Yritysosto-ohjelmien kyvykkyydet ja niiden kehittäminen: Field-tutkimus

Yritysten tavassa suorittaa yritysostoja on havaittu selkeä muutos. Useassa yritysostoja koskevassa tutkimuksessa on havaittu, että yrityksillä on tapana suorittaa useita peräkkäisiä tai jopa rinnakkaisia yritysostoja, jotka tukevat yrityksen pitkän aikavälin kasvustrategiaa. Tätä ilmiötä kutsutaan yritysosto-ohjelmaksi. Yritysosto-ohjelma on yksittäisten yritysostojen sarja, jonka avulla ohjelmaa toteuttava yritys pyrkii saavuttamaan tietyn liiketoimintapäämäärän tai halutun markkina-aseman. Yritysosto-ohjelmia koskevissa tutkimuksissa on viime aikoina siirrytty tutkimaan syitä, jotka aiheuttavat eroja yritysten toteuttamien yritysostojen suorituskyvyssä. Yhtenä potentiaalisena selityksenä tälle ilmiölle on nostettu erot yritysten yritysosto-ohjelmakyvykkyyksissä. Yritysostoohjelmakyvykkyyksiksi luetaan kaikki yrityksen tiedot, taidot, järjestelmät, menettelytavat ja muu yrityksen osaaminen, jotka tehostavat yrityksen osto-ohjelmien toteuttamista. Tutkielman tarkoituksena on selvittää, mitkä ovat olennaisimmat yritysosto-ohjelmakyvykkyydet ja miten näitä kyvykkyyksiä kehitetään. Tutkimusongelman ratkaisemiseksi aiheen teoreettisen tarkastelun lisäksi toteutettiin field-tutkimus viidessä lukuisia yritysostoja toteuttaneessa yrityksessä. Teoreettisessa tarkastelussa pyrittiin ensin kuvaamaan osto-ohjelmailmiötä ja aikaisemmissa tutkimuksissa havaittuja osto-ohjelmakyvykkyyksiä. Kyvykkyyksien kehittymisen teoreettisen tarkastelun pohjana hyödynnettiin aikaisempaa kirjallisuutta dynaamisista kyvykkyyksistä ja niiden kehityksestä sekä kirjallisuutta ja aikaisempia tutkimuksia organisatorisesta oppimisesta ja sen vaikutuksesta dynaamisten kyvykkyyksien kehitykseen. Sekä tutkimuksessa esitetty teoria että empiirinen aineisto osoittivat, että on olemassa yritysostoohjelmakyvykkyyksiä, jotka osaltaan selittävät yritysostojen suorituskyvyn eroja eri yritysostajien välillä. Olennaisimpina osto-ohjelmakyvykkyyksinä tutkielmassa nousivat esiin: (1) kyky luoda toimiva yritysostostrategia ja valita menestyvä markkina-alue, (2) kyky valita yritysostoohjelmastrategiaa tukevia ja yritykseen sopivia ostokohteita, (3) kyky strukturoida yritysostoprosessi, (4) kyky hallita integraatioprosesseja, sekä (5) kyky soveltaa yritysostokokemuksia. Haastateltavissa yrityksissä oli kyvykkyyksien kehittämisessä selkeästi havaittavissa yksisilmukkainen ja kaksisilmukkainen oppiminen, joka tuki Vossin (2008) kehittämää viitekehystä osto-ohjelmakyvykkyyksien kehittymissyklistä. Teoreettisten ja empiiristen havaintojen perusteella tutkielmassa hahmoteltiin organisatorisen oppimisen ja kyvykkyyksien kehittymisen suhdetta visualisoiva yritysosto-ohjelmakyvykkyyksien kehittämisen viitekehys.

Teollinen symbioosi - kansallisen ohjelman toteuttaminen Suomessa Britanniaan verrattuna

This master thesis examines the possibility of implementing a national industrial symbiosis programme in Finland. Industrial symbiosis is a close cooperation between companies in which the actors make use of each other's wastes and by-products as raw materials for pro-cesses. Symbiosis programme aims to promote industrial symbiosis by identifying possible synergies. In the United Kingdom (UK), a national level programme NISP (National Industri-al Symbiosis Programme) has been successfully implemented. This thesis studies whether it would be possible to implement a similar program in Finland. The implementation of the pro-gram in Finland is evaluated by analyzing and comparing Finnish and British business envi-ronments using PESTEL and diamond models. The goal is to identify factors that promote or hinder the implementation of the programme in Finland. Based on this study, it can be said that implementing the programme in Finland is possible. The programme can be carried out in almost the same principles as in the UK, but some char-acteristics of the Finnish business environment, such as the high level of technological know-how, should especially be taken as an advantage. On the other hand, there are features, such as low level domestic demand, which may prevent the implementation of the program unless they are given special attention.

The Effects of the Breast Cancer Mammography Screening Programme in Women aged 40 to 84 years in Turku, Finland (1987-2009)

The objective of this thesis was to evaluate whether a more extensive mammography screening programme (TurkuMSP) conducted by the city of Turku, had an effect on breast cancer (BC) incidence, survival, or mortality in years 1987 to 2009. Despite the fact that some studies have suggested a 20 percent reduction in BC mortality due to mammography screening, there are findings of harm to subjects, which are claimed to negate the benefits of screening. Thus, the aims of this study are most pertinent. A total of 176 908 screening examinations were performed in 36 000 women aged 40−74 during the years 1987−1997. In all, 685 primary BCs were found in the screened women, either screen-detected (n=531) or during screening intervals (n=154). Survival and BC recurrence rate of women with screen-detected BC was compared to 184 women with clinical BCs detected among individuals who did not take part in the screening. The invitation interval, which may influence the outcome, was studied in the age group 40 to 49 by inviting those born in even calendar years annually for mammography screening and those born in odd years, triennially. In addition, BC incidence and mortality in the total female population of Turku aged 40 to 84 years was compared with the respective figures of Helsinki and the rest of Finland, both during the pre-screening era (1976-1986) and the screening era (1987-2009). The study was designed to compare women by age groups, because women aged 50 to 59 were generally screened in all of Finland, whereas only in Turku women aged 40 to 49 and 60 to 74 were screened in addition. Data regarding cancer recurrence were derived from the Finnish Cancer Registry and data on deaths were collected from Statistics Finland. In survival analyses, screened women with invasive BC had a significantly higher survival rate than the women with clinical BC. The survival benefit started to appear already during the first follow-up years and was evident in all age groups. A marginal survival extension was also seen in screened women when BC had spread to ipsilateral axillary nodes already at diagnosis. Recurrence-free survival rate after BC treatment was significantly more favorable among the screened women compared with women with BC found clinically. The screening invitation interval did not significantly influence BC mortality in the subset of women aged 40 to 49 years. There were no consistent differences in the changes of BC incidence between Turku and the comparison areas during the screening era. In Turku, the BC mortality incidence in women aged 55−69 years was significantly lower during the screening era (from 1987 to 1997) compared with the pre-screening era, whereas no such change was found in the city of Helsinki or Tampere. When comparing the changes in incidence-based BC mortality during years 1987 to 2009 in Turku to those of Helsinki and the rest of Finland, there was a suggestion of more than 20 percent lower mortality in Turku among oldest age group (75-84 years) compared with the reference residential areas, but the differences were not consistently significant. Interpretation of the study results should be made with caution because there were no random control groups, and on the other hand, the number of cases in subgroups was fairly low to yield definite conclusions. Also due to the many statistical analyses, some of the findings may be due to chance. The results are, however, suggestive for a decrease of BC mortality in the elderly age groups due to wide mammography screening. This finding needs confirmation in further studies before recommending an expansion of mammography screening to women up to the age of 74 years

Valtatie 4 Vehniä-Äänekoski Ympäristövaikutusten arviointimenettely : Ympäristövaikutusten arviointiohjelma

Valtatien 4 parantaminen Vehniän-Äänekosken välisellä osuudella on osa Jyväskylä-Oulu yhteysvälin kehittämistä, jota toteutetaan vaiheittain. Ympäristövaikutusten arviointiohjelma (YVA-ohjelma) kuuluu ympäristövaikutusten arviointimenettelyyn (YVA), joka koskee valtatien 4 parantamishanketta Laukaan Vehniän ja Äänekosken välillä. Nykyistä nelostietä pitkin mitattuna suunnitteluosuuden pituus on noin 15 km. Hankkeesta vastaavana toimii Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen Liikenne ja infrastruktuurivastuualue. YVA-menettely perustuu ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annettuun lakiin (468/ 1994, muutettu 267/ 1999 ja 458/ 2006) ja sitä täydentävään asetukseen. YVA-menettelyssä tutkitaan tien parantamisen vaihtoehtojen ympäristövaikutuksia. YVA-menettelyn tarkoituksena on tuottaa tietoa hankkeen eri vaihtoehtojen ympäristövaikutuksista päätöksen teon pohjaksi. YVA-menettelyyn liittyy keskeisesti myös kansalaisten osallistuminen ja tiedonsaanti. YVA-ohjelma on työsuunnitelma ympäristövaikutusten arvioinnin toteuttamissa. Siinä esitetään hankkeen perustiedot, tutkittavat vaihtoehdot ja kuvaus ympäristön nykytilasta. Ohjelmassa kuvaillaan vaikutusten arvioinnin menetelmät ja lähtötiedot. Ohjelmassa esitetään myös suunnitelma osallistumisen järjestämisestä, tiedottamisesta, palautteen antamisesta ja hankkeen aikataulusta. YVA-menettelyn hankealueena on valtatie 4 Vehniän-Huutomäen (vt 13) välisellä osuudella ja alemman tieverkon järjestelyjen edellyttämä aluerajaus. Huutomäen liittymä ei sisälly tarkastelualueeseen, koska sille laaditaan parhaillaan yleissuunnitelmaa. Suunnittelu käynnistetään nyt YVA-lain mukaisella ympäristövaikutusten arviointimenettelyllä siten, että aluksi laaditaan ympäristövaikutusten arviointiohjelma ja sen jälkeen tehdään ympäristövaikutusten arviointiselostus, jonka pohjalta laaditaan yleissuunnitelma. Ympäristövaikutusten arviointiohjelma toimii työsuunnitelmana seuraavalle suunnitteluvaiheelle eli ympäristövaikutusten arviointiselostuksen laatimiselle.

Lounais-Suomen vesihuollon kehittämisohjelma 2014–2020

Lounais-Suomen vesihuollon kehittämisohjelmalla toteutetaan Lounais-Suomen vesihuollon kehittämisstrategiaa vuodelle 2020. Ohjelma on laadittu yhdessä alueen kuntien, vesihuoltolaitosten, maakunnan liittojen sekä muiden sidosryhmien ja intressitahojen kanssa. Kehittämisohjelmaan on priorisoitu Lounais-Suomen alueen tärkeimmät kehittämistoimenpiteet vesihuollon kehittämiseksi. Alueellisissa keskusteluissa tärkeimmiksi osa-alueiksi nousivat vesihuollon talous, vesihuollon toiminnan turvaaminen ja haja-asutuksen vesihuollon nostaminen lainsäädännön vaatimalle tasolle. Julkaisuun on koottu myös tausta-aineistoksi laadittu arviointi aiemman kehittämisohjelman (2007–2013) toteutumisesta sekä arvio vuosina 2014–2020 odotettavissa olevista toimintaympäristön muutoksista ja niiden vaikutuksista vesihuollon kehittämiseen. Kehittämisohjelman toteuttaminen edellyttää eri toimijoiden määrätietoista toimintaa ja yhteistyötä asioiden eteenpäin viemiseksi. Kehittämisohjelmaa toteuttamalla saavutetaan vesihuollon kehittämisstrategian 2020 visio: ”Asukkaat ja elinkeinojen harjoittajat ovat tyytyväisiä vesihuoltopalveluihin Lounais-Suomessa.”

Sähkönsiirtoprojektien kustannuslaskennan kehittäminen

Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli lisätä tietoa asiakasyrityksen voimajohto- ja sähköasemaliiketoimintayksiköiden tarjouslaskennan nykytilasta, etsiä ongelmakohtia ja kehittää ratkaisuja ongelmiin. Työn tuloksena saatu tieto on kyseisille liiketoimintayksiköille tärkeää tulevaisuuden kannattavuuden ja jatkuvuuden kannalta. Työn alun teoriaosuudessa esitellään Suomen sähkönsiirtojärjestelmä, käydään läpi voimajohto- ja sähköasemarakentamisen perusteet sekä esitellään kirjallisuuskatsaus projektiliiketoiminnasta. Teoriaosuutta hyödynnetään myöhemmissä tarkasteluissa joissa pyrittiin löytämään kustannuslaskennan ongelmia. Tutkimuksen tärkein tavoite oli löytää tämän hetkisen kustannuslaskennan ongelmakohdat. Tutkimukseen sisältyy tarjouslaskentaohjelmiston koekäyttö sekä sen analysointi. Työn lopputuloksena todetaan, ettei tarkasteltu ohjelma ole sopiva voimajohto- tai sähköasematarjouslaskennan toteutukseen. Ohjelma on laskentatarkkuudeltaan hyvä, mutta ohjelman käyttö hidastaa ja vaikeuttaa sekä laskennan että projektin talouden seurannan suorittamista. Lopputuloksissa todetaan myös erinäisiä pienempiä kehityskohteita tarjouslaskennan sujuvoittamiseksi ja sen tarkkuuden parantamiseksi. 

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Uudenkaarlepyyn liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Uudenkaarlepyyn liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Development of Generic Simulation Model for Mobile Working Machines

This master’s thesis has been done for Drive! –project in which a new electric motor solution for mobile working machines is developed. Generic simulation model will be used as marketing and development tool. It can be used to model a wide variety of different vehicles with and without electric motor and to show customer the difference between traditionally build vehicles and those with new electric motor solution. Customers can also use simulation model to research different solutions for their own vehicles. At the start of the project it was decided that MeVEA software would be used as main simulation program and Simulink will only be used to simulate the operation of electrical components. Development of the generic model started with the research of these two software applications, simulation models which are made with them and how these simulation models can be build faster. Best results were used for building of generic simulation model. Finished generic model can be used to produce new tractor models for real-time simulations in short notice. All information about model is collected to one datasheet which can be easily filled by the user. After datasheet is filled a script will automatically build new simulation model in seconds. At the moment generic model is capable of building simulation models for wide variety of different tractors but it can be easily altered for other vehicle types too which would also benefit greatly from electric drive solution. Those could be for example wheel loaders and harvesters.

Ideologiakriittinen näkökulma road-elokuvaan

Kirjallisuusarvostelu

Archerin realismista pragmatismin rortylaiseen versioon

Kirjallisuusarvostelu