvulle ja Kustaa Vaasan aikaiseen erämaiden asutukseen. Paikallinen väestö synnytti ja rakensi itselleen kulkuyhteydet kirkollisiin, hallinnollisiin ja taloudellisiin keskuksiin Kuruun ja Ruovedelle. Peräkunnan tien ajokelpoisuus parani kurulaisten ja ruovesiläisten korjaustoimien ansiosta 1860-luvulla. Tietä oikaistiin 1895–1901, jolloin vanha reitti Pakan kirkkovenesatamasta Ruoveden kirkolle jäi Autio-Pakan yksityistieksi. Tie siirtyi valtion hoitoon tielain yhteydessä vuonna 1918 ja vuonna 1920 TVH aloitti tien kunnossapidon. Maantietä suunniteltiin parannettavaksi vuodesta 1951 lähtien ja uusi Ruovesi–Kuru-maantie rakennettiin vuosina 1987–1990. Peräkunnantie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1990. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Peräkunnan tie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittuja tieliikennehistoriallisia ajanjaksoja, ”1600- ja 1700-lukujen tieverkon rakentumista” ja ”1800-luvun tieverkon täydentymistä”. Ajanjaksoilla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on yhdystiet. Ne helpottivat suurten maanteiden ja sisämaan pitäjien ja rannikkokaupunkien liikennettä, jossa näkyi hidas teollisuuden kasvu ruukkiteiden rakentamisena. Peräkunnantie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Peräkunnantien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa suurimmalta osaltaan historiallista arvoa. Museokohteena Peräkunnantie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Erikoisuutena tiellä on 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut kaksi kivisiltaa. Niiden kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jotta ne voidaan säilyttää osana tiekokonaisuutta. Museotien opastaulut ovat kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikaisia. Ne on uusittava. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Peräkunnantie todisteena 1600–1700-luvun tieverkon rakentumisesta ja täydentymisestä 1800-luvulla sekä perinteisen luonteen säilymisestä. Tien säilyneisyys museointihetken (1990) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.

Markkulan silta, Kihniö : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Markkulan museosilta (H-3256) sijaitsee Pirkanmaalla Kihniön kunnan Koskenkylässä. Se on puinen riippuansassilta. Silta on yhdystiellä 13343, etäisyys tiejakson alusta on 2449 metriä. Sillan tieosoite on 13343/ tieosa 1/ 2449m. Nykyinen silta on rakennettu vuonna 1988, sen edeltäjä vuonna 1959 ja sen edeltäjä vuonna 1931. Nämä sillat ovat olleet kaikki riippuansassiltoja. Nykyinen silta on rakennettu vuoden 1959 sillan kopioksi. Markkulan museosillan siltatekninen museaalinen merkitys Suomen tieliikenteenhistoriassa ulottuu 1600-luvulle. Puinen riippuansassilta on ollut erittäin yleinen siltatyyppi talonpoikaisen tienhoidon aikana. Suomen itsenäisyyden aikana niitä on rakennettu 1960-luvulle asti. Autoliikenteen kasvun myötä riippuansasrakenne muuttui epäkäytännölliseksi ja riippuansasiltojen rakentamisesta on luovuttu. Markkulan silta on tiettävästi ainut maantieverkolla oleva perinteinen riippuansassilta. Viime vuosina on rakennettu valtateillekin muutamia kokeiluluontoisia puisia riippuansassiltoja, mutta ne ovat harvinaisuuksia. Markkulan silta on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten kohteiden joukossa. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”1800-luvun tieverkon täydennykset”, lähinnä sillä perusteella, että alue on metsätalouden puunhankinta-aluetta ja tervanpolttoaluetta. Ajanjaksolla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on puusillat. Yhdystien 13343 eteläpää, jakso Koskenkylä- Linnankylä, on rakennettu 1800–1900-luvun taitteen aikoihin vesiväylän rinnakkaisreitiksi. Ensimmäinen silta Markkulan talon viereen on rakennettu 1900-luvun alussa. Sittemmin tielle on perustettu tiehoitokunta 1920-luvulla, kunnantieksi tie on muuttunut 1940-luvulla. Alue on kuulunut Turun ja Porin lääniin ja liikenne on suuntautunut pääasiallisesti Porin suurille sahoille 1870-luvulta alkaen. Markkulan silta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta on erikoisuus, koska se edustaa historiallista siltatyyppiä, mutta on jo valintahetkellä ollut uusrakenne, josta on silloin tiedetty, että sekin joudutaan purkamaan. Kun nykyinen silta rakennettiin, tavoitteena oli rakentaa aidosti riippuansassillan statiikalla toimiva puusilta, joka ulkonäöltään vastaa edeltäjäänsä. Lehdistön aikalaisartikkeleissa todettiin, että työssä oli onnistuttu. Tämän kaltaisen menettelyyn jouduttiin, koska Markkulan silta oli ainut jäljellä oleva perinteistä riippuansasrakennetta oleva silta maantieverkolla. Markkulan sillan kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Markkulan silta on vaikeasti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, koski-, maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Siltaa joudutaan korjaamaan lähiaikoina ja sen kantavien osien on arvioitu kestävän noin vuosikymmenen. Sillan kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jottei se tuhoudu tarpeettoman nopeasti. On toivottavaa, että uusi silta rakennetaan nykyisen sillan tai sen edeltäjien kaltaiseksi. Tiehallinnon museotoiminnan käsikirjassa on ilmaistu perinnekorjauksen periaatteet, joiden mukaan pyritään käyttämään alkuperäisiä materiaaleja. Museosillalla ei ole opastauluja. Ne on tehtävä. Opastukselle on oivallinen sijaintipaikka oskikalastusalueen levikkeellä. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Markkulan silta todisteena pitkäaikaisesta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen moniulotteinen. Markkulan talo ja puistomainen piha muodostavat miljöön keskeisen osan. Lisäksi kosken, sahan ja myllyn rauniot ovat mielenkiintoisia. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tietysti mahdoton tavoite, kun silta on uudempi. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan ja sen ympäristön, koski-, sekä maa- ja metsätalousmaiseman, tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Aunessilta, Tampere : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Aunessillan museosilta, vesistösilta H-389, sijaitsee Kämmenniemen kylässä Tampereella. Silta sijoittuu maantien 338 (Terälahdentie–Kaitavedentie) länsipuolelle kevyen liikenteen väylälle. Sillan rakennusvuosi on 1898–1899. Siltaa on muutettu 1967 ja entisöity 1984. Aunessilta on saumattu kiviholvisilta. Se on Suomen korkein kiviholvisilta. Sillan kivityö on korkealaatuista. Silta on rakennettu korvaamaan vanha puusilta Messukylä–Teisko–Ruovesi-tiellä. Aunessilta on mainittu yhdeksi Tie- ja vesilaitosten Ylihallituksen Länsi-Hämeen piirin kuudesta merkittävimmästä siltarakennuksesta vuosina 1860–1921. Tiepiirin panos oli sillan rakentamisessa merkittävä rahoitustuen, työnjohdon sekä urakoitsijan konkurssin jälkeisen tarkastuksen ja työarvion tekijänä. Sillan suunnittelija oli arkkitehti Georg Schreck. Sillan rakentaminen huutokaupattiin kivityömies Frans Malmlundille Ylöjärven kappelista. Hänen tarjouksensa oli liian optimistinen ja hän meni konkurssiin. Teiskon kunta rakennutti sillan valmiiksi. Aunessilta otettiin museokohteeksi ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Mitään perusteluja valinnalle ei ole säilynyt. Liikenneviraston museokohdekokoelman tieliikenteen ajanjaksoista Aunessilta edustaa 1800-luvun tieverkon täydennyksiä. Niiden ponnin oli sisämaan kaupan ja alkavan puunjalostusteollisuuden tarpeet. Ne molemmat lisäsivät liikenteen määrää ja erityisesti liikennevälineiden kuormia ja painoa. Yleisen liikenteen käytössä se oli vuoteen 1983, jolloin Kaitaveden silta korvasi sen. Aunessilta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Aunessillan kunto on teknisessä ja museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Aunessilta on helposti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, järvi- ja metsämaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Aunessilta todisteena hyvin toteutetusta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen näyttävän näköinen. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tavoite. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan ympäristön jäsentäminen ja kulumisen ehkäiseminen. Sillan kohdeopastuksen kehittämisestä on tehty ehdotus. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan, sen ympäristön ja rakenteen tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Social Solidarity and Fear of Crime - Community and Individual Approaches in Responses to Mass Violence after School Shootings

The aim of this study was to examine community and individual approaches in responses to mass violence after the school shooting incidents in Jokela (November 2007) and Kauhajoki (September 2008), Finland. In considering the community approach, responses to any shocking criminal event may have integrative, as well as disintegrative effects, within the neighborhood. The integration perspective argues that a heinous criminal event within one’s community is a matter of offence to collectively held feelings and beliefs, and increases perceived solidarity; whereas the disintegration perspective suggests that a criminal event weakens the social fabric of community life by increasing fear of crime and mistrust among locals. In considering the individual approach, socio-demographic factors, such as one’s gender, are typically significant indicators, which explain variation in fear of crime. Beyond this, people are not equally exposed to violent crime and therefore prior victimization and event related experiences may further explain why people differ in their sensitivity to risk from mass violence. Finally, factors related to subjective mental health, such as depressed mood, are also likely to moderate individual differences in responses to mass violence. This study is based on the correlational design of four independent cross-sectional postal surveys. The sampling frames (N=700) for the surveys were the Finnish speaking adult population aged 18–74-years. The first mail survey in Jokela (n=330) was conducted between May and June 2008, approximately six months from the shooting incident at the local high-school. The second Jokela survey (n=278) was conducted in May–June of 2009, 18 months removed from the incident. The first survey in Kauhajoki (n=319) was collected six months after the incident at the local University of Applied Sciences, March– April 2009, and the second (n=339) in March–April 2010, approximately 18 months after the event. Linear and ordinal regression and path analysis are used as methods of analyses. The school shootings in Jokela and Kauhajoki were extremely disturbing events, which deeply affected the communities involved. However, based on the results collected, community responses to mass violence between the two localities were different. An increase in social solidarity appears to apply in the case of the Jokela community, but not in the case of the Kauhajoki community. Thus a criminal event does not necessarily impact the wider community. Every empirical finding is most likely related to different contextual and event-specific factors. Beyond this, community responses to mass violence in Jokela also indicated that the incident was related to a more general sense of insecurity and was also associating with perceived community deterioration and further suggests that responses to mass violence may have both integrating and disintegrating effects. Moreover, community responses to mass violence should also be examined in relation to broader social anxieties and as a proxy for generalized insecurity. Community response is an emotive process and incident related feelings are perhaps projected onto other identifiable concerns. However, this may open the door for social errors and, despite integrative effects, this may also have negative consequences within the neighborhood. The individual approach suggests that women are more fearful than men when a threat refers to violent crime. Young women (aged 18–34) were the most worried age and gender group as concerns perception of threat from mass violence at schools compared to young men (aged 18–34), who were also the least worried age and gender group when compared to older men. It was also found that concerns about mass violence were stronger among respondents with the lowest level of monthly household income compared to financially better-off respondents. Perhaps more importantly, responses to mass violence were affected by the emotional proximity to the event; and worry about the recurrence of school shootings was stronger among respondents who either were a parent of a school-aged child, or knew a victim. Finally, results indicate that psychological wellbeing is an important individual level factor. Respondents who expressed depressed mood consistently expressed their concerns about mass violence and community deterioration. Systematic assessments of the impact of school shooting events on communities are therefore needed. This requires the consolidation of community and individual approaches. Comparative study designs would further benefit from international collaboration across disciplines. Extreme school violence has also become a national concern and deeper understanding of crime related anxieties in contemporary Finland also requires community-based surveys.

Keski-Suomen ELY-keskuksen kanta-, seutu- ja yhdystieverkon merkitsevyysluokitus : Poikkileikkaus vuoden 2014 tilanteesta

Työssä tarkastellaan Keski-Suomen ELY-keskuksen alueen kaikkien kanta-, seutu- ja yhdysteiden merkittävyyttä tieosittain. Tarkasteltava tieverkko jaettiin kahteen osaan: vähäliikenteisiin ja keskivilkkaisiin teihin. Tien toiminnallinen luokka ei vaikuta jaotteluun. Seutu- ja yhdystieverkon tiejaksot, joiden KVL on alle 500 ajon./vrk, kuuluvat vähäliikenteiseen tieverkkoon ja tiet, joiden KVL on vähintään 500 ajon./vrk, kuuluvat keskivilkkaaseen tieverkkoon. Lisäksi työn alussa päätettiin, että kaikki kantatiet sekä kuntakeskuksien väliset seututiet sisällytetään keskivilkkaaseen tieverkkoon, vaikka asetettu liikennemääräraja ei täyttyisi. Tarkasteltavan tieverkon kokonaispituudeksi muotoutui näin ollen 4 660 kilometriä. Merkitsevyysluokitus jakaantuu kolmeen pääluokkaan ja niihin sisältyviin yksittäisiin merkitsevyystekijöihin. Pääluokka 1 sisältää säännöllisen henkilöliikenteen, pääluokka 2 säännöllisen tavaraliikenteen ja pääluokka 3 muita tekijöitä. Koska vähäliikenteinen ja keskivilkas tieverkko eroavat merkityksellisesti ja liikenteellisesti toisistaan, laadittiin niille kunkin pääluokan osalta omat erilliset merkitsevyystekijänsä. Pääpiirteissään luokitus on molemmilla samansuuntainen, mutta eroja syntyy merkitsevyystekijöiden erilaisista painotuksista ja pääluokkien alla tarkasteltavista merkitsevyystekijöistä. Päätettyjen merkitsevyysluokkien, niiden pisteiden ja painoarvojen perusteella kullekin tieosuudelle laskettiin merkitsevyyspisteiden summa. Merkitsevyyspisteiden perusteella tieosat jaettiin neljään eri luokkaan, joista luokka 1 on merkittävin ja luokka 4 vähiten merkittävä. Merkitsevyysluokitukset toimivat apuna niin sanotun alemman tieverkon hankkeiden priorisoinnissa ja tienpidon ohjelmoinnissa. Työssä laaditun tietokannan avulla voidaan tehdä lisäanalyysejä esimerkiksi silloin, kun halutaan asettaa tiet parantamisen osalta kiireellisyysjärjestykseen. Merkitsevyysluokituksia voidaan hyödyntää esimerkiksi hoito- ja soratieluokituksissa, päällystettyjen teiden ylläpitoluokituksessa, rakenteen parantamishankkeiden priorisoinnissa, täsmähoitokohteita määritettäessä ja tien hallinnollisen luokituksen muutoksissa. Merkitsevyysluokitukset toimivat myös apuvälineenä sidosryhmien, kuten esimerkiksi maakuntaliittojen ja kuntien, kanssa käytävässä vuoropuhelussa. Tietokantaan on rakennettu myös herkkyystarkasteluosio. Muuttamalla minkä tahansa merkitsevyystekijän pistearvoa tai pääluokkien painotusta, muuttaa tietokanta jokaisen tieosan sijoitusta automaattisesti. Uusi sija samoin kuin sijamuutos näkyvät alkuperäisen sijoituksen vieressä, jolloin jokaisen tietokantaa käyttävän on helppo ja havainnollista tehdä haluamiaan herkkyystarkasteluja. Herkkyystarkastelun avulla voi myös reaaliajassa nähdä pisteytyksessä tapahtuvan muutoksen vaikutuksen luokituksen jakaumaan. Työkalu laskee automaattisesti luokituksen ja näyttää merkitsevyysluokkien kilometri- ja tieosajakauman.

Valtateiden 4 ja 13 parantaminen Huutomäen kohdalla : Äänekoski

Valtatie 4 (E75) on tärkeimpiä päätieyhteyksiä Suomessa ja Etelä- ja Pohjois-Suomen välinen pääyhteys. Tieyhteys on merkittävä raskaan liikenteen kuljetusväylä. Se kuuluu kansainväliseen TEN-T-ydinverkkoon. Valtatiellä 4 on suuri merkitys niin elinkeinoelämän kuljetuksille kuin henkilöliikenteelle. Valtateiden 4 ja 13 liittymä Huutomäen kohdalla muodostaa pullonkaulan liikenteen sujuvuudelle ja on myös liikenneturvallisuuden kannalta riskialtis paikka. Yleissuunnitelman laatiminen valtatiellä 4 Huutomäen liittymän kohdalla perustuu vuonna 2013 laadittuun Valtatien 4 parantamiseen Äänekosken kohdalla alustavaan yleissuunnitelmaan ja ympäristövaikutusten arviointiin. Suunnittelun tilaajana oli Keski-Suomen ELY-keskuksen liikenne ja infrastruktuuri –vastuualue. Yleissuunnitelma on laadittu konsulttityönä WSP Finland Oy:ssä.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.