Maantielauttaliikenteen vertailu Suomessa ja Ruotsissa

Tässä raportissa on Suomen ja Ruotsin maantielauttaliikennettä vertailtu toisiinsa kokonaisvaltaisesti käsittäen kummankin maan kaikki maantielauttavälit sekä kahtena yksittäisenä lauttaväliparivertailuna kattaen Parainen-Nauvo ja Svanesundsleden´in sekä Pellingin ja Bohus Malmönleden´in lauttavälit. Suomessa valtakunnallisen maantielauttaliikenteen järjestämisestä vastaa Varsinais- Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY) ja Ruotsissa Trafikverket. Maantielautat luetaan osaksi yleistä maantieverkostoa ja ovat maksuttomia kummassakin lauttaliikenteen vertailumaassa. Suomen ja Ruotsin lauttaliikennettä säätelevät pitkälle samat kansainväliset meriliikenteen säännöt sekä kansallisen tason lainsäädäntö ja määräykset. Palveluntuottajina Suomessa toimivat FinFerries ja Euro Work Finland Oy sekä Ruotsissa Trafikverket Färjerederiet. ELY-keskus ja Färjerederiet ostavat liikennöintipalvelut palveluntuottajilta ja määrittelevät lauttavälikohtaisen liikennöinnin palvelutason. Ruotsin palvelutaso-ohje poikkeaa Suomen vastaavasta lähinnä Suomen ja Ruotsin palveluntilaajan organisaatiotyypin välisestä erosta sekä palveluntilaajan ja palveluntuottajan välisestä liiketoimintasuhteesta. Suomen ja Ruotsin palvelusopimusten kilpailuttamiskäytännöt ja sopimuskausien pituudet poikkeavat toisistaan. Suomessa palvelusopimuksia kilpailutetaan ja sopimuskausien pituudet on porrastettu kilpailtujen markkinoiden luomiseksi. Palvelusopimusten tarjouskokonaisuus annetaan kullekin lauttavälille erittelemättömänä kokonaispakettihintana kattaen koko kilpailutettavan sopimuskauden. Ruotsissa kilpailun puuttumisesta johtuen Trafikverket neuvottelee palvelunhankinnasta suoraan Färjerederietin kanssa. Sopimushinnoittelu perustuu 80 % kiinteään osaan ja noin 20 % muuttuvaan osaan, joka on sidoksissa kuljetettujen ajoneuvojen ja -tyyppien määrään. Ruotsin maantielauttakaluston keskimääräinen hyötykuorma- ja autokapasiteetti on Suomen kalustoa suurempi niin vaijerilautoille kuin vapaasti ohjattaville lautoille. Suomen lauttaliikenne on maantielakiin perustuen lähtökohtaisesti aikatauluttamaton, joskin noin puolet lauttaväleistä siitä huolimatta on aikataulutettu liikenteellisistä tai muista syistä johtuen. Ruotsin maantielauttaliikenneyhteydet on kaikkien lauttapaikkojen osalta aikataulutettu koko vuodelle. Ruotsin ja Suomen välisessä lauttaliikenteen kustannusvertailussa on laskettu ja hyödynnetty vaihtoehtoisia suoritteita, joiden avulla maiden välisiä kustannuseroja ja -rakenteita on tarkasteltu useammasta näkökulmasta. Lauttaparien kustannussuoritteita vertailtaessa ovat Parainen-Nauvo lauttavälin kustannukset kauttaaltaan Svanesundsledeniä korkeampia. Pellingin ja Bohus Malmön lauttavälien osalta Pellingin kustannukset olivat vuoroin korkeammat, vuoroin matalammat riippuen sovellettavasta suoritteesta. Kustannusten kokonaisvertailussa Suomen kustannustaso alittaa pääsääntöisesti Ruotsin kustannustason vaijerilauttojen osalta noin 10–30 %, vastaavasti kun vapaasti ohjattavien lauttojen kustannustaso on Suomessa pääsääntöisesti korkeampi. Maiden välinen suoritevertailu kuitenkin osoittaa, että määrätyiltä osin lauttapalvelujen tuottaminen on edullisempaa Suomessa ja määrätyiltä osin Ruotsissa.

Varustamobarometri. Rederibarometern 2013

Merikuljetusmarkkinoiden suhdannetilanne on barometrin mukaan hieman parantunut viimeisen 12 kuukauden aikana, joskin toteutuneen kehityksen saldoluku oli edelleen huomattavan negatiivinen (-44). Puolet vastaajista arvioi, että suhdannetilanne on heikentynyt jonkin verran viimeisen 12 kuukauden aikana. Tulevaisuus nähdään kuitenkin positiivisena, mistä osoituksena on merikuljetusmarkkinoiden suhdanteita kuvaavan saldoluvun vaihtuminen negatiivisesta positiiviseksi. Merikuljetusmarkkinoiden tavoin kuljetuskysynnän ennakoidaan kasvavan merkittävästi seuraavan 12 kuukauden aikana sillä seurauksella, että saldoluku vaihtuisi negatiivisesta positiiviseksi. Tarkasteltavan kauden kuljetuskysynnän saldoluku on lähtenyt jo lievään nousuun. Suomen meriliikenteen tuonnin ja viennin ennustetaan myös kääntyvän lievään kasvuun 2011 tapahtuneen jyrkän notkahduksen jälkeen. Viennin ja tuonnin osalta viidennes vastaajista ennakoi kuljetusmäärien kasvavan jonkin verran. Kilpailu merikuljetusmarkkinoilla ei ole vähentynyt missään vaiheessa. Toteutuneen kauden saldoluku (-75) on alin koko barometrin historiassa. Merikuljetusrahtien hinnat ovat koko varustamobarometrin ajan heilahdelleet melkoisesti. Toteutuneen 12 kuukauden aikana suunta on ollut laskeva. Puolet vastaajista arvioi hintojen pysyvän ennallaan seuraavalla tarkasteluajanjaksolla ja kolmannes uskoo hintojen nousevan jonkin verran. Vuodesta 2009 lähtien polttoaineen hinnan saldoluku on laskenut rajusti vuoteen 2012 asti. Kuluneen jakson tarkastelu osoittaa, että vastaajista neljännes ilmoitti hinnan laskeneen jonkin verran ja noin kolmannes nousseen jonkin verran. Ennusteen mukaan hintakehityksen hetkellinen suunta positiivisempaan päin tulee jälleen kääntymään kohti negatiivista polttoaineen hintojen kallistuessa. Varustamon liikevaihdossa on nähtävissä sama suuntaus kuin yleisessä suhdannetilanteessa; kolme vuotta jatkuneen laskusuhdanteen ennakoidaan kääntyvän nousuun. Puolet vastaajista arvioi liikevaihdon nousevan jonkin verran tulevalla 12 kuukauden jaksolla. Varustamoiden kapasiteetin käyttöaste on parantunut merkittävästi kuluvalla tarkastelujaksolla ja positiivisen kehityksen ennakoidaan jatkuvan myös tulevalla jaksolla. Kasvun ja kehittymisen esteiden kartoitus osoitti, että talouden yleinen epävarmuus on 63 prosentilla vastaajista merkittävin yksittäinen este. Huono hintakehitys sekä kilpailun lisääntyminen ovat joka toisen vastaajan mielestä merkittäviä kasvua uhkaavia esteitä. Sen sijaan charter-kustannusten nousua ja luotsausmaksujen tasoa ei ole koettu kasvun esteinä; vain kuusi prosenttia vastaajista on valinnut nämä vaihtoehdot. Teemakysymyksillä kartoitettiin varustamoiden sopeutumiskeinoja kiristyvän rikkipitoisuusrajan noudattamiseksi eri polttoaineita tai teknologioita hyväksi käyttäen vuodesta 2015 ja vuodesta 2020 lähtien. Ylivoimaisesti suurin osa eli 88 prosenttia vastaajista valitsi vaihtoehdokseen 1.1.2015 alkaen MGO:n (marine gas oil), jonka rikkipitoisuus on 0,1 %. Vain 13 prosenttia vastaajista uskoi käyttävänsä tuolloin rikkipesuria. Moottorin muuttamista siten, että nesteytetyn maakaasun eli LNG:n käyttö polttoaineena on mahdollista, uuden LNG-käyttöisen aluksen hankkimista tai muuta vaihtoehtoista keinoa ei uskonut käyttävänsä yksikään vastanneista varustamoista. Toinen kysymys käsitteli sopeutumiskeinoja 1.1.2020 lähtien, jolloin polttoaineen rikkipitoisuuden raja tulee olemaan edelleen 0,1 % SECA-alueella ja globaalisti 0,5 %. Vastaajista reilu kolmannes valitsi vaihtoehdokseen MGO:n käytön kaikkialla ja neljännes uskoo puolestaan käyttävänsä SECA:lla MGO:ta ja muualla 0,5 % rikkiä sisältävää polttoainetta. Rikkipesuri oli edelleen vaihtoehto vain 10 prosentilla vastaajista. Moottorin muuttamista LNG-käyttöiseksi tai uuden LNG-käyttöisen aluksen hankkimista piti vaihtoehtona yhteensä noin 15 prosenttia vastaajista. Vuoden 2020 alusta muuksi vaihtoehdoksi esitettiin bioöljyä, jota uskoo käyttävänsä 15 prosenttia vastaajista. Kolmas kysymys liittyi välillisesti kiristyviin määräyksiin; varustamoilta kysyttiin harkitsevatko ne siirtävänsä toimintaansa SECA-alueen ulkopuolisille alueille. Vastaajista 87 prosenttia oli sitä mieltä, että eivät harkitse operointialueensa siirtämistä ja loput 13 prosenttia ilmoitti tätä pohtivansa.

Ikäihmisten kotona asumista tukeva osaaminen : ideoita koulutuksen kehittämiseen

Ilm. v. 2013

Kipinä ja kyky. Toijalalaisia kansakoulunopettajia kulttuuriperintöä välittämässä

1950-luvulta aina tähän päivään saakka on toijalalaisessa kulttuurielämässä vaikuttanut aktiivisten alakoulunopettajien joukko. Nämä kansakoulunopettajan koulutuksen saaneet opettajat ovat päivätyönsä ohella rikastuttaneet paikkakunnan elämää niin taiteilijoina, monipuolisen harrastustoiminnan ohjaajina kuin yhdistysten jäseninä. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on tarkastella kuuden edellä mainittuun joukkoon lukeutuvan kansakoulunopettajan käsityksiä kulttuuriperinnöstä ja tavoistaan välittää sitä sekä koulutyössä että vapaa-ajalla. Tutkimuskysymystä lähestyn rakentamalla kuvaa opettajien koti- ja koulutustaustasta sekä matkan varrella kertyneestä kulttuurisesta pääomasta. Oletukseni on, että kodinperinnön ohella ominaisuudet, joita opettajaksi valikoituvilta kulloinkin odotettiin sekä opettajuus, jonka he koulutuksen sekä yhteiskunnallisten odotusten kautta omaksuivat, näkyvät heidän tavassaan käsittää kulttuuriperintö sekä tavassaan välittää sitä. Tutkimuksen avulla pyrin tarkastelemaan myös kulttuuriperintöön liittyvien käsitysten näyttäytymistä niin yksilöllisinä ja henkilökohtaisina näkemyksinä kuin julkisiin ja virallisempiin näkemyksiin liittyvinä. Tutkimukseni on ilmiötä kuvaileva ja käsityksiä tutkiva fenomenografinen tutkimus. Sen keskeisin aineisto on muistitietoaineistoa, joka koostuu kuudesta teemahaastattelusta ja kahdesta teemakirjoituksesta. Haastattelut on toteutettu puolistrukturoituina teema-haastatteluina. Tutkimusaineistona olen lisäksi käyttänyt suomalaista 1960-luvulla käytyä kulttuuriperintökeskustelua valottavaa kirjallista aineistoa sekä kansa- ja peruskoulun opetussuunnitelmia sekä peruskoulun kehittämisohjelmaa vuosilta 1952 -1994, Toijalan Nuorisoseuran muisteluteosta, Akaan kansakoulujen historiikkia sekä lehtiartikkeleita ja kotisivuja. Aineisto on analysoitu laadullisen sisällönanalyysin avulla luokitellen ja teemoittellen. Analyysia olen jatkanut teemoitellun aineiston ja tutkimuskirjallisuuden vuoropuhelulla. Tähän vuoropuheluun perustan tutkimukseni johtopäätökset. Tutkimukseni osoitti, että opettajat olivat jo lapsuudenkodeistaan omaksuneet kulttuuria, sivistystä, kulttuuriperintöä ja osallistumista arvostavan ajattelutavan. Tärkeimmät lähtökohdat kulttuuriperinnön käsittämiselle ja välittämiselle luotiinkin kotona. Opettajankoulutus tuki jo olemassa olevia arvostuksia ja antoi lisävalmiuksia kulttuuriperinnön välittämiseen, muttei automaattisesti tehnyt kenestäkään paikallisen kulttuurielämän toimijaa. Aktiivisen osallistumisen syinä näyttäytyvät enemmän oma innostus ja kiinnostus sekä kulttuuriset ja pedagogiset taidot. Opettajat liittävät kulttuuriperintöön tapakulttuurin, jatkuvuuden, kokemisen ja symboliarvon. Sen merkitys yhdistetään sekä yksilön että kansallisen identiteetin rakentumiseen. Kulttuuriperinnön välittäminen koulutyössä näyttäytyy virallisia opetussuunnitelmia mukailevina monipuolisina sisältöinä ja käytäntöinä. Vapaa-ajalla kulttuuriperinnön välittämisessä korostuvat monipuolinen toiminta perinteen ja taiteen parissa sekä yhteisöllisyys ja yhteistyö.