Integració d’un sistema de visió per computador a una cèl·lula flexible de transport

L’objectiu d’aquest projecte final de carrera és millorar les prestacions de la cel·la de fabricació actual duent a terme les següents fites: integració d’un sistema de visió artificial a la plataforma. Aquest sistema ha de permetre la detecció i anàlisi dels objectes transportats, augmentant les seves possibilitats de manipulació i classificació. Es pretén eliminar la restricció actual que obliga a col•locar les peces en una posició fixa de la safata de transport; control centralitzat del procés a través d’un ordinador. El procés serà operat a través d’un computador industrial, el qual controlarà els diferents sistemes que componen la cel·la per tal que duguin a terme les seves funcions de forma coordinada; disseny i implementació d’una API del sistema. Es desenvoluparà la llibreria de control del sistema per tal de facilitar la programació del procés

An improved method for discovering link criticality in transport networks

Quantitatively assessing the importance or criticality of each link in a network is of practical value to operators, as that can help them to increase the network's resilience, provide more efficient services, or improve some other aspect of the service. Betweenness is a graph-theoretical measure of centrality that can be applied to communication networks to evaluate link importance. However, as we illustrate in this paper, the basic definition of betweenness centrality produces inaccurate estimations as it does not take into account some aspects relevant to networking, such as the heterogeneity in link capacity or the difference between node-pairs in their contribution to the total traffic. A new algorithm for discovering link centrality in transport networks is proposed in this paper. It requires only static or semi-static network and topology attributes, and yet produces estimations of good accuracy, as verified through extensive simulations. Its potential value is demonstrated by an example application. In the example, the simple shortest-path routing algorithm is improved in such a way that it outperforms other more advanced algorithms in terms of blocking ratio

Transport impact of in urban planning: the case of Transmilenio in Bogota

The growth and expansion of cities during the last century can’t be seen without taking into account the important role they have assumed in the transport infrastructure. In Bogota have passed trough streetcar, buses and automóviles was deciding for the city, because all this periods marked a drastic change in growth morphology. This article studies the planning of Mass Transit System –MTS– Transmilenio and its interaction with the urban structure, in light of the current city planning framework. It also specifies the behavior of land use in the construction of the system first phase. One of the most important findings of this study is that there is no articulation between land and transport use system, despite the decisions taken in the ordering model. Similarly, local and intermediate planning exhibits Peak articulation.The existing infrastructure of the MTS reiterates the tendency to concentrate the accessibility in one place: the center has the largest accessibility whereas periphery fails to overcome its limitations of accessibility. While the city continued with this trend the existence of a coordinated planning system for Bogota and the ability to meet expectations of planning model is questionable, however it is something that depends not only on MTS.

Controlling regional monopolies in the natural gas industry: the role of transport capacity

This paper analyzes some optimal fiscal, pricing, and capacity investment policies for controlling regional monopoly power in the natural gas industry. By letting the set of control instruments available to the social planner vary, we provide a characterization of the technological and demand conditions under which “excess” capacity in the transport network arises in response to the loss of the two other control instruments, namely, transfers and pricing. Hence, the analysis yields some insights on an economy’s incentives to invest in infrastructures for the purpose of integrating geographically isolated markets.

Investment in transport capacity and regulation of regional monopolies in natural gas commodity markets

This paper develops a model of the regulator-regulated firm relationship in a regional natural gas commodity market which can be linked to a competitive market by a pipeline. We characterize normative policies under which the regulator, in addition to setting the level of the capacity of the pipeline, regulates the price of gas, under asymmetric information on the firm’s technology, and may (or may not) operate (two-way) transfers between consumers and the firm. We then focus on capacity and investigate how its level responds to the regulator’s taking account of the firm’s incentive compatibility constraints. The analysis yields some insights on the role that transport capacity investments may play as an instrument to improve the efficiency of geographically isolated markets.

Elasticity of Substitution in the U.S. Market with Endogenous Transport Costs: a Sectoral Approach.

En este artículo se presentan estimaciones de la elasticidad de sustitución de bienes importados al mercado de los EEUU en el periodo 1990 - 2003, siguiendo a Anderson y Wincoop (2004). Estas estimaciones aprovechan la disponibilidad de la información sobre costos de transporte de bienes publicada por la Oficina del Censo de los Estados Unidos, desagregándola a seis digitos. Se obtienen dos estimaciones diferentes de la elasticidad de sustitución: una a nivel agregado promedio y otra a nivel sectorial. Como puede esperarse, las estimaciones que tienen en cuenta la endogeneidad de los costos de transporte son estadisticamente diferentes en un punto porcentual a los resultados obtenidos cuando no se contempla la estructura de los costos de transporte. Esta diferencia es incluso superior cuando comparamos los resultados obtenidos utilizando la clasificacion sectorial a nivel de dos digitos de la clasificacion ISIC revisión 2.

Bilateral Transport Cost, Infrastructure, Common Bilateral Ties and Political Stability.

Los costos de transporte son una de las más importantes fuentes de barreras al comercio. Inspirados por este aspecto, utilizamos un modelo empírico ad-hoc con el fin de examinar los posibles determinantes de los costos de transporte. Utilizando una base de datos de costos de transporte bilaterales para el año 1990, replicamos el trabajo de Limao y Venables (2001) y encontramos que el efecto de su ´índice de infraestructura sobre los costos de transporte no es robusto. Siguiendo a Micco (2004) y Micco y Serebrinzky (2005) calculamos dos ´índices alternativos de infraestructura. Utilizando estos ´índices encontramos que aparte de la distancia, la infraestructura, la estabilidad política, las relaciones bilaterales comunes y los acuerdos de cielos abiertos son otros importantes canales mediante los cuales los costos de transporte pueden reducirse.

El vaixell, vehicle de transport. 'El barco, vehículo de transporte'.

Material educativo sobre 'El barco como medio de transporte', nombre de la visita guiada vinculada a este material. Encuadrado en el área de Conocimiento del medio social y cultural, pretende destacar la importancia de los transportes marítimos y rutas comerciales en la Historia. Se compone de cuatro grandes apartados cronológicos: los primeros transportes, la época de los grandes veleros, la época de los transatlánticos y actuales barcos de transporte. En ellos se analizan, desde los medios de transporte y los tipos y caracterísicas de los barcos, hasta las causas que motivan los viajes o la evolución de la navegación.

Gestió del transport. 'Gestión del transporte'.

Este documento no está publicado

Producció i caracterització de variants de la ribonucleasa pancreàtica humana dissenyades per a adquirir propietats citotòxiques

Amb la finalitat d'aprofundir en les bases moleculars de la citotoxicitat de les ribonucleases pancreàtiques, es van construir variants derivades de l'HP-RNasa seguint dues estratègies. En la primera, es van generar variants de l'enzim resistents a l'acció de l'inhibidor proteic de les ribonucleases (hRI), substituint residus implicats en la interfície de contacte entre la ribonucleasa i l'hRI. En la segona, es va addicionar el motiu RGD en regions de superfície de la proteïna implicades en la formació del complex amb l'hRI, a fi de promoure la seva interacció amb la membrana plasmàtica de les cèl·lules i a la vegada disminuir l'afinitat de les variants per l'hRI. Es va comprovar que només les variants portadores de substitucions múltiples adquirien la capacitat de resistència a l'hRI. L'estudi del percentatge d'inhibició de la síntesi proteica en cèl·lules incubades amb cadascuna de les variants va mostrar que només dues de les variants construïdes havien adquirit propietats citotòxiques. La citotoxicitat més elevada la va presentar una variant que no era resistent a l'hRI, amb valors que eren només entre 5 i 15 vegades inferiors als de l'onconasa. Aquest resultat demostrà que la sensibilitat a l'hRI no és necessàriament un paràmetre limitant per a la citotoxicitat de les ribonucleases. Cap de les variants que incorporava un motiu RGD presentà citotoxicitat, evidenciant que aquest motiu no és efectiu a fi de dotar les ribonucleases pancreàtiques de propietats citotòxiques. Es van estudiar les bases moleculars de la citotoxicitat de la variant més citotòxica. En primer lloc, l'anàlisi de la internalització per marcatge radioactiu d'aquesta variant en relació amb l'onconasa i amb altres variants de l'HP-RNasa no citotòxiques, va posar en evidència que només l'onconasa era internalitzada eficientment. Es descartava així la possibilitat que l'acció citotòxica de l'enzim estudiat fos conseqüència d'una major eficiència d'endocitosi. També es va comprovar que l'addició del motiu RGD no era capaç de promoure la internalització de les proteïnes amb més eficàcia. Per microscòpia confocal de fluorescència, les variants humanes només es van començar a detectar a l'interior de la cèl·lula a partir de les 24 h d'incubació. Totes les variants generades van presentar una eficiència catalítica superior al 50 % de l'activitat de la seva proteïna parental, PM5, indicant que probablement l'estructura del centre actiu no havia estat afectada de manera dràstica per les substitucions introduïdes. No obstant, en tots els casos es va produir una disminució en la termoestabilitat respecte a PM5. Aquest resultat indicà que la correlació descrita a la bibliografia entre l'increment de termoestabilitat i l'increment de citotoxicitat per les ribonucleases no sempre es compleix. Per microscòpia confocal es va comprovar que tant la proteïna més citotòxica, com una variant no citotòxica resistent a l'hRI, així com la proteïna parental, seguien la via de degradació lisosomal. Aquesta ruta de trànsit no va ser afectada per l'addició de drogues que alteren les vies de trànsit retrògrad (monensina i brefeldina A), però sí per l'addició de la bafilomicina A1, una droga que neutralitza el pH endosomal i que va actuar alentint el trànsit de les proteïnes als lisosomes. D'acord amb aquests resultats, els valors de citotoxicitat de les variants es van incrementar de manera significativa només en presència de bafilomicina A1, suggerint que les ribonucleases transloquen al citoplasma a partir d'algun punt de la via de trànsit endosomal. Es va comprovar que l'acció de la variant més citotòxica era deguda a que l'addició d'un segon motiu de tres Arg en PE5 dota a aquesta proteïna amb un senyal de transport nuclear. La fracció d'enzim que aconsegueix translocar al citoplasma a partir d'algun punt de la via endosomal previ als lisosomes, és conduït ràpidament al nucli de la cèl·lula per mitjà del mecanisme clàssic de transport actiu. Per la seva afinitat amb l'rRNA, l'enzim es concentra en el nuclèol, on probablement duu a terme la seva activitat catalítica. La interacció d'aquesta variant amb els receptors nucleocitoplasmàtics, les importines, impediria per altra banda el bloqueig de l'enzim per part de l'hRI. Els resultats obtinguts presenten una nova estratègia de disseny de ribonucleases citotòxiques, basada en l'addició de segments NLS a fi de promoure el transport nuclear dels enzims. Aquesta estratègia podria permetre superar limitacions que fins al moment han estat descrites com a limitants de la citotoxicitat de les ribonucleases pancreàtiques, com la sensibilitat a l'hRI o la baixa eficiència d'internalització.

Les grans infrastructures de transport i el desenvolupament de la ciutat mitjana. El Tren d'Alta Velocitat a les ciutats de Lleida, Avinyó i Novara

L'objectiu central de la tesi és estudiar els processos que permeten aconseguir un desenvolupament local a llarg termini de les ciutats mitjanes a partir de la implantació d'una gran infrastructura com el Tren d'Alta Velocitat (TAV). Es parteix de la hipòtesi que el desenvolupament local urbà a partir del TAV depèn de factors objectius i de factors subjectius (dels subjectes), uns factors que prenen una forma particular en el desenvolupament de les ciutats mitjanes. La tesi es divideix en una primera part teòrica i segona de més aplicada. Diversos autors han arribat a la conclusió que la relació tradicional que s'ha donat entre les infrastructures de transport i territori parteix d'uns paradigmes deterministes, que s'exemplifiquen amb una relació de "causa-efecte". Per aquest motiu, s'han criticat els estudis sobre els efectes socioeconòmics de les infrastructures de transport, així com el mateix concepte d'"efecte". Aquesta crítica es repeteix els estudis sobre el TAV i les ciutats mitjanes, que arriben a la conclusió que el desenvolupament econòmic no és un fet automàtic i que no es poden predir les conseqüències a mig i llarg termini del TAV. El desenvolupament local a partir del TAV, doncs, estaria relacionat amb tres elements principals. En primer lloc, entendre que la ciutat -i el territori- és un fenomen complex i, com a tal, cal abordar-lo des de la teoria dels sistemes complexos. En segon lloc, la gran infrastructura ha de convertir-se en un recurs endogen (interconnexió amb la xarxa local d'actors i territorialització en el milieu de la ciutat) per a que pugui contribuir al desenvolupament. En tercer lloc, la dinàmica de governance dels actors és primordial, i es divideix en la gestió interna de la xarxa local (projecte local) i la gestió multinivell de les administracions. En base als referents teòrics, es construeix una metodologia per avaluar el grau de desenvolupament local que ha comportat el TAV en tres ciutats mitjanes de l'arc mediterrani europeu, Lleida, Avinyó i Novara, situades respectivament a Espanya, França i Itàlia. La metodologia preveu l'estudi d'aspectes tècnics de la ciutat com els de transport (Posició territorial de la ciutat a partir del TAV, Característiques de l'estació TAV), urbanístics (Model urbanístic a escala municipal/urbana, Model urbanístic a escala de l'estació) i econòmics (Diferents projectes econòmics de la ciutat relacionats amb el TAV). També preveu l'estudi d'aspectes organitzatius externs (Els agents supralocals i els seus projectes, Grau de conflictivitat i cooperació en les relacions dels agents locals i supralocals) i interns (Capacitat de creació d'un projecte de ciutat a partir del TAV, Agents que participen en el projecte local i la seva dinàmica, Àmbit territorial dels projectes). Finalment s'efectua una avaluació del procés i dels resultats del desenvolupament local. Com a conclusió es demostra que el procés de desenvolupament local a partir de les grans infrastructures de transport depèn, en bon part, de la capacitat de governance. Depèn, per un cantó, de la capacitat dels agents locals d'elaborar un projecte de desenvolupament i liderar unes estratègies d'aprofitament i, de l'altre, de la capacitat dels agents del territori (estatals, regionals, locals) de crear aliances i cooperació per planificar la infrastructura de transport. Finalment es presenten un seguit de recomanacions a les ciutats que volen planificar l'arribada del TAV per a que contribueixi a un desenvolupament amb les característiques d'eficàcia, sostenibilitat, productivitat i equitat.

Portugal and air transport in the early 21st century

The Nature of air transport 1. Air transport is important • It is a big industry • It is vital to many industries and regions 2. It is multi-facited • Airlines • Airports • Air traffic control • Domestic and international 3. It is a network Industry • Portugal is part of Europe (legal fact) • Portugal is part of the world (globalization) 4. It is not wanted for its own sake • It “facilitates” and does not create 5. It has environmental implications • Noise • Greenhouse gas emissions

Evaluation of noise levels experienced by medically fragile neonates during emergency helicopter transport

There was a concern medically fragile infants may be exposed to high noise levels during emergency helicopter transport. This study had been initiated in 2007. Data was collected using a Larson Davis noise dosimeter. The purpose of this study was to collect additional data to evaluate the noise exposure experienced by medically fragile neonates during emergency transport via helicopter inbound/outbound of St. Louis Children’s Hospital, St. Louis, MO. The results suggested neonates may be exposed to noise levels ranging 85 to 95 dBA during transport. These high noise exposures may pose a risk to hearing.