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El objetivo de la presente investigación es realizar el estudio y análisis de los modelos de gestión aplicados en las pymes de Cuenca, en el sector comercial de venta al por mayor de artículos de bazar, a través de este capítulo se conoce aspectos generales del sector comercial, las Pymes a nivel nacional, la provincia, y la ciudad, en la que muestra su importancia y contribución en la economía de la ciudad. Posteriormente se desarrolla la propuesta de un modelo de gestión integral para la empresa Distribuidora Bravo Abad; la tesis se desarrolla en 5 capítulos, el segundo capítulo se realiza el análisis de la situación actual de la empresa, antecedentes generales, análisis del entorno, análisis de la industria, análisis interno. En el tercer capítulo se realiza el direccionamiento estratégico, organigrama, filosofía corporativa, desarrollando la misión, visión, valores, objetivo general, objetivos específicos, objetivos estratégicos, estrategias y el mapa estratégico. En el cuarto capítulo se construye el cuadro de mando integral o balance score card utilizando los indicadores y las perspectivas; se propone un plan operativo, para luego sugerir la evaluación y el monitoreo del cuadro de mando integral. Se finaliza con las conclusiones y recomendaciones de la propuesta del modelo de gestión, y su importancia para el funcionamiento de la empresa.
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En el primer trimestre del año 2012 se aprobó y publicó la primera ley de medicamentos en El Salvador, después de más de diez años entre estudios y archivos en la Asamblea Legislativa. Esta ley nace con la finalidad de regular los precios de las medicinas, estrategias comerciales y publicitarias entre otras disposiciones. Es por ello que durante el periodo de marzo a noviembre de 2012, se realizó en El Salvador un estudio de campo con el propósito de identificar y medir el impacto financiero por la aplicación de la Ley de Medicamentos en los laboratorios farmacéuticos. La investigación se basó en datos y componentes de productos con mayor demanda y rentabilidad para las compañías, para lo cual se evaluó información de catorce entidades de un universo total de cincuenta y dos empresas inscritas en la base de la Dirección Nacional de Estadísticas y Censos (DIGESTYC); la muestra fue seleccionada aleatoriamente de todo el país con el propósito de asignar la misma probabilidad a cada una ellas. Para el estudio se recurrió y obtuvo acceso a información financiera (costos, precios, ventas, márgenes, etc.) de una compañía del rubro con amplia proyección y representación en el mercado salvadoreño; a parte de las encuestas y entrevistas que se practicaron en otras empresas y entidades gubernamentales; como también consultas de material bibliográfico técnico y legal. Lo anterior contribuyó a la recopilación y análisis de información de forma tal, que ha permitido identificar los siguientes aspectos fundamentales de la investigación: Actualmente la industria farmacéutica no ha disminuido los precios de los medicamentos, debido a que la Dirección Nacional de Medicamentos (DNM) no ha emitido el reglamento de la Ley que regulará los precios de las medicinas; una de las acciones tomadas por la Dirección es auxiliarse de la Defensoría del Consumidor para verificar que no existan aumentos en los precios. Existen laboratorios farmacéuticos que poseen su propia cadena de farmacias de venta al público, a las cuales dejan un margen de venta de hasta un 25% sobre su precio de compra; en base a ese monto las farmacias hacen el descuento por medicamentos según sus políticas ó convenios comerciales. La prohibición de regalías, comisiones y cualquier otro tipo de dadivas por parte de los laboratorios a los dependientes de farmacias, médicos, o instituciones de distribución de medicamentos; a representado un ahorro material dentro de los gastos de venta de los laboratorios farmacéuticos, por lo que puede hacer uso de mayor disponibilidad de efectivo. Existe un notable incremento en la línea de producción de medicamentos genéricos, debido a que serán más económicos en su precio al público con respecto a los de tipo innovador, consecuentemente; también en sus costos de producción. En base a escenarios financieros planteados y proyectados, se percibe un notable impacto financiero en las compañías farmacéuticas; principalmente por la regulación de precios de los medicamentos y la prohibición del pago de dádivas a dependientes de farmacias, farmacias, doctores y demás compañías distribuidoras de medicamentos.
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32 p.
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Las ventas del formato físico de música se han reducido en Ecuador por falta de control de la piratería y elevados precios de venta al público, provocando la reducción de tiendas discos y el fortalecimiento de la ilegalidad. El lanzamiento de tiendas digitales legales de música en el país representa una oportunidad para las compañías discográficas de impulsar el consumo de música digital, destacando iTunes como la plataforma de mayor difusión y penetración, frente a la cual ninguna compañía ha desarrollado una estrategia. Universal Music es la compañía discográfica número uno en el mundo, y en Ecuador la única con operaciones propias, para la que se propone una estrategia mixta de marketing tradicional y digital, siguiendo una estrategia genérica de enfoque, actual en la empresa, orientada al segmento joven y joven – adulto y estrategias específicas de: penetración de mercado a través del diseño de un plan de comunicación de medios online y offline que promueva la venta del producto digital de la empresa en iTunes e incremente su participación en el mercado musical digital del país, y una estrategia específica de diversificación concéntrica proponiendo la música digital como nuevo formato de calidad, variedad y bajo costo para un mercado que opta por la piratería ante la falta de opciones. El plan de acción considera estrategias y herramientas obtenidas el análisis de las 4 P tradicionales y las 4 nuevas P, desde un enfoque online y offline de product e- marketing, e-promotion, e- communication, e-advertising, ecommerce. La implementación de la estrategia contempla la aplicación del plan mixto de medios propuesto para el nuevo disco del cantante Juanes “Loco de Amor”, con énfasis en la campaña de medios online.
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El presente estudio recopila los diferentes bancos de pruebas de EMC, Radio, SAR y seguridad eléctrica que se utiliza en la vigilancia del mercado. Describe las pruebas realizadas por el Estado español para llevar a cabo el seguimiento y control de los equipos vendidos. En primer lugar se presenta una descripción cualitativa de los ambientes clasificados por requisitos que explica en qué consisten las pruebas que se hacen, cómo se configura el entorno de medida y cuáles son los equipos que se deben utilizar. Está ilustrado con fotografías de los bastidores, antenas, amplificadores, generadores y otros equipos que la SETSI tiene en su laboratorio en El Casar (Guadalajara). La vigilancia de los equipos se realiza periódicamente en los estados miembros de la Unión Europea. Los funcionarios responsables también se reúnen periódicamente a nivel europeo para sacar conclusiones y hacer proyecciones futuras. El equipo adquirido en centros comerciales de venta al público, después de poco más de un mes, en el que se pasan las pruebas, vuelve a la cadena de comercialización, por lo que los dispositivos no se puedan dañar. Las pruebas realizadas en el laboratorio no pueden ser perjudiciales para los dispositivos por lo que es necesario tomar precauciones en la ejecución de las pruebas. El centro del PFC es el área de la Seguridad Eléctrica. El capítulo 4 es una reproducción de la Norma internacional IEC 60950-1:2007/A11 sobre seguridad en equipos de tecnología de la información adaptada a los requisitos de la vigilancia de mercado. Las autoridades competentes se basan en este estándar para evaluar y garantizar la seguridad del usuario en los equipos de consumo. Diseñados los procedimientos de ensayo y montado un banco de acuerdo a estos ensayos, se ha preparado un manual de operador, capítulo 5, en el que se recogen cada una de las pruebas y controles visuales que deben realizarse para probar que el equipo es conforme. Para finalizar, en el capítulo 6, se ejecutan ensayos de ejemplo sobre tres dispositivos de prueba y se elaboran las correspondientes hojas de ensayo. El propósito es proporcionar al operador un manual completo del banco de seguridad eléctrica, es por ello que en el manual de operador se han repetido muchos fragmentos de la norma para facilitar al operador el objetivo concreto de las pruebas y el acceso fácil a la información. This dissertation presents the different test benches of EMC, Radio, SAR and Electrical Safety that are used in market surveillance. Describes the tests performed by the Spanish State to carry out the monitoring and control of equipment sold. First a qualitative description of the environments classified by requisites that explains in that consist the tests that are make it, how it configures the measure environment and which are the equipment that it should use. It is illustrated with photographs of the racks, antennas, amplifiers, generators and other equipment that the S.E.T.S.I has in its laboratory on El Casar (Guadalajara). The surveillance of equipment is performed periodically in the member states of the European Union. Responsible officials also periodically meet at European level to draw conclusions and make future projections. The equipment purchased in malls public sale, after little more than a month, in which the tests are passed, returned to the trade chain, which is why the devices cannot be damaged. The tests done in the laboratory may not be harmful for devices are thus necessary to take precautions in the execution of the tests. The center of this dissertation is the area of Electrical Safety. Chapter 4 is a reproduction of the International Standard IEC 60950-1:2007/A11 safety in teams of information technology, adapted to the requirements of market surveillance. The competent authorities are based on this standard to assess and ensure the user's safety in the consumption equipment. Designed test procedures and mounted on a bench according to these tests, it has prepared a manual operator, in Chapter 5, with each of the tests and visual inspections in order to prove that the equipment complies. Finally, in Chapter 6, such tests run on three devices are developed test and test some leaves. The purpose of this book is to provide an operator manual of the bench of electrical safety, which is why the operator manual have been repeated fragments of the standard, in chapter 5, to facilitate the operator to test execution and access to information.
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La idea de negocio consiste en la fabricación y venta al público de maletines personalizables, que el cliente pueda escoger su el color, material, forma e inclusive su estampado, cuántos bolsillos debería tener y dónde los debe tener. Lo que hace que el proyecto sea sostenible en el tiempo consiste en los diseños creativos e innovadores, además del hecho de que la producción no se va realizar en masa y cada diseño va ser pensado en su dueño gracias a las características que el cliente pone en el diseño y también en el proceso de interacción con el cliente, de manera que se le aplicará un cuestionario que nos diga más de para qué lo usa y cómo espera que sea. Así pues la gran ventaja la hace el capital humano y la especialización del producto y sus accesorios a unas necesidades puntuales. El proyecto está en estado de creación aún, sin embargo se ha dialogado con posibles proveedores, entre ellos el fabricante de maletines “ZAKbolsos” quien ha expresado poder hacer posible la voluntad de fabricar bajo pedido sin número de unidades determinada de un modelo específico modelo que es similar al que actualmente aplican que es fabricación sobre pedido del cliente y venta en punto físico, con más de 5 años de experiencia en el sector, y además con experiencia en producción para empresas. En cuanto aliado se tiene a la empresa de David Vargas, llamada Guio quien tiene la experiencia en pauta de mercadeo, desarrollo de producto y posicionamiento del mismo. David Vargas tiene la profesión de diseñador industrial, y finalmente el emprendedor (yo), quien es administrador de negocios internacionales. La inversión se va poder recuperar en 36 meses, puesto que la inversión de capital en el primer periodo es intensivo y esto se calcula con la venta de 14 maletines al mes, lo cual es aceptable teniendo en cuenta que el mercado crece a cifras del 12% anual. El margen de contribución es del 43% y la TIR es de 38%. Adicionalmente la flexibilidad financiera es grande puesto que no hay mayores costos fijos aparte del sueldo del emprendedor. La empresa va crecer a través de posicionamiento de marca y diferenciación de diseños con la competencia que en general tiende a llegar al cliente corporativo en vez de al cliente final con esta propuesta de personalización. Las ventajas competitivas van a ser sustentadas en la orientación al cliente, en hacerle percibir al mismo una calidad superior y una propuesta que se base en la diferenciación y el posicionamiento de marca.
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Esta investigación tiene como objetivo general el análisis del impacto de la venta de acciones sobre la salud financiera y el riesgo en el grupo Aval. La necesidad por este estudio nace del interés por conocer los costos y beneficios que tienen las empresas a la hora de emitir acciones, siendo ésta última una práctica común en las últimas décadas. Algunas de las motivaciones relevantes para emitir acciones, son la financiación de nuevos proyectos de la empresa, el status que le pueda dar a la misma, una manera de hacer frente a la deuda, etc. Es importante conocer las implicaciones que tienen sobre la empresa la venta de acciones en términos de sus resultados, el impacto sobre los accionistas y sobre la misma sociedad. Esta investigación busca responder a la pregunta: ¿Cuál es el impacto de la venta de acciones sobre la salud financiera y el riesgo en los grupos financieros? Nos interesaremos por la revisión bibliográfica acerca de la salud financiera abordando autores que hablan de la misma desde el punto de vista de la posición de la empresa, refiriéndonos siempre a tres indicadores relevantes para el estudio y que son utilizados en la literatura para medir la salud financiera: liquidez, rentabilidad y endeudamiento. En la revisión de la literatura se ha encontrado una relación entre la salud financiera y el riesgo, por lo tanto buscaremos identificar cuál es el riesgo que afecta a las empresas cuando se emiten acciones centrándonos en tres tipos de riesgos financieros: riesgo de mercado, de interés y riesgo operacional; se ha escogido el grupo Aval para éste estudio ya que es uno de los grupos financieros más importantes en Colombia, con varios años de gestión y que actualmente realiza la práctica de emitir acciones.
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Se describe en profundidad el proceso de formación de precios de los productos pesqueros frescos. Se identifican los factores críticos para un proceso muy común (venta de la pescadilla en España). Se inventarían todos los factores que inciden en la formación del precio. Se estudia el proceso de comercialización pesquera, el papel de todos los actores y el futuro al que se enfrenta cada agente. España es uno de los principales mercados pesqueros del mundo, el segundo en volumen de capturas de la UE (20%) y el cuarto en consumo per-cápita del mundo, sólo superado por Japón, Estados Unidos y Portugal. La comercialización de los productos pesqueros frescos es un proceso muy complejo debido a las características del producto (vida muy corta, manipulación delicada, heterogeneidad), al gran número de agentes y flujos que intervienen o a la inestabilidad de la oferta asociada a la actividad. La formación del precio del pescado es una materia de la que se dispone de muy poca información y transparencia. Se desconoce su mecanismo tanto para expertos como para profanos del sector y externos a él. Es un proceso complejo muy poco estudiado sujeto a multitud de tópicos y realidades consumadas. Desde diversas instituciones académicas y organizaciones sectoriales se han encargado y realizado algunas iniciativas destinadas a investigar la formación del precio en puntos concretos del flujo, con una visión parcial del proceso y sus dependencias. El trabajo presentado en esta Tesis da un paso más y pretende encontrar y explicar todos los factores que intervienen en la formación del precio del pescado fresco, considerando el proceso completo, y determina las variables críticas que tienen un mayor impacto en este proceso. Para eso se estudia el proceso de comercialización de los productos pesqueros frescos extremo a extremo, desde la captura hasta la venta final al público, desde el sector extractivo al minorista, a través de las principales asociaciones y agentes del Sector y de la observación presencial del trabajo de todos los agentes que intervienen en el proceso en distintos puntos de España. Además se repasa el estado actual del Sector pesquero y comercializador en España, identificando aspectos clave de mejora en todos los ámbitos. Se describe detalladamente el proceso completo de comercialización pesquera a través de los actores que intervienen en él, enfocados hacia la identificación de todos los factores de todos los tipos que inciden en el proceso de formación de precios y la descripción de puntos débiles y problemas del Sector pesquero en conjunto. Se repasa el marco teórico general del proceso de formación de precios y se explican las particularidades existentes para el pescado fresco. Todos los factores identificados se caracterizaron con una serie de atributos que ayudan a describir mejor el proceso. A través de una herramienta informática y de los datos de un caso completo real se analizan todas las variables y se identifican las críticas que explican la formacióndel precio. Se llega a una ecuación que modeliza este fenómeno complejo a través de estos factores. En el mapa actual de la comercialización de productos pesqueros en España la gran distribución ha ganado una gran cuota de mercado, debido a los cambios sociales y a las necesidades del nuevo consumidor. El rol y las actividades de los distintos operadores van a cambiar en los próximos años para adaptarse a esta evolución del proceso. Por último se presentan una serie de conclusiones generales, asociadas al proceso de comercialización, a las estructuras de oferta, demanda, precios y se resumen los resultados obtenidos a través del proceso de identificación de variables críticas realizado. Se proporcionan los aspectos clave asociados a los problemas de la industria extractiva, y se proponen sugerencias de mejora para incrementar la competitividad del sector en todos los eslabones y mejorar el proceso comercializador.
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El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.
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En nuestro país existen aproximadamente más de cien empresas dedicadas a la producción de agua envasada, en su mayoría estas no están debidamente autorizadas ante el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social, e introducen al mercado marcas de agua que ponen en riesgo la salud de los consumidores. Para la empresa Los Nacimientos S. A. de C. V., con su marca de agua envasada “Agua del Campo” representa un reto posicionar su producto en el mercado, ya que carece de un Plan de Comercialización que le impide actuar competitivamente ante las demás empresas, es por esto que el presente trabajo tiene como objetivo principal aportar soluciones proponiendo un Plan de Comercialización que guíe a la toma de decisiones y operaciones de la empresa en estudio en el corto y mediano plazo, a fin de incrementar la demanda de su producto, lograr posición en el mercado, crear un nivel de estabilidad, crecimiento y desarrollo. Para obtener la información que permitiría reflejar las condiciones, necesidades y expectativas de la empresa se realizó una investigación de campo, desarrollada a través de entrevistas realizadas al Representante Legal y dos cuestionarios dirigidos a los productores y consumidores de agua envasada respectivamente. En los resultados obtenidos de dicha investigación se identificaron las principales fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas, también se determinó que no todas las empresas tienen un presupuesto destinado para comercializar su producto. Las principales conclusiones de la investigación son las siguientes: La compañía únicamente cuenta con dos presentaciones de agua envasada, Bolsa de 500 ml. y Botella plástica de 500 ml. El precio del producto que ofrece al público es aceptable. Cuenta con un abastecimiento de agua de manantial propiedad de la empresa. La promoción y publicidad que realiza en los diferentes medios es escasa, lo que genera que muchas personas desconozcan aún la marca de su producto. Además dentro de las principales recomendaciones, se encuentran: Dar el mantenimiento y tratamiento adecuados a su fuente natural de materia prima, para lograr el mejor provecho. Desarrollar nuevas presentaciones de su producto. Diseñar estrategias de venta, que le permitan desarrollar su mercado potencial.
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Dissertação de mestrado em Ciências da Comunicação (área de especialização em Publicidade e Relações Públicas)
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El término municipal de Yecla (Murcia) situado en el sureste de la Península, presenta unas condiciones climáticas y naturales que le hacen propicio para que se produzcan incendios forestales. En este vídeo se hace un repaso a estas características al tiempo que se aborda el problema que supone para la conservación de nuestro medio natural la existencia de incendios forestales, tanto desde un punto de vista general, como local. Dirigido al público en general con una duración de 16 minutos, finaliza aportando una serie de recomendaciones útiles que ayudan a evitar los incendios.
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Picanha Burger es un restaurante que busca diferenciarse de sitios similares en el tipo de comida ofrecido en la ciudad de Bogotá, gracias a aspectos como calidad en el producto y en el servicio, relación entre calidad y precio, el valor agregado que se ofrecerá al público y la originalidad de los productos. Este restaurante se especializará en preparar hamburguesas de Picanha, plato tradicional en la cultura brasilera; es por esto que se desea entrar en el negocio de las comidas puesto que es un producto muy atractivo y de calidad superior a muchos otros de los que actualmente se ofrecen en el mercado, por lo que es notablemente diferente en cuanto a producto y estilo del negocio frente a los competidores. Después de realizar el estudio de mercados se estableció el público objetivo según la propuesta del negocio. Dicho estudio arrojó que este mercado estará conformado por personas que se encuentren en los estratos socio-económicos 4,5 y 6, y que no superen la edad de los 60 años. Este público objetivo está conformado por 696.240 personas. El sector gastronómico en Colombia está en crecimiento y representa una opción bastante atractiva para los inversionistas extranjeros así como para los nacionales. Inclusive mundialmente se está alabando el buen momento que vive la gastronomía colombiana; revistas especializadas como La Barra han destacado la excelente oferta gastronómica que Bogotá presenta.
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Resumen tomado del autor
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El presente documento describe cómo funcionan las editoriales independientes dedicadas a las disciplinas artísticas de diseño y moda en Bogotá, proyecto que pretende ser una herramienta de estudio para las nuevas y nacientes publicaciones que deseen expresar sus intereses, lograr reconocimiento, culturizar al público y obtener ingresos en el proceso. El siguiente trabajo indaga sobre el movimiento de la moda, el arte y el diseño, corriente que ha evolucionado reveladoramente en los últimos años, la cual se ha convertido en una gran economía a nivel mundial. El sector de las editoriales independientes dedicadas a las disciplinas artísticas es un tramo emergente, existen varios proyectos que exponen nuevas propuestas de jóvenes diseñadores, empresarios y emprendedores colombianos que se mueven en la escena artística de la capital del país. Estos tipos de ediciones muestran lo que está sucediendo en Bogotá en diferentes aspectos, ejemplo; eventos relacionados con la música, gastronomía, moda, entre otros. Presentan las nuevas tendencias referentes al diseño y se proponen descubrir y publicar a los artistas emergentes de la capital para que ellos gocen de un medio para exhibir su trabajo. Muchas de estas ediciones no tienen la posibilidad de imprimir sus ediciones, y si las imprimen no logran vender su trabajo, con este documento se pretender brindar estrategias de mercadeo y comercialización de las editoriales independientes dedicadas a las disciplinas artísticas de diseño y moda de la ciudad de Bogotá , con el objetivo de que estas continúen funcionado, para que haya una circulación de información artística a la población capitalina, de esta manera jóvenes colombianos tengan una plataforma para exponer su trabajo y la ciudad misma se convierta en un centro de expresión cultural reconocida mundialmente.
