Environmental management and mudit training at the New University of Lisbon by University-Industry co-operation

Environmental Training in Engineering Education (ENTREE 2001) - integrated green policies: progress for progress, p. 329-339 (Florence, 14-17 November 2001; proceedings published as book)

Public works policy in Portugal: a case study in unsustainability

International Journal of Engineering and Industrial Management, nº 1, p. 195-208

Análise ao Sistema de Alimentação de Tração Elétrica (1x25 kV - Rede convencional, 2x25 kV –Rede convencional + Alta velocidade)

O transporte ferroviário é um meio de transporte em que o meio de deslocamento ocorre por meio de vias férreas, transportando, entre outros, pessoas e cargas. Este meio de transporte é um dos mais antigos e a sua origem está ligada directamente com a Primeira Revolução Industrial, acontecimento histórico que sucedeu na Europa no final do século XVIII e início do século XIX. Uma rede ferroviária é um sistema único no ponto de vista do uso de tração elétrica assim como no modo que se insere na sociedade por ser um meio de transporte seguro, rápido e bastante utilizado pela população. As redes de alimentação de energia (transporte e distribuição) e a rede de alta velocidade ditaram novas soluções para a alimentação elétrica ferroviária contribuindo para a sua evolução técnica, na segurança e também na compatibilidade eletromagnética no sentido de se estabelecerem critérios de controlo e prevenção dos efeitos indesejáveis provocados pela interferência magnética. O presente trabalho tem por objetivo analisar e estudar tecnicamente como se comportam as redes que alimentam os veículos de tração elétrica desde as subestações até à alimentação das locomotivas. Dada a complexidade da sua análise torna-se necessário o recurso a ferramentas de simulação mais ou menos complexas. No presente trabalho recorreu-se ao MATLABTM, nomeadamente, ao MATLABTM/Simulink. Foram analisadas as principais grandezas elétricas em cenários distintos para os sistemas de alimentação da catenária de 1x25 kV e 2x25 kV.

O laboratorio chimico e a divulgação da química no séc. XXI

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Bioorgânica

Uma faculdade à prucura de uma universidade

pp. 221-234

Short sea como alternativa ao transporte terrestre

O Short Sea Shipping (SSS) é um conceito de transporte marítimo de difícil definição. No entanto, considera-se neste trabalho, que corresponde ao movimento de carga e passageiros por mar entre portos situados geográficamente na Europa ou entre outros portos que não estejam situados na Europa, mas que partilham costa com mares que banham a Europa. Esta definição é sem dúvida aquela que melhor se adequa à inclusão do Short SSS como elo de uma cadeia multimodal de transporte de mercadorias no espaço Europeu, e como alternativa ao transporte de mercadorias apenas por estrada. Este trabalho aborda alguns conceitos importantes subjacentes ao transporte marítimo de forma a permitir uma contextualização que possibilite uma melhor compreensão da abordagem feita ao SSS. A sua promoção e implementação, como alternativa viável para o transporte de mercadorias dentro do espaço Europeu, são objetivos da política de transportes da União Europeia (UE). Este trabalho reflete sobre algumas das políticas estratégicas de promoção da UE para impulsionar o SSS como alternativa ao transporte rodoviário. O objetivo deste trabalho é analisar se o SSS é uma alternativa ao transporte terrestre, no contexto de uma distribuição no Reino Unido de produtos de uma Industria localizada nos arredores da cidade do Porto. Neste trabalho analisou-se as vantagens e desvantagens do SSS, foi efetuada uma descrição do Porto de Leixões como porto escolhido para as expedições, assim como uma análise descritiva dos serviços de Short Sea disponiveis neste porto para as zonas de distribuição desta empresa. Foram descritos os fatores chave da mudança de transporte terrestre para SSS, efectuada uma caracterização da distribuição desta empresa e da solução que esta adotou para distribuir os seus produtos no Reino Unido. A anállise económica da operação, dos tempos de trânsito são dois temas fundamentais para a viabilidade da solução como alternativa ao transporte terrestre.

Análise de robustez de estruturas sujeitas a eventos sísmicos consecutivos

Dissertação para obtencão do Grau de Mestre em Engenharia Civil - Perfil Estruturas

Dynamic stability metrics for the container loading problem

The Container Loading Problem (CLP) literature has traditionally evaluated the dynamic stability of cargo by applying two metrics to box arrangements: the mean number of boxes supporting the items excluding those placed directly on the floor (M1) and the percentage of boxes with insufficient lateral support (M2). However, these metrics, that aim to be proxies for cargo stability during transportation, fail to translate real-world cargo conditions of dynamic stability. In this paper two new performance indicators are proposed to evaluate the dynamic stability of cargo arrangements: the number of fallen boxes (NFB) and the number of boxes within the Damage Boundary Curve fragility test (NB_DBC). Using 1500 solutions for well-known problem instances found in the literature, these new performance indicators are evaluated using a physics simulation tool (StableCargo), replacing the real-world transportation by a truck with a simulation of the dynamic behaviour of container loading arrangements. Two new dynamic stability metrics that can be integrated within any container loading algorithm are also proposed. The metrics are analytical models of the proposed stability performance indicators, computed by multiple linear regression. Pearson’s r correlation coefficient was used as an evaluation parameter for the performance of the models. The extensive computational results show that the proposed metrics are better proxies for dynamic stability in the CLP than the previous widely used metrics.

As guerras peninsulares na música portuguesa

No campo da música erudita, os efeitos mais profundos das invasões francesas, de 1807 a 1810, não se sentiram de imediato. A fuga da família real portuguesa para o Brasil e a tomada de Lisboa pelas tropas de Junot, em Novembro de 1807, longe de produzir um colapso na vida artística da capital, resultaram meramente numa mudança de direcção, pois a missão francesa não era apenas militar e econômica mas, em todos os sentidos, política. No caso específico do Teafro de São Carlos, por exemplo, o libreto da ópera Ifigênia in Aulide, do compositor italiano Luigi Giannella (?1778- -1817), representada em estreia absoluta a 16 de Janeiro de 1808, deixa a nova política bem clara.i Num Avertissement, o libretista, Stefano Vestris, afirma como se esforçara para escrever um texto adequado à nova situação em que o teatro «livre à Ia saine critique de Ia raison, et du goút, pourrait sortir de 1'état d'abjection dans le quel il se trouve maintenant.»^ O mais prestigiado compositor português da época, Marcos Portugal (1762-1830), foi, aparentemente, obrigado pelas autoridades francesas a assumir o cargo de maestro do Teatro, onde reviu substancialmente a sua ópera Demofoonte para celebrar o aniversário natalício de Napoleão, a 15 de Agosto.3 Contudo, no dia 30 do mesmo mês, na seqüência da derrota das tropas francesas na Batalha do Vimeiro, foi assinado o Tratado de Sintra, e em meados de Setembro Lisboa viu-se libertada pelas tropas inglesas e portuguesas, criando, assim, uma nova situação bastante diferente.

O Hospital de Dona Estefânia e a História da Cirurgia Pediátrica em Portugal

Em 1914,0 Prof. Francisco Gentil, então Enfermeiro-Mor dos Hospitais Civis de Lisboa, propos que fossem criadas no Hospital de D. Estefânia duas Enfermarias independentes, uma para doenças pediátricas médicas e outra para doenças pediátricas Cirúrgicas/Ortopédicas. Isto tornou-se realidade em 9 de Julho de 1918, através do Decreto 4.563, ficando a direcção dos dois Serviços a cargo de Jaime Ernesto Salazar de Sousa. Após a sua morte, em 1940, Abel Pereira da Cunha tornou-se o novo Director, seguindo-se-lhe Eduardo Rosado Pinto, em 1959. É então que o único Serviço existente, o Serviço 5, se divide em dois, o 3 e o 4, sob a Direcção rcspectivamente de José Rosado Pinto e Luciano José de Carvalho. Em 1983 Fernando Gabriel Pinto Coelho Afonso torna-se Director do Serviço 3 e em 1986 Antonio Genlil do Silva Martins torna-se Director do Serviço 4. Em 1994 Fernando Afonso torna-se Director do Departamento de Cirurgia (durante 1 mês, até aposentação) seguindo-se-lhe António Gentil Martins, jubilado em 2000. Em 29 de Junho de 1974, no Hospital de D. Estefânia, é fundada a Sociedade Portuguesa de Cirurgiões Pediatras, realizando-se os primeiros Congressos Internacioais em 1971 e 1972 (Luso-Brasileiro e Luso-Espanhol). Em 1986 o Hospital associa-se a Faculdade das Ciências Médicas da Universidade Nova de Lisboa, para o ensino pré-graduado de Cirurgia Pediátrica, sendo António Gentil Martins nomeado Professor Associado Convidado. Mais de 50% de todos os Cirurgiões Pediatras Portugueses fizeram o seu treino no Hospital dc D. Esteffinia e através deles a Especialidade estendeu-se a Coimbra, Viseu, Évora, Setúbal,Almada, Sintra, Montemor-o-Novo e Funchal (assim cobrindo cerca de 3/4 de toda a populacao portuguesa).

Relatório de estágio prática profissional e investigação educacional

Relatório de Estágio apresentado na Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa para obtenção do grau de Mestre em Ensino de Física e de Química

Tendências de recompensas em empresas portuguesas

Esta dissertação tem como objetivo central conhecer os sistemas de recompensas em empresas portuguesas. Primeiramente é realizada uma abordagem aos conceitos subjacentes ao sistema de recompensas e, simultaneamente é exposta teoria sobre o tipo de recompensas mais utilizadas e como estas diferem consoante o cargo/função. Foi aplicado um inquérito por questionário a uma amostra de 144 empresas localizadas por todo o país. Foram testadas hipóteses de estudo capazes de permitir caraterizar o sistema de recompensas desenvolvido nas empresas em estudo. Os resultados do estudo permitem concluir que: 1) os sistemas de recompensas baseados na antiguidade estão atualmente em desuso, ao contrário dos sistemas de recompensas baseados na função/cargo, no desempenho e nas competências; 2) o principal objetivo do sistema de recompensas das empresas do estudo é a motivação dos colaboradores; 3) a conjugação das recompensas monetárias e não monetárias são as mais valorizadas pelas empresas; 4) predomina a compensação variável nos sistemas de recompensas das empresas bem como os incentivos mistos (individuais e de grupo); 5) predominam os incentivos de curto-prazo no sistema de recompensas; 6) o bónus anual é o incentivo mais utilizado; 7) os benefícios e alguns dos incentivos tendem a ser maiores à medida que se sobe na hierarquia funcional da empresa; 8) o benefício predominante é a atribuição de telemóvel e o seguro de saúde; 9) as formas de reconhecimento mais comuns são os prémios de desempenho, o feedback contínuo, as promoções e as placas comemorativas; 10) a maioria dos inquiridos acredita que as oportunidades de desenvolvimento de carreira é uma importante medida para a retenção dos colaboradores; 11) as oportunidades de desenvolvimento são mais utilizadas pelas empresas de maior dimensão e; 12) os benefícios sociais são considerados a componente mais importante para garantir a retenção dos colaboradores. Com base nestes resultados, na parte final da dissertação são apresentadas algumas implicações teóricas e práticas, algumas limitações do estudo, bem como pistas para investigações futuras.

Reconfiguração e desenvolvimento do sistema de controlo de um AGV

O veículo guiado automaticamente (AGV) adquirido pelo Departamento de Engenharia Mecânica (DEM) tem vindo a ficar obsoleto devido ao hardware, que nos dias de hoje começa a dar sinais de falhas bem como falta de peças de substituição, e ao software, sendo o PLC (Programmable Logic Controller) usado muito limitado quanto às suas funções de controlo, ficando as principais tarefas de controlo do AGV a cargo de placas eletrónicas de controlo. Para promover o controlo autónomo do AGV, foi decidido retirar toda a parte de hardware que detinha o controlo do mesmo e passou a ser um novo PLC, com maior capacidade de processamento, a executar todo o tipo de controlo necessário ao funcionamento do mesmo. O hardware considerado apenas incluí, de forma resumida, os motores responsáveis pelo movimento e direção, placa de controlo de potência dos motores, placa de interface entre as saídas digitais do PLC e as entradas da placa de controlo de potência dos motores e os demais sensores necessários à deteção de obstáculos, fins de curso da direção, sensores dos postos de trabalho e avisadores de emergência. Todo o controlo de movimento e direção bem como a seleção das ações a executar passou a ficar a cargo do software programado no PLC assim como a interação entre o sistema de supervisão instalado num posto de controlo e o PLC através de comunicação via rádio. O uso do PLC permitiu a flexibilidade de mudar facilmente a forma como as saídas digitais são usadas, ao contrário de um circuito eletrónico que necessita de uma completa remodelação, tempo de testes e implementação para efetuar a mesma função. O uso de um microcontrolador seria igualmente viável para a aplicação em causa, no entanto o uso do PLC tem a vantagem de ser robusto, mais rápido na velocidade de processamento, existência de software de interface de programação bastante intuitivo e de livre acesso, facilidade de alterar a programação localmente ou remotamente, via rádio, acesso a vários protocolos de comunicação robustos como Modbus, Canbus, Profinet, Modnet, etc., e acesso integrado de uma consola gráfica totalmente programável. iv É ainda possível a sua expansão com adição de módulos de entradas e saídas digitais e/ou analógicas permitindo expandir largamente o uso do AGV para outros fins. A solução está a ser amplamente testada e validada no Laboratório de Automação (LabA) do Departamento de Engenharia Mecânica do ISEP (Instituto Superior de Engenharia do Porto), permitindo a otimização dos sistemas de controlo de direção bem como a interatividade entre o PLC e o programa de interface/supervisão do posto de trabalho.

Desempenho das Funções dos Técnicos Coordenadores de Análises Clínicas e de Saúde Pública da Sub-Região de Saúde de Lisboa e Vale do Tejo

Com este trabalho, pretendeu-se identificar o cumprimento das funções de coordenação, definidas no Decreto-Lei n° 564/99, de 21 de Dezembro tanto na área de recursos humanos como na área de recursos materiais, por parte dos Técnicos Coordenadores de Análises Clínicas e de Saúde Pública (ACSP) das Instituições Públicas de Saúde da Região de Lisboa e Vale do Tejo. O estudo efectuou-se numa população de 29 técnicos de ACSP. Neste estudo descritivo e exploratório utilizou-se como instrumento na recolha de dados o questionario. Verificou-se que a população em estudo foi constituida maioritariamente por Técnicos do sexo feminino, com idades compreendidas entre os 38 e os 63 anos, uma formação académica de nível médio-superior, cujo tempo na carreira era superior a 18 anos e um tempo médio de coordenação de 8 anos. Constatou-se existir um conhecimento generalizado da legislação em vigor que descreve as funções atríbuidas aos Técnicos Coordenadores. Em relação ao cumprimento das funções inerentes ao cargo de Técnico Coordenador (TC), procurou-se evidenciar as funções mais exercidas e as menos exercidas. Nas duas grandes áreas de actuação do TC, gestão de recursos humanos e de recursos materiais, foi na primeira que se verificou um melhor desempenho, pelo facto de haver nesta área um maior número de funções descritas na lei. Embora as funções inerentes ao cargo de TC sejam na área da gestão em geral, verificou-se que as funções mais exercidas estão mais relacionadas com a gestão de pessoal e não tanto com o planeamento e definição de objectivos. Conclui-se que o efectivo cumprimento das funções inerentes ao cargo de TC, ainda não são uma realidade, na maioria dos casos, como seria necessário.

Estágio Curricular na Empresa Steelgreen S.A.

O presente relatório visa documentar a aplicação das competências adquiridas academicamente em ambiente empresarial, sob a forma de estágio curricular que decorreu na Steelgreen, S.A., que surgiu de uma parceria entre o Grupo Domingos Da Silva Teixeira (DST) e Ferlito – Ferros do Litoral, S.A.. O tema predominante deste documento será o aço, uma vez que a empresa se dedica ao corte e moldagem de armaduras. Inicialmente, será efetuada uma breve apresentação da empresa, descrevendo a sua metodologia de trabalho, pormenorizando-se todos os procedimentos executados desde a receção da matéria-prima até à sua expedição. O estágio curricular decorreu principalmente no âmbito do Departamento de Produção. Assim, neste documento enquadrar-se-á a principal atividade a cargo deste: a produção industrial. Serão explicados todos os procedimentos executados durante o processo de conceção das encomendas. A comercialização do aço requer que uma série de requisitos legais sejam cumpridos. Um capítulo deste documento será dedicado ao enquadramento desta matéria-prima na legislação em vigor. Para finalizar, serão descritos todos os trabalhos solicitados no decorrer do estágio curricular, expondo todos os procedimentos executados para atingir o objetivo proposto.