Cargo Traffic on the Helsinki-Tallinn Route

The twin-city model has found to increase economical activity and well-being. The similar economical, social and cultural background of Finland and Estonia as well as the EU integration give good preconditions to create a twin-city of Helsinki and Tallinn. The relatively long distance between Helsinki and Tallinn is challenging. Therefore, good transport infrastructure and functioning connections are required to form a twin-city of Helsinki and Tallinn. The connections between these cities can be considered also in broader perspective than only from the viewpoint of the twin-city concept. New markets areas have been emerged in Europe due to collapse of planned economy and integration of Europe. Also the transport routes to the markets are changing. The Hel-sinki-Tallinn sea route can be considered as a fast route to the new markets in the Cen-tral and Eastern Europe. The Helsinki-Tallinn sea route is also a potential route to the Western European markets. This study provides an analysis of transport and cargo flows between Finland and Esto-nia for regional and local planners. The main purpose of the study is to clarify the pre-sent situation of the seaborne cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and how the cargo flows will develop in the future. The study focuses on the following thematic enti-ties: the Finnish and Estonian seaborne transport system and cargo flows, the structure and volume of the cargo flows on the Helsinki-Tallinn route, the hinterland cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and the transport methods used on the Helsinki-Tallinn route. The study was carried out as a desk research, a statistical analysis and an inter-view study during the spring–autumn 2011. The study reveals that during the period 2002–2010 the volume of the seaborne cargo traffic between Finland and Estonia has increased significantly while the trend of the trade volume between Finland and Estonia has remained nearly constant. This indicates that the route via Estonia is increasingly used in the Finnish foreign trade. Because the ports of Helsinki and Tallinn are the main ports in the cargo traffic between Finland and Estonia, the role of the Helsinki-Tallinn route as a sea leg in the hinterland connections of Finland has increased. The growth of the cargo volume on the Helsinki-Tallinn route was estimated to continue on the annual level of 10 % during the next couple of years. In the long run the growth of the cargo volumes depends on the economical and indus-trial development of the former Eastern European countries. If the IMO’s sulphur regu-lations will come in force, the Helsinki-Tallinn route will become one of the main routes also to the Western European markets, besides of the route via Sweden. The study also shows that the fast and reliable connections year round on the Helsinki-Tallinn route have made it possible for service and logistics companies to reconsider their logistics strategies in a new way in the both side of the Gulf of Finland. Anyway, the ropax concept is seen as the only economical profitable solution on the Helsinki-Tallinn route because cargo and passenger traffic are supporting each other. The trucks (vehicle combinations) will remain the main mode of transport on the Helsinki-Tallinn route because general cargo is the main commodity on the route. IMO’s sulphur regula-tions and the changes in the structure of the Finnish industry may create prerequisites for rail road transport in the hinterland connections of Finland. The twin-city model has found to increase economical activity and well-being. The similar economical, social and cultural background of Finland and Estonia as well as the EU integration give good preconditions to create a twin-city of Helsinki and Tallinn. The relatively long distance between Helsinki and Tallinn is challenging. Therefore, good transport infrastructure and functioning connections are required to form a twin-city of Helsinki and Tallinn. The connections between these cities can be considered also in broader perspective than only from the viewpoint of the twin-city concept. New markets areas have been emerged in Europe due to collapse of planned economy and integration of Europe. Also the transport routes to the markets are changing. The Hel-sinki-Tallinn sea route can be considered as a fast route to the new markets in the Cen-tral and Eastern Europe. The Helsinki-Tallinn sea route is also a potential route to the Western European markets. This study provides an analysis of transport and cargo flows between Finland and Esto-nia for regional and local planners. The main purpose of the study is to clarify the pre-sent situation of the seaborne cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and how the cargo flows will develop in the future. The study focuses on the following thematic enti-ties: the Finnish and Estonian seaborne transport system and cargo flows, the structure and volume of the cargo flows on the Helsinki-Tallinn route, the hinterland cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and the transport methods used on the Helsinki-Tallinn route. The study was carried out as a desk research, a statistical analysis and an inter-view study during the spring–autumn 2011. The study reveals that during the period 2002–2010 the volume of the seaborne cargo traffic between Finland and Estonia has increased significantly while the trend of the trade volume between Finland and Estonia has remained nearly constant. This indicates that the route via Estonia is increasingly used in the Finnish foreign trade. Because the ports of Helsinki and Tallinn are the main ports in the cargo traffic between Finland and Estonia, the role of the Helsinki-Tallinn route as a sea leg in the hinterland connections of Finland has increased. The growth of the cargo volume on the Helsinki-Tallinn route was estimated to continue on the annual level of 10 % during the next couple of years. In the long run the growth of the cargo volumes depends on the economical and indus-trial development of the former Eastern European countries. If the IMO’s sulphur regu-lations will come in force, the Helsinki-Tallinn route will become one of the main routes also to the Western European markets, besides of the route via Sweden. The study also shows that the fast and reliable connections year round on the Helsinki-Tallinn route have made it possible for service and logistics companies to reconsider their logistics strategies in a new way in the both side of the Gulf of Finland. Anyway, the ropax concept is seen as the only economical profitable solution on the Helsinki-Tallinn route because cargo and passenger traffic are supporting each other. The trucks (vehicle combinations) will remain the main mode of transport on the Helsinki-Tallinn route because general cargo is the main commodity on the route. IMO’s sulphur regula-tions and the changes in the structure of the Finnish industry may create prerequisites for rail road transport in the hinterland connections of Finland.

Scheduling of guarded command based models

Formal methods provide a means of reasoning about computer programs in order to prove correctness criteria. One subtype of formal methods is based on the weakest precondition predicate transformer semantics and uses guarded commands as the basic modelling construct. Examples of such formalisms are Action Systems and Event-B. Guarded commands can intuitively be understood as actions that may be triggered when an associated guard condition holds. Guarded commands whose guards hold are nondeterministically chosen for execution, but no further control flow is present by default. Such a modelling approach is convenient for proving correctness, and the Refinement Calculus allows for a stepwise development method. It also has a parallel interpretation facilitating development of concurrent software, and it is suitable for describing event-driven scenarios. However, for many application areas, the execution paradigm traditionally used comprises more explicit control flow, which constitutes an obstacle for using the above mentioned formal methods. In this thesis, we study how guarded command based modelling approaches can be conveniently and efficiently scheduled in different scenarios. We first focus on the modelling of trust for transactions in a social networking setting. Due to the event-based nature of the scenario, the use of guarded commands turns out to be relatively straightforward. We continue by studying modelling of concurrent software, with particular focus on compute-intensive scenarios. We go from theoretical considerations to the feasibility of implementation by evaluating the performance and scalability of executing a case study model in parallel using automatic scheduling performed by a dedicated scheduler. Finally, we propose a more explicit and non-centralised approach in which the flow of each task is controlled by a schedule of its own. The schedules are expressed in a dedicated scheduling language, and patterns assist the developer in proving correctness of the scheduled model with respect to the original one.

A high frequency electronic transducer for multiphase flow measurements

This paper describes an electronic transducer for multiphase flow measurement. Its high sensitivity, good signal to noise ratio and accuracy are achieved through an electrical impedance sensor with a special guard technique. The transducer consists of a wide bandwidth and high slew rate differentiator where the lead inductance and stray capacitance effects are compensated. The sensor edge effect is eliminated by using a guard electrode based on the virtual ground potential of the operational amplifier. A theoretical modeling and a calibration method are also presented. The results obtained seem to confirm the validity of the proposed technique.

Deregulation’s Impact on the Railway Freight Transport Sector’s Future in the Baltic Sea Region

The European transport market has confronted several changes during the last decade. Due to European Union legislative mandates, the railway freight market was deregulated in 2007. The market followed the trend started by other transport modes as well as other previously regulated industries such as banking, telecommunications and energy. Globally, the first country to deregulate the railway freight market was the United States, with the introduction of the Staggers Rail Act in 1980. Some European countries decided to follow suit already before regulation was mandated; among the forerunners were the United Kingdom, Sweden and Germany. The previous research has concentrated only on these countries, which has provided an interesting research gap for this thesis. The Baltic Sea Region consists of countries with different kinds of liberalization paths, including Sweden and Germany, which have been on the frontline, whereas Lithuania and Finland have only one active railway undertaking, the incumbent. The transport market of the European Union is facing further challenges in the near future, due to the Sulphur Directive, oil dependency and the changing structure of European rail networks. In order to improve the accessibility of this peripheral area, further action is required. This research focuses on topics such as the progression of deregulation, barriers to entry, country-specific features, cooperation and internationalization. Based on the research results, it can be stated that the Baltic Sea Region’s railway freight market is expected to change in the future. Further private railway undertakings are anticipated, and these would change the market structure. The realization of European Union’s plans to increase the improved rail network to cover the Baltic States is strongly hoped for, and railway freight market counterparts inside and among countries are starting to enhance their level of cooperation. The Baltic Sea Region countries have several special national characteristics which influence the market and should be taken into account when companies evaluate possible market entry actions. According to thesis interviews, the Swedish market has a strong level of cooperation in the form of an old-boy network, and is supported by a positive attitude of the incumbent towards the private railway undertakings. This has facilitated the entry process of newcomers, and currently the market has numerous operating railway undertakings. A contrary example was found from Poland, where the incumbent sent old rolling stock to the scrap yard rather than sell it to private railway undertakings. The importance of personal relations is highlighted in Russia, followed by the railway market’s strong political bond with politics. Nonetheless, some barriers to entry are shared by the Baltic Sea Region, the main ones being acquisition of rolling stock, bureaucracy and needed investments. The railway freight market is internationalizing, which is perceived via several alliances as well as the increased number of mergers and acquisitions. After deregulation, markets seem to increase the number of railway undertakings at a rather fast pace, but with the passage of time, the larger operators tend to acquire smaller ones. Therefore, it is expected that in a decade’s time, the number of railway undertakings will start to decrease in the deregulation pioneer countries, while the ones coming from behind might still experience an increase. The Russian market is expected to be totally liberalized, and further alliances between the Russian Railways and European railway undertakings are expected to occur. The Baltic Sea Region’s railway freight market is anticipated to improve, and, based on the interviewees’ comments, attract more cargoes from road to rail.

Valtatie 1 liikenneturvallisuustarkastus : Tarkastusraportti

Tämän työn tavoitteena oli tarkastella liikenneturvallisuuden kehittymistä moottoritien rakentamisen jälkeen valtatiellä 1 Varsinais-Suomen ja Uudenmaan ELY-keskusten alueilla välillä Turku – Lohja. Laadittu tarkastus perustui onnettomuustietoihin, tierekisteritietoihin sekä maastokäynteihin. Valtatien 1 liikenneturvallisuustaso on lähtökohtaisesti hyvä ja liikenneympäristön turvallisuusriskit ovat pienet. Liikenneturvallisuustilanne on parantunut merkittävästi moottoritieksi rakentamisen jälkeen. Valtatiellä 1 tapahtuneet henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet ovat vähentyneet 60 - 80 % moottoritien rakentamisen jälkeen, mikä tarkoittaa lähes 40 henkilövahinko-onnettomuutta vähemmän vuosittain. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien vähenemä oli 2-3 onnettomuutta vuosittain. Moottoritiellä tapahtuneista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista yleisimpiä ovat yksittäisonnettomuudet ja peräänajo-onnettomuudet. Henkilövahinko-onnettomuuksista noin 60 % johtuu tieltä suistumisista. Onnettomuusrekisteritietojen mukaan henkilövahinkoon johtaneita kohtaamisonnettomuuksia ei tapahtunut vuosina 2007– 2011, vaikka väärään suuntaan ajamisesta johtuvat kuolonkolarit on aikaisemmin todettu vakiintuneeksi onnettomuustyypiksi moottoriteillä. Tehdyn onnettomuusanalyysin sekä maastokäyntien perusteella etenkin vanhempien moottoritieosuuksien liikenneturvallisuuden tilaa voidaan ja tulee kuitenkin edelleen parantaa ja liikenneturvallisuustasoa nostaa. Yksittäisonnettomuuksia voidaan estää ja niiden seurauksia merkittävästi lieventää reunaympäristöä kehittämällä. On kuitenkin huomattava, että kaikkia onnettomuuksia ei voida estää tieteknisin keinoin ja liikennejärjestelmää kehittämällä. Maastokäynneillä silmämääräisesti todettuihin puutteisiin pohdittiin parantamistoimenpiteitä Varsinais-Suomen ELY-keskuksen alueelle. Toimenpiteissä erityishuomiota on kiinnitetty tieympäristön törmäysturvallisuuteen ja väärään suuntaan ajamisen riskin estämiseen ramppiliittymissä. Tieympäristön törmäysturvallisuutta on esitetty parannettavaksi pääasiassa puuston raivauksella ja kaiteiden lisäämisellä. Kaiteiden lisäämisen sijasta on mahdollista parantaa törmäysturvallisuutta maatäytöllä niissä kohdissa, jossa ulkoluiska on liian matala kallioleikkauksen kohdalla. Ramppiliittymissä väärään suuntaan ajamisen riskiä pyritään taas estämään mm. lisäämällä kielletyn ajosuunnan liikennemerkkejä.

Turvallisuusjohtamisen vaatimukset rautatieympäristössä toimiville yrityksille

Diplomityön tavoitteena on selvittää rautatiealalla toimivien yritysten turvallisuuden hallinnan nykytilaa ja löytää keinoja sen parantamiseen. Tutkimuksen kannalta olennaisia teemoja ovat turvallisuuskulttuuri, turvallisuusjohtaminen ja turvallisuusvaatimukset. Työ tarkastelee rautatiealalla toimivia Liikenneviraston palveluntuottajayrityksiä ja heidän näkemyksiään turvallisuuden hallinnan nykytilanteesta edellä mainittujen teemojen ja työn teoriatutkimuksen avulla. Työn teoriaosuus esittelee laajasti rautatiealalla vallitsevia sääntöjä, määräyksiä, ohjeita ja standardeja. Näiden vaatimusten lisäksi teoriaosuus esittelee rautatiealan turvallisuusjohtamisjärjestelmää (TJJ), joka jaetaan turvallisuuden hallinnan osa-alueiksi. Näitä osa-alueita käytetään apuna tunnistettaessa rautatiealalla toimivien yritysten kannalta tärkeimmät turvallisuuden hallinnan osa-alueet. Työn empiirisessä osuudessa toteutetaan haastattelututkimus rautatiealalla toimiville yrityksille. Haastattelujen perusteella tunnistetaan turvallisuuden hallinnan kannalta tärkeitä kehittämiskohteita ja toimivia käytäntöjä turvallisuuteen liittyen. Näiden avulla luodaan kuva turvallisuuden nykytilasta, joka esitetään työn turvallisuusteemojen avulla. Työn tuloksena esitetään malli viidestä, rautatiealalla toimivien yritysten näkökulmasta keskeisestä, turvallisuuden hallinnan osa-alueesta. Mallia soveltamalla rautatiealalla toimivat yritykset pystyvät vastaamaan paremmin turvallisuusvaatimuksiin, kehittämään turvallisuustoimintojaan ja lisäämään koko yrityksen tietoisuutta turvallisuudesta rautatieympäristössä.

Leaf anatomy of two Anemia Sw. species (Schizaeaceae-Pteridophyte) from a rocky outcrop in Niterói, Rio de Janeiro, Brazil

The ferns Anemia tomentosa (Sav.) Sw. var. anthriscifolia (Schrad.) Mickel and Anemia villosa Humb. & Bonpl. ex Willd. are widely associated with vegetation islands on rocky outcrops in Rio de Janeiro. Both species are desiccation tolerant. The leaf anatomy of these species was examined aiming to identify morphological characteristics that would allow the establishment of these species in water-scarce environments. The plants were harvested on "Pedra de Itacoatiara" and prepared according to the usual procedures. The petiole has a uniseriate epidermis with lignified cell walls, conical stegmata, and uniseriate multicelular and glandular trichomes. In A. villosa, the stomata protrude in a respiratory line. Under the epidermis the cells have thick, lignified walls. The parenchyma has phenolic compounds and starch grains. The petiole vascular bundles are surrounded by endodermis with Casparian strips and the xylem is V-shaped (A. villosa) or arc-shaped (A. tomentosa var. anthriscifolia). The leaf blades have a uniseriate epidermis with sinuous anticlinal and convex periclinal walls, conical stegmata and chloroplasts on both surfaces. The leaf margins of A. villosa have lignified cells. The guard cells of the stomata on the abaxial surface are on the same level or are raised above ordinary epidermal cells. Multicelular uniseriate trichomes and glandular hairs were observed. The dorsiventral mesophyll has loosely packed chlorenchyma with arm-shaped and H-shaped cells. The vascular bundles are surrounded by endodermis with Casparian strips and with parenchymatic extensions towards the epidermis. Anatomical results were analyzed considering the interaction of these plants with abiotic factors.

Ontogenesis of stomata in Velloziaceae: paracytic versus tetracytic?

In Velloziaceae, the number of subsidiary cells has been used to characterize species and support groups. Nevertheless, the homology of the stomatal types have not been scrutinized. Stomatal ontogenesis of Vellozia epidendroides and V. plicata, assigned to have tetracytic stomata, and of V. glauca and Barbacenia riparia, assigned to have paracytic stomata, were investigated. In the four species studied, stomata followed perigenic development. Subsidiary cells arise from oblique divisions of neighbouring cells of the guard mother cell (GMC). These cells are elongated and parallel to the longer axis of the stoma. Polar cells show wide variation, following the shape and size of the epidermal cells in the vicinity. Hence, these cells cannot be called subsidiary cells. This wide variation is due to a much higher density of stomata in some regions of the leaf blade. This distribution of stomata forces the development of short polar cells, leading to an apparently tetracytic stomata. In regions of low concentration of stomata, higher spatial availability between the GMCs allows the elongation of polar cells, leading to evident paracytic stomata. Therefore, the four studied species are considered braquiparacytic, questioning the classification of stomata into tetracytic and paracytic in Velloziaceae.

Molecular battles between plant and pathogenic bacteria in the phyllosphere

The phyllosphere, i.e., the aerial parts of the plant, provides one of the most important niches for microbial colonization. This niche supports the survival and, often, proliferation of microbes such as fungi and bacteria with diverse lifestyles including epiphytes, saprophytes, and pathogens. Although most microbes may complete the life cycle on the leaf surface, pathogens must enter the leaf and multiply aggressively in the leaf interior. Natural surface openings, such as stomata, are important entry sites for bacteria. Stomata are known for their vital role in water transpiration and gas exchange between the plant and the environment that is essential for plant growth. Recent studies have shown that stomata can also play an active role in limiting bacterial invasion of both human and plant pathogenic bacteria as part of the plant innate immune system. As counter-defense, plant pathogens such as Pseudomonas syringae pv tomato (Pst) DC3000 use the virulence factor coronatine to suppress stomate-based defense. A novel and crucial early battleground in host-pathogen interaction in the phyllosphere has been discovered with broad implications in the study of bacterial pathogenesis, host immunity, and molecular ecology of bacterial diseases.

Sustainable Development – the Key to Competitiveness CSR as an added value to Alstom’s corporate performance

Corporate social responsibility or CSR is today a widely recognized concept which is receiving in- creasing popularity extremely rapidly, especially in the business world. The pressure on companies to carry out their business practices in ethical manners, which promote the wellbeing of the environment and society, is coming from all directions and all stakeholders. Alstom, a French multinational conglomerate operating in the rail transport and energy industry, is no exception to this norm. This company, which will be used as the case example in this thesis, is being brought to bay in terms of engaging in CSR practices and practicing business with high ethics. It is surely not a negatively conceived phenomenon that CSR is being put on a pedestal – quite the opposite. Instead of corporations practicing CSR only to meet their stakeholder requirements through practicing window dressing, many corporations actually strive to benefit from the practice of corporate social business. In addition to bringing benefit to externals a corporation such as Alstom itself can benefit from being involved in CSR. The purpose of this thesis is to evaluate the current strategic values and the future perspectives of CSR at Alstom and moreover the added value which the practice of CSR could bring Alstom as a business. A set of perspectives from a futures studies viewpoint is looked at, with critical examination of the company’s current corporate practices as well as the CSR related studies and theories written for corporations. Through this, some solutions and practices will be suggested to Alstom in order for it to fully utilize the potential of corporate social business and the value it can bring in the most probable futures that the company is expected to face. By utilizing the Soft Systems Methodology (SSM), a method mainly used in organizations to solve problematic issues in management and policy contexts, a process is developed to see what improvements could be of help in improving Alstom and its way towards involving CSR in its business practices even more than it currently does. Alstom is already deeply involved in the practicing of CSR and its vision has a strong emphasis on this popular concept of today. In order to stay in the game and to use CSR as a competitive advantage to the company, Alstom ought to embed corporate social practices even deeper in its organizational culture by using them as a tool to reduce risk and costs, increasing employee commitment and customer loyalty and to attract socially responsible investors, just to name a few. CSR as a concept is seen to have great potential in the future, an opportunity Alstom will not miss.

Punaisten naisten tiet. Valtiorikosoikeuteen vuonna 1918 joutuneiden Porin seudun naisten toiminta sota-aikana, tuomiot ja myöhemmät elämänvaiheet

Suomen sisällissotaan osallistui vuonna 1918 naisia molemmin puolin rintamaa erilaisissa tehtävissä. Taisteluiden jälkeen yli 5500 punaista naista joutui valtiorikosoikeuteen syytettynä valtiopetoksellisesta toiminnasta. Ne noin 2000 naista, jotka palvelivat punakaartissa aseistettuina, ovat pitkään hallinneet sitä kuvaa, joka suomalaisilla on ollut punaisista naisista. Sen sijaan on tiedetty hyvin vähän niistä naisista, joiden valkoiset katsoivat edistäneen valtiopetosta muilla keinoilla. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan, millaisia olivat Porin seudulla ne kapinasta syytetyt naiset, jotka eivät olleet tarttuneet aseisiin ja mikä oli heidän myöhempi kohtalonsa. Työn ensimmäisessä osassa tutkitaan valtiorikosoikeuteen joutuneiden naisten taustaa, toimintaa sota-aikana ja tästä aiheutuneita välittömiä seuraamuksia. Millaisia henkilöitä päätyi valtiorikosoikeuden eteen tuomittavaksi? Millaisissa tehtävissä he olivat sota-aikana toimineet ja miksi? Mitkä seikat olivat oikeudessa raskauttavia, kun valtiorikostuomioita jaettiin? Työn jälkimmäisessä osassa tutkitaan, mitä punaisille naisille tapahtui sodan jälkeen ja miksi näin kävi. Sisällissodan jälkeistä maailmaa hahmotetaan etsimällä vastauksia seuraaviin kysymyksiin: Millainen oli se yhteiskunnassa vallinnut ajan henki, jonka vaikutuspiiriin naiset valtiorikosoikeudesta ja vankilasta palasivat? Miten yhteisö otti heidät vastaan? Miten heihin suhtauduttiin työmarkkinoilla? Miten käsiteltiin punaisia leskiä ja orpoja? Mitä punaisilta odotettiin kansalaisina ja miten heistä pyrittiin muokkaamaan yhteiskuntakelpoisia? Miten poliittisen elämän uudelleenvirittely onnistui ja kiinnostiko se enää näitä naisia? Miten suomalaisen yhteiskunnan muuttuessa myös sen suhtautuminen punaisiin muuttui? Millaisilla toimilla valtiovalta pyrki eri vaiheissa yhtenäistämään rikkirevennyttä kansaa ja miten se näkyi yksittäisten ihmisten elämässä? Ajan kuluessa asenteet muuttuivat ja naiset vanhenivat. Miten naiset kuvasivat kokemaansa myöhemmin omaisilleen? Kysymyksiä pohditaan paikallisesta, Porin seudun näkökulmasta, mutta niitä peilataan kuitenkin jatkuvasti valtakunnalliseen tilanteeseen. Kontekstualisoi- malla paikalliskokemukset laajempaan kokonaisuuteen on voitu paremmin selittää tapahtunutta, ja paikallistutkimuksen kautta on nähty myös koko maassa vallinneita yleisiä olosuhteita. Tutkimuksen kohteena on 267 Porista, Porin maalaiskunnasta ja Ulvilasta kotoisin olevaa naista, jotka joutuivat valtiorikosoikeuden tutkittaviksi. Keskeisimpänä lähdeaineistona ovat seurakuntien rippikirjat ja maistraattien henkikirjat sekä Kansallisarkiston, Kansan arkiston ja Työväen arkistojen sisällissotaa ja sen jälkeistä poliittista elämää valottavat kokoelmat. Tutkimuksen naisista enemmistö oli 18−37-vuotiaita työläisnaisia. Aiemmin rikoksista tuomittuja heidän joukossaan oli hyvin vähän. Suurin osa (n. 71 %) työskenteli punakaartin huollossa keittiö-, siivous- ja vaatetusosastoilla. Noin 21 % työskenteli sairaanhoidossa, ja loput kahdeksan prosenttia olivat punakaartin hallintoa avustavissa muissa tehtävissä. Naiset saivat pääosin lieviä, 2−3 vuoden ehdollisia tuomioita. Vain joka kymmenes nainen tuomittiin ehdottomaan rangaistukseen. Punakaartiin vasta pakomatkalla liittyneet ja kaartissa vähäisissä tehtävissä lyhytaikaisesti toimineet henkilöt vapautettiin syytteistä. Tutkimuksessani olen osoittanut, millaisia vaikeuksia paluu sodanjälkeiseen arkeen tuotti naisille. Varsinkin yksin lastensa kanssa jääneillä oli monenlaisia ongelmia. Sodan aikana levitetty propaganda oli osaltaan lisäämässä vaikeuksia. Toisaalta työtilanne parantui monen naisen osalta jo vuoden 1918 aikana, ja oman punaisen yhteisön tarjoama tuki helpotti arjesta selviytymistä. Elämä tasaantui, naiset perustivat perheitä ja osa palasi työelämään ja politiikkaan. Säilyneiden lähteiden valossa sisällissota näyttäisi radikalisoineen vain pienen osan naisista, kun taas enemmistö kannatti maltillisia sosialidemokraatteja tai jäi kokonaan pois politiikasta. Punaiseksi leimautuminen valtiorikosoikeudessa ei pakottanut naisia muuttamaan uudelle paikkakunnalle; Porin seudulla ja yleensä vielä omassa suvussakin oli riittävästi entisiä punaisia luomassa kollektiivista tukea. Myös valtiovalta pyrki rauhoittamaan poliittista tilannetta ja sopeuttamaan punaisia yhteiskuntaan monin uudistuksin. Naisten kannalta merkittävin myönnytys tapahtui jatkosodan aikana, kun punalesket lopulta oikeutettiin valtiollisen eläkkeen piiriin. Tämä tutkimus on ensimmäinen punaisista naisista laadittu eräänlainen kollektiivinen elämäkerta, jossa on tarkasteltu heidän sodanjälkeistä elämäänsä. Yhteenvetona voidaan todeta, että Porin seudulta valtiorikosoikeuteen joutuneet naiset olivat tavallisia työläisnaisia. Sota ja osallisuus siihen ei tätä asiaa muuttanut. Naiset sopeutuivat yhteiskuntaan nopeasti ja elivät pääosin tavallista työläisperheen arkea sodan jälkeenkin.

Tulevaisuuden lähtökohdista kansanvallan kolmiliittoon. Kansallinen Edistyspuolue ja kansallisen eheytymisen politiikka 1919–1939.

Kansallista Edistyspuoluetta ja sen toimijoita maailmansotien välisen Suomen sisäpolitiikassa tarkasteleva väitöstutkimus paneutuu puolueen kansallista eheytymistä ajaneen poliittisen linjan taustoihin, muodostumiseen ja toteutumiseen maailmansotien välisenä aikana vuosina 1919-1939. Vahvasti aineistopohjainen ja lähdekriittinen poliittisen historian tutkimus keskittyy parlamentaarisiin toimijoihin, poliittiseen kenttään ja näiden tuottamiin aineistoihin, kuten edistyspuolueen ja sen toimijoiden arkistoihin, lehdistöön ja valtiopäiväpöytäkirjoihin. Tutkimus selvittää, millainen oli edistyspuolueen kansallisen eheytymisen linja, mihin sillä pyrittiin, miten sitä toteutettiin ja miten se toteutui. Kansainvälisen vertailun kautta tutkimuksessa luodaan myös kuva suomalaisesta liberalismista ja liberalistista. Joulukuussa 1918 perustettu Kansallinen Edistyspuolue oli liberaali puolue, jonka politiikassa korostui erityisesti liberalismin sosiaalinen tulkinta. Puolueen sisäpoliittiseksi linjaksi vastaitsenäistyneessä ja sisällissodan runtelemassa valtiossa muodostui kansallisen eheytymisen edistäminen. Ajatuksen taustalla olivat K. J. Ståhlbergin tulevaisuuden lähtökohtia hahmotelleet artikkelit, jotka julkaistiin Helsingin Sanomissa huhtikuussa 1918 sisällissodan vielä riehuessa. Ståhlbergin mukaan kansalliseen eheytymiseen ei tullut pyrkiä sodan vuoksi vaan siitä huolimatta. Nuorsuomalaiselta puolueelta perityt liberaalit periaatteet täydentyivätkin edistyspuoluelaisessa ajattelussa sisällissodan ja tasavallan puolesta käydyn valtiomuototaistelun avainkokemuksilla. Itsenäisen Suomen ensimmäisiä vuosia hallinneissa keskustahallituksissa kansallista eheytymistä edistettiin sosiaalipoliittisin uudistuksin mm. oppivelvollisuus- ja asutuslakien muodossa. Myös sisällissodan vankien armahdukset olivat osa tätä ohjelmaa. Tutkimus osoittaa, että edistyspuolueen kansallisen eheytymisen politiikan keskeisenä tavoitteena oli poliittisen sovittelun kautta integroida vasemmisto osaksi parlamentaaris-demokraattista järjestelmää. Eheytyspolitiikan todellinen käyttöarvo ja edistyspuolueen poliittiset toimintamahdollisuudet alkoivat kuitenkin heiketä vuoden 1922 eduskuntavaalien jälkeen.Tutkimuksesta käy ilmi, että toteutettu eheytyspolitiikka ja sen osittainen epäonnistuminen näkyivät sekä kommunistien jatkuvana kannatuksena että sisäpoliittisen ilmapiirin oikeistolaistumisena. Tämä kehitys nosti myös edistyspuolueessa esille voimat, jotka suosivat porvariyhteistyötä ohi keskustavasemmistolaisen eheytyspoliittisen linjan. Alkuvuosien jälkeen valtiomuototaistelun koossapitävä voima heikkeni edistyspuolueen sisällä ja 1920-luvun puolivälissä käydyt linjakiistat osoittivat, että osalle puolueen jäsenistä vuoden 1918 puoluevalinnassa keskeisemmässä roolissa oli ollut tasavaltalaisuus kuin vasemmiston integrointi ja kansallinen eheytyminen. Edistyspuolueen johto ei kuitenkaan ollut valmis luopumaan eheytyspoliittisesta linjasta ja sen ympärille luodusta puolueidentiteetistä, joten porvariyhteistyötä kannattanut oikeisto-oppositio päätyi suurelta osin eroamaan puolueesta vuonna 1927. Tutkimus osoittaa, että parlamentarismin rapautuminen ja pienelle yleispuolueelle elintärkeiden yhteistyömahdollisuuksien heikkeneminen luokkapuolueiden puristuksessa johtivat edistyspuolueen kannatuksen alamäkeen sotien välisenä aikana. Se kutistui 26 kansanedustajan keskisuuresta puolueesta vain kuuden edustajan pienpuolueeksi. Puolueidentiteetin vahvuus ja keskeisten toimijoiden puolueen kokoa suurempi poliittinen painoarvo pitivät sen lakkauttamispohdinnoista huolimatta kuitenkin koossa ja kiinni politiikan ytimessä. Oikeistoradikalismin vuodet 1920–1930-lukujen taitteessa olivat edistyspuolueellesekä uhka että mahdollisuus. Tutkimuksessa käy ilmi, että vaikka kommunisminvastaisen kansanliikkeen vaatimukset olivat edistyspuoluelaisten mielestä oikeutettuja, oli kansanliikkeen niiden ajamiseksi omaksumia laittomia ja ulkoparlamentaarisia keinoja vaikea hyväksyä. Eheytyspolitiikan kannalta katsottuna melkotoivottamalta näyttänyt tilanne kääntyi kuitenkin lopulta voitoksi: äärivasemmisto eliminoitiin, äärioikeisto ajautui paitsioon ja tie maltillisen vasemmiston ja keskustan yhteistyölle aukesi jälleen. Tämä johti lopulta vuonna 1937 punamultahallitukseen ja kansanvallan kolmiliittoon Kansallisen Edistyspuolueen, SDP:n ja Maalaisliiton kesken. Kokemus siitä, että itsenäisyys oli alati uhattuna, toi suomalaiseen liberalismiin varsin nationalistisia piirteitä, joita eurooppalaisten veljespuolueiden ohjelmista ei löydy. Liberalismiin usein liitetty mielleyhtymä sen kosmopoliittisesta, kansallisvaltioita ylittävästä luonteesta jäi Suomessa sotien välisenä aikana nationalismin ja itäisen naapurin luoman uhan varjoon. Suomen sisäpoliittinen tilanne ja geopoliittinen asema loivat vaatimuksen vahvasta kansallisesta yhtenäisyydestä. Suomalainen liberalismi määrittyikin eurooppalaisia vastineitaan voimakkaammin nuorta valtiota hallinneen kansallisuusajattelun, itsesäilytysvaiston ja kansallisen eheyden vaatimusten kautta. Tutkimuksessa todetaan, että edistyspuolueen eheytyspoliittisen linjan muotoutumista ja toteutumista vuosien 1919‒1939 aikana voi pitää idealismin voittona realismista. Lukuun ottamatta reformipolitiikan vuosia edistyspuolueen pitäytyminen valitulla linjalla näyttäytyi poliittisten toimintamahdollisuuksien kannalta katsottuna ajoittain jopa epärealistiselta. Koko sotien välistä aikaa tarkastellessa voikin todeta, että se, minkä edistyspuolue poliittisten päämäärien saavuttamisen valossa voitti, sen se menetti kannatusluvuissa.

Brändin vahvistaminen ja uudistaminen kiinteistönvälitysalalla

Tutkimus keskittyy brändin luomiseen ja brändin kokonaisvaltaisen hallinnan keinoihin kiinteistönvälitysalalla. Tutkielman tavoitteena on selvittää miten yritykset hyödyntävät brändipääomiaan brändiä vahvistettaessa ja uudistettaessa. Tätä kysymystä pyritään tarkastelemaan erityisesti kahden case-yhtiön näkökulmasta, jotka molemmat toimivat kiinteistönvälitysalalla. Tutkimuksen pääongelmaksi muodostui kysymys: ”Mitä tekijöitä tulisi huomioida brändipääoman vahvistamisessa ja uudistamisessa kiinteistönvälitysalalla toimivissa yrityksissä?”. Tutkimus on luonteeltaan laadullinen eli kvalitatiivinen tutkimus. Laadullinen tutkimus pohjaa läheisesti teorian ja empirian väliseen vuorovaikutukseen ja sen lähtökohtana on pyrkiä kuvaamaan tutkimuskysymystä kokonaisvaltaisesti. Laadullisen tutkimuksen tarkoituksena on myös löytää tai tuoda esille tosiasioita sen sijaan, että todennettaisiin jo olemassa olevia väittämiä (Hirsijärvi, Remes & Sajavaara 2000, 152). Tutkimusmetodina aineiston keräämisessä käytettiin tutkimushaastattelua, joka toteutettiin tapaustutkimuksena. Tapaustutkimukselle tyypillisesti haastattelu oli puolistrukturoitu, joten haastateltavat vastasivat tutkijan esittämiin kysymyksiin, jotka olivat samat molemmille haastateltaville, mutta keskustelua ei rajoitettu. Huoneistokeskuksen edustajan mukaan brändejä pitää tarpeen tullen uudistaa, mutta se ei saa olla itsetarkoituksena. Mikäli brändi on brändijohtaja alallaan, ei suuria muutoksia kannata lähteä tekemään vain tekemisen vuoksi, vaan niille pitää olla jokin selvä tarkoitus. Brändin viestin vahvistaminen onkin brändijohtajana toimivalle yritykselle usein parempi ratkaisu, kuin toimivan konseptin uudistaminen. Huoneistokeskus pyrkiikin varmistamaan sen, että brändin viesti ei pääse unohtumaan asiakkailta. Huom!:in liiketoimintajohtajan mukaan brändiä uudistettaessa on tärkeää, että brändiä konkreettisesti muutetaan. Huom! onkin tästä syystä positioinut itsensä aikaisemmasta poiketen edelläkävijäksi pitkäikäisyyden painottamisen sijaan. Huom! on myös painottanut entistä enemmän laadukkuuttaan ja avoimuuttaan ja nämä pyritään osoittamaan verkkosivujen asiakasarvosteluilla. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että molemmat yritykset pitävät kaikkia brändipääomatekijöitä tärkeinä kiinteistönvälitysalalla. Tästä huolimatta brändiä vahvistettaessa Huoneistokeskuksen edustaja oli sitä mieltä, että tärkeintä on keskittyä brändin tunnettuuteen. Huom!:in edustaja sen sijaan oli sitä mieltä, että brändiä uudistettaessa tärkeintä on keskittyä laadun tuottamiseen ja yhdistämään tämä myös mielleyhtymäksi. Haastateltavia oli kuitenkin vain kaksi, joten tutkimuksen johtopäätöksiä ei voida yleistää koskemaan koko toimialaa.

Moderating effects of gender and general self-efficacy on the relationship between sensation-seeking and adolescent substance use /

This study performed a aecondvy dau analysis of information collected during the Youth Leisure Study (YLS). The purpose of this study was to examine the potential moderating influences of gender and general self-efTicacy on the relationships aoKXig sensation-seeking and various forms of substance use in adolescents. Specifically, the predictive ability of sensation seeking on five adolescents substance use outcomes (alcohol, tobacco, and marijuana use; binge drinking; and number of times drunk) was examined. Moderated hierarchical multiple regression (MHMR) analyses were used to examine the relationships among study variables. The results for this study indicate that the relationships among sensation-seeking and forms of adolescent substance use are more complex than literature suggests. Main effect relationships were found consistently for sensation-seeking and general self-efficacy with each of the outcome variables. Results for gender were not consistent across the substance use outcomes. Gender was a significant predictor for marijuana use only. The moderating effects of general self-efficacy (GSE) on the sensation-seekingsubstance use relationship were inconsistent. While no significant interactions were found for tobacco or alcohol use outcomes, GSE was found to moderate the relationship between sensation-seeking and marijuana use indicating that feelings of high general selfefficacy act as a buffer or guard against marijuana use. A consistent pattern was found among the alcohol use variables (alcohol use. binge drinking, and number of times drunk). Gender was found to moderate each of these variables indicating that higher levels of sensation seeking are more predictive of higher levels of adolescent alcohol use in males only. Implications of this study on the field of education, are discussed further, and suggestions for future research are presented.

Nestmate recognition in the large carpenter bee, Xylocopa virginica /

Abstract Many species of social insects have the ability to recognize their nestmates. In bees, sociality is maintained by bees that recognize which individuals should be helped and which should be hanned in order to maximize fitness (either inclusive or individual) (Hamilton 1964; Lin and Michener 1972). Since female bees generally lay eggs in a single nest, it is highly likely that bees found cohabitating in the same nest are siblings. According to the kin selection hypothesis, individuals should cooperate and avoid aggression with same sex nestmates (Hamilton 1964). However, in opposite sex pairs that are likely kin, aggression should increase among nestmates as an expression of inbreeding avoidance (Lihoreau et al. 2007). Female bees often guard nest entrances, recognizing and excluding foreign conspecific females that threaten to steal nest resources (Breed and Page 1991). Conversely, males that aggressively guard territories should avoid aggression towards other males that are likely kin (Shellman-Reeve and Gamboa 1984). In order to test whether Xy/ocopa virginica can distinguish nestmates from non-nestmates, circle tube testing arenas were used. Measures of aggression, cooperation and tolerance were evaluated to detennine the presence of nestmate recognition in this species. The results of this study indicate that male and female X virginica have the ability to distinguish nestmates from non-nestmates. Individuals in same sex pairs demonstrated increased pushing, biting, and C-posturing when faced with non-nestmates. Males in same sex pairs also attempted to pass (unsuccessfully) nOIl-nestmates more often than ncstmates, suggesting that this behaviour may be an cxpression of dominancc in males. Increased cooperation exemplified by successful passes was not observed among nestmates. However, incrcased tolerance in the [onn of head-to-head touching was observed for nestmates in female same sex and opposite sex pairs. These results supported the kin selection hypothesis. Moreover, increased tolerance among opposite sex non-nestmates suggested that X virginica do not demonstrate inbreeding avoidance among nestmates. 3 The second part of this study was conducted to establish the presence and extent of drifting, or travelling to different nests, in a Xylocopa virgillica population. Drifting in flying Hymenoptera is reported to be the result of navigation error and guard bees erroneously admitting novel individuals into the nest (Michener 1966). Since bees in this study were individually marked and captured at nest entrances, the locations where individuals were caught allowed me to determine where and how often bees travelled from nest to nest. Ifbees were captured near their home nests, changing nests may have been deliberate or explained by navigational error. However, ifbees were found in nests further away from their homes, this provides stronger evidence that flying towards a novel nest may have been deliberate. Female bees are often faithful to their own nests (Kasuya 1981) and no drifting was expected in female X virginica because they raise brood and contribute to nest maintenance activities. Contrary to females, males were not expected to remain faithful to a single nest. Results showed that many more females drifted than expected and that they were most often recaptured in a single nest, either their home nest or a novel nest. There were some females that were never caught in the same nest twice. In addition, females drifted to further nests when population density was low (in 2007), suggesting they seek out and claim nesting spaces when they are available. Males, as expected, showed the opposite pattern and most males drifted from nest to nest, never recaptured in the same location. This pattern indicates that males may be nesting wherever space is available, or nesting in benches nearest to their territories. This study reveals that both female and male X virginica are capable of nestmate recognition and use this ability in a dynamic environment, where nest membership is not as stable as once thought.