Breviarium philosophicum, seu themata, humanae sapientiae encyclopaedian praecise exhibentia

Painovuosi nimekkeestä.

Hydrogen sulfide postconditioning protects isolated rat hearts against ischemia and reperfusion injury mediated by the JAK2/STAT3 survival pathway

The JAK2/STAT3 signal pathway is an important component of survivor activating factor enhancement (SAFE) pathway. The objective of the present study was to determine whether the JAK2/STAT3 signaling pathway participates in hydrogen sulfide (H2S) postconditioning, protecting isolated rat hearts from ischemic-reperfusion injury. Male Sprague-Dawley rats (230-270 g) were divided into 6 groups (N = 14 per group): time-matched perfusion (Sham) group, ischemia/reperfusion (I/R) group, NaHS postconditioning group, NaHS with AG-490 group, AG-490 (5 µM) group, and dimethyl sulfoxide (DMSO; <0.2%) group. Langendorff-perfused rat hearts, with the exception of the Sham group, were subjected to 30 min of ischemia followed by 90 min of reperfusion after 20 min of equilibrium. Heart rate, left ventricular developed pressure (LVDP), left ventricular end-diastolic pressure (LVEDP), and the maximum rate of increase or decrease of left ventricular pressure (± dp/dt max) were recorded. Infarct size was determined using triphenyltetrazolium chloride (TTC) staining. Myocardial TUNEL staining was used as the in situ cell death detection method and the percentage of TUNEL-positive nuclei to all nuclei counted was used as the apoptotic index. The expression of STAT3, bcl-2 and bax was determined by Western blotting. After reperfusion, compared to the I/R group, H2S significantly improved functional recovery and decreased infarct size (23.3 ± 3.8 vs 41.2 ± 4.7%, P < 0.05) and apoptotic index (22.1 ± 3.6 vs 43.0 ± 4.8%, P < 0.05). However, H2S-mediated protection was abolished by AG-490, the JAK2 inhibitor. In conclusion, H2S postconditioning effectively protects isolated I/R rat hearts via activation of the JAK2/STAT3 signaling pathway.

Ad naturam de philosophia in genere et practica in specie, summo bono civili, actionibus itidem humanis, selectiora nonnulla depromens

Variantti A.

Open source solutions for multiplatform graphics programming

New emerging technologies in the recent decade have brought new options to cross platform computer graphics development. This master thesis took a look for cross platform 3D graphics development possibilities. All platform dependent and non real time solutions were excluded. WebGL and two different OpenGL based solutions were assessed via demo application by using most recent development tools. In the results pros and cons of the each solutions were noted.

Inscriptions du Népal (collection Sylvain Lévi) et estampages Liebenthal

Contient les descriptions sommaires des incriptions du Népal 1 à 66.

Catalogue des planches gravées en tous genres par les plus célèbres graveurs du XVe au XIXe siècle, composant le fonds de commerce d'éditeur d'estampes de Mme Vve Auguste Jean. Troisième partie dont la vente, par continuation et par suite de cessation de commerce, aura lieu les mardi 24, mercredi 25, jeudi 26, vendredi 27 et samedi 28 novembre 1846... Hôtel de ventes mobilières, place de la Bourse, n° 2... / Me Merlin, commissaire-priseur ; M. J. Vallée, expert, rue de Chartres-Dt.-Honoré, 8

[Vente (Art). 1846-11-24 - 1846-11-28. Paris]

Paraphrase sur le pseaume L. Miserere du prophete roy. Stances regulieres

[Bible. A.T.. Psaumes (français). Extraits. 1695]

Some aspects of the chemistry of 1, 3, 4 - Thiadiazolium salts and related compounds

The work described in this thesis has been divided into seven sections. The first section involves the preparation of N'-acyl-N'-arylN- benzothiohydrazides by the acylation of N'-aryl-N-benzothiohydrazides and is followed by a brief discussion of their possible conformation in solution. The second section deals with the preparation of 1,3,4-thiadiazolium salts by the action of perchloric acid/acetic anhydride on N'-acylN'- aryl-N-benzothiohydrazides and also by the reaction of N'-arylN- benzothiohydrazides with nitriles in an acidic medium. The preparation of 2-methylthio-I,3,4-thiadiazolium methosulfate by methylating the corresponding thione is also described. The third section deals with the reaction of 2-phenyl- and 2-methyl-I,3,4-thiadiazolium salts with alcohols in the presence of base. The stability and spectra of these compounds are discussed. Treatment of the 2-methyl-I,3,4-thiadiazolium salt with base was found to give rise to a dimeric anhydrobase and evidence supporting its structure is given. The anhydrobase could be trapped by a variety of acylating and thioacylating agents before dimerization occurred. In the fourth section, the reaction of N'-acyl-N'-aryl-N-benzothiohydrazides with a variety of acid anhydrides is described. These compounds were found to be identical with those obtained by acylating the anhydrobase. The mass spectral fragmentation of these compounds is described and the anomolous product obtained upon thiobenzoylation of 3-methyl-l-phenyl-pyrazal-5-one is also discussed. The fifth section deals with thioacyl derivatives of the anhydrobase which were prepared by the action of phosphorus pentasulfide upon the oxygen analogues and also obtained as the major product of the reaction of thioacetic acid with compounds related to N'-aryl-N-benzothiohydrazides. The mass spectra and p.m.r. spectra of these compounds are discussed. In the sixth section, the reaction of the 2-methylthio-l,3,4- thiadiazolium salt with active methylene compounds to give acyl and diacyl derivatives of the anhydrobase is described. Some aspects of these compounds are discussed. The seventh section describes the synthesis of ncyanine~' type dyes incorporating the l,3,4-thiadiazole ring and their spectra are briefly discussed.

The influence of recreational ball hockey play on cardiovascular risk factors in sedentary males

Introduction: The prevalence of coronary artery disease (CAD) is ever increasing in western industrialized societies. An individuals overall risk for CAD may be quantified by integrating a number of factors including, but not limited to, cardiorespiratory fitness, body composition, blood lipid profile and blood pressure. It might be expected that interventions aimed at improving any or all of these independent factors might improve an individual 's overall risk. To this end, the influence of standard endurance type exercise on cardiorespiratory fitness, body composition, blood lipids and blood pressure, and by extension the reduction of coronary risk factors, is well documented. On the other hand, interval training (IT) has been shown to provide an extremely powerful stimulus for improving indices of cardiorespiratory function but the influence of this training type on coronary risk factors is unknown. Moreover, the vast majority of studies investigating the effects of IT on fitness have used laboratory type training protocols. As a result of this, the influence of participation in interval-type recreational sports on cardiorespiratory fitness and coronary risk factors is unknown. Aims: The aim of the present study was to evaluate the effectiveness of recreational ball hockey, a sport associated with interval-type activity patterns, on indices of aerobic function and coronary risk factors in sedentary men in the approximate age range of 30 - 60 years. Individual risk factors were compiled into an overall coronary risk factor score using the Framingham Point Scale (FPS). Methods: Twenty-four sedentary males (age range 30 - 60) participated in the study. Subject activity level was assessed apriori using questionnaire responses. All subjects (experimental and control) were assessed to have been inactive and sedentary prior to participation in the study. The experimental group (43 ± 3 years; 90 ± 3 kg) (n = 11) participated in one season of recreational ball hockey (our surrogate for IT). Member of this group played a total of 16 games during an 11 week span. During this time, the control group (43 ± 2 years; 89 ± 2 kg) (n = 11) performed no training and continued with their sedentary lifestyle. Prior to and following the ball hockey season, experimental and control subjects were tested for the following variables: 1) cardiorespiratory fitness (as V02 Max) 2) blood lipid profile 3) body composition 5) waist to hip ratio 6) blood glucose levels and 7) blood pressure. Subject V02 Max was assessed using the Rockport submaximal walking test on an indoor track. To assess body composition we determined body mass ratio (BMI), % body fat, % lean body mass and waist to hip ratio. The blood lipid profile included high density lipoprotein, low density lipoprotein and total cholesterol levels; in addition, the ratio of total cholesterol to high density was calculated. Blood triglycerides were also assessed. All data were analyzed using independent t - tests and all data are expressed as mean ± standard error. Statistical significance was accepted at p :S 0.05. Results: Pre-test values for all variables were similar between the experimental and control group. Moreover, although the intervention used in this study was associated with changes in some variables for subjects in the experimental group, subjects in the control group did not exhibit any changes over the same time period. BODY COMPOSITION: The % body fat of experimental subjects decreased by 4.6 ± 0.5%, from 28.1 ± 2.6 to 26.9 ± 2.5 % while that of the control group was unchanged at 22.7 ± 1.4 and 22.2 ± 1.3 %. However, lean body mass of experimental and control subjects did not change at 64.3 ± 1.3 versus 66.1 ± 1.3 kg and 65.5 ± 0.8 versus 64.7 ± 0.8 kg, respectively. In terms of body mass index and waist to hip ratio, neither the experimental nor the control group showed any significant change. Respective values for the waist to hip ratio and body mass index (pre and post) were as follows: 1 ± 0.1 vs 0.9 ± 0.1 (experimental) and 0.9 ± 0.1 versus 0.9 ± 0.1 (controls) while for BMI they were 29 ± 1.4 versus 29 ± 1.2 (experimental) and 26 ± 0.7 vs. 26 ± 0.7 (controls). CARDIORESPIRATORY FITNESS: In the experimental group, predicted values for absolute V02 Max increased by 10 ± 3% (i.e. 3.3 ± 0.1 to 3.6 ± 0.1 liters min -1 while that of control subjects did not change (3.4 ± 0.2 and 3.4 ± 0.2 liters min-I). In terms of relative values for V02 Max, the experimental group increased by 11 ± 2% (37 ± 1.4 to 41 ± 1.4 ml kg-l min-I) while that of control subjects did not change (41 ± 1.4 and 40 ± 1.4 ml kg-l min-I). BLOOD LIPIDS: Compared to pre-test values, post-test values for HDL were decreased by 14 ± 5 % in the experiment group (from 52.4 ± 4.4 to 45.2 ± 4.3 mg dl-l) while HDL data for the control group was unchanged (49.7 ± 3.6 and 48.3 ± 4.1 mg dl-l, respectively. On the other hand, LDL levels did not change for either the experimental or control group (110.2 ± 10.4 versus 112.3 ± 7.1 mg dl-1 and 106.1 ± 11.3 versus 127 ± 15.1 mg dl-1, respectively). Further, total cholesterol did not change in either the experimental or control group (181.3 ± 8.7 mg dl-1 versus 178.7± 4.9 mg dl-l) and 190.7 ± 12.2 versus 197.1 ± 16.1 mg dl-1, respectively). Similarly, the ratio of TC/HDL did not change for either the experimental or control group (3.8 ± 0.4 versus 4.5 ± 0.5 and 4 ± 0.4 versus 4.2 ± 0.4, respectively). Blood triglyceride levels were also not altered in either the experimental or control group (100.3 ± 19.6 versus 114.8 ± 15.3 mg dl-1 and 140 ± 23.5 versus 137.3 ± 17.9 mg dl-l, respectively). BLOOD GLUCOSE: Fasted blood glucose levels did not change in either the experimental or control group. Pre- and post-values for experimental and control groups were 92.5 ± 4.8 versus 93.3 ± 4.3 mg dl-l and 92.3 ± 11.3 versus 93.2 ± 2.6 mg dl-1 , respectively. BLOOD PRESSURE: No aspect of blood pressure was altered in either the experimental or control group. For example, pre- and post-test systolic blood pressures were 131 ± 2 versus 129 ± 2 mmHg (experimental) and 123 ± 2 and 125 ± 2 mmHg (controls), respectively. Pre- and post-test diastolic blood pressures were 84 ± 2 and 83 ± 2 mmHg (experimental) and 81 ± 1 versus 82 ± 1 mmHg, respectively. Similarly, calculated pulse pressure was not altered in the experimental or control as pre- and post-test values were 47 ± 1 versus 47 ± 2 mmlHg and 42 ± 2 versus 43 ± 2 mmHg, respectively. FRAMINGHAM POINT SCORE: The concerted changes reported above produced an increased risk in the Framingham Point Score for the subjects in the experimental group. For example, the pre- and post-test FPS increased from 1.4 ± 0.9 to 2.7 ± 0.7. On the other hand, pre- and post-test scores for the control group were 1.8 ± 1 versus 1.8 ± 0.9. Conclusions: Our data confirms previous studies showing that interval-type exercise is a useful intervention for increasing aerobic fitness. Moreover, the increase in V02 Max we found in response to limited participation in ball hockey (i.e. 16 games) suggests that recreational sport may help reduce this aspect of coronary risk in previously sedentary individual. On the other hand, our results showing little or no positive change in body composition, blood lipids or blood pressures suggest that one season of recreational sport in not in of itself a powerful enough stimulus to reduce the overall risk of coronary artery disease. In light of this, it is recommended that, in addition to participation in recreational sport, the performance of regular physical activity is used as an adjunct to provide a more powerful overall stimulus for decreasing coronary risk factors. LIMITATIONS: The increase in the FPS we found for the experimental group, indicative of an increased risk for coronary disease, was largely due to the large decrease in HDL we observed after compared to above one season of ball hockey. In light of the fact that cardiorespiratory fitness was increased and % body fat was decreased, as well as the fact that other parameters such as blood pressure showed positive (but non statistically significant) trends, the possibility that the decrease in HDL showed by our data was anomalous should be considered. FUTURE DIRECTIONS: The results of this study suggesting that recreational sport may be a potentially useful intervention in the reduction of CAD require to be corroborated by future studies specifically employing 1) more rigorous assessment of fitness and fitness change and 2) more prolonged or frequent participants.

Quadtree representation and compression of spatial data

Spatial data representation and compression has become a focus issue in computer graphics and image processing applications. Quadtrees, as one of hierarchical data structures, basing on the principle of recursive decomposition of space, always offer a compact and efficient representation of an image. For a given image, the choice of quadtree root node plays an important role in its quadtree representation and final data compression. The goal of this thesis is to present a heuristic algorithm for finding a root node of a region quadtree, which is able to reduce the number of leaf nodes when compared with the standard quadtree decomposition. The empirical results indicate that, this proposed algorithm has quadtree representation and data compression improvement when in comparison with the traditional method.

Does bracing affect bone health in women with adolescent idiopathic scoliosis?

Purpose: Adolescent idiopathic scoliosis (AIS) is often associated with low bone mineral content and density (BMC, BMD). Bracing, used to manage spine curvature, may interfere with the growth-related BMC accrual, resulting in reduced bone strength into adulthood. The purpose of this study was to assess the effects of brace treatment on BMC in adult women, diagnosed with AIS and braced in early adolescence. Methods: Participants included women with AIS who: (i) underwent brace treatment (AIS-B, n = 15, 25.6 ± 5.8 yrs), (ii) underwent no treatment (AIS, n = 15, 24.0 ± 4.0 yrs), and (iii) a healthy comparison group (CON, n = 19, 23.5 ± 3.8 yrs). BMC and body composition were assessed using dual-energy X-ray absorptiometry. Differences between groups were examined using a oneway ANOVA or ANCOVA, as appropriate. Results: AIS-B underwent brace treatment 27.9 ± 21.6 months, for 18.0 ± 5.4 h/d. Femoral neck BMC was lower (p = 0.06) in AIS-B (4.54 ± 0.10 g) compared with AIS (4.89 ± 0.61 g) and CON (5.07 ± 0.58 g). Controlling for lean body mass, calcium and vitamin D daily intake, and strenuous physical activity, femoral neck BMC was statistically different (p = 0.02) between groups. A similar pattern was observed at other lower extremity sites (p < 0.05), but not in the spine or upper extremities. BMC and BMD did not correlate with duration of brace treatment, duration of daily brace wear, or overall physical activity. Conclusion: Young women with AIS, especially those who were treated with a brace, have significantly lower BMC in their lower limbs compared to women without AIS. However, the lack of a relationship between brace treatment duration during adolescence and BMC during young adulthood, suggests that the brace treatment is not the likely mechanism of the low BMC.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Calibration de systèmes de caméras et projecteurs dans des applications de création multimédia

Ce mémoire s'intéresse à la vision par ordinateur appliquée à des projets d'art technologique. Le sujet traité est la calibration de systèmes de caméras et de projecteurs dans des applications de suivi et de reconstruction 3D en arts visuels et en art performatif. Le mémoire s'articule autour de deux collaborations avec les artistes québécois Daniel Danis et Nicolas Reeves. La géométrie projective et les méthodes de calibration classiques telles que la calibration planaire et la calibration par géométrie épipolaire sont présentées pour introduire les techniques utilisées dans ces deux projets. La collaboration avec Nicolas Reeves consiste à calibrer un système caméra-projecteur sur tête robotisée pour projeter des vidéos en temps réel sur des écrans cubiques mobiles. En plus d'appliquer des méthodes de calibration classiques, nous proposons une nouvelle technique de calibration de la pose d'une caméra sur tête robotisée. Cette technique utilise des plans elliptiques générés par l'observation d'un seul point dans le monde pour déterminer la pose de la caméra par rapport au centre de rotation de la tête robotisée. Le projet avec le metteur en scène Daniel Danis aborde les techniques de calibration de systèmes multi-caméras. Pour son projet de théâtre, nous avons développé un algorithme de calibration d'un réseau de caméras wiimotes. Cette technique basée sur la géométrie épipolaire permet de faire de la reconstruction 3D d'une trajectoire dans un grand volume à un coût minime. Les résultats des techniques de calibration développées sont présentés, de même que leur utilisation dans des contextes réels de performance devant public.