Tervon liikenneturvallisuussuunnitelma

Tervon liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Tervon kunnan ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä rinnan Keiteleen ja Vesannon liikenneturvallisuussuunnitelmien kanssa. Suunnitelmassa on selvitetty Tervon liikenneturvallisuuden nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia kyselyn ja onnettomuusanalyysin avulla. Nykytilan selvitys on toiminut lähtökohtana liikenneturvallisuustyön tavoitteiden ja päämäärien asettamiselle. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteet ja hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat tukevat tavoitteisiin pääsemistä. Tervossa on tapahtunut vuosina 2004–2008 yhteensä 27 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Onnettomuuksista kuusi on johtanut henkilövahinkoon ja näistä yksi kuolemaan. Näiden viiden vuoden sisällä tapahtuneiden onnettomuuksien laskennalliset kustannukset ovat noin 0,78 M€/vuosi, josta kunnille kohdistuvien kustannusten osuus on noin 0,14 M€/vuosi. Kuntien kustannuksista suurin osa kohdistuu terveys- ja sosiaalitoimelle. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan Tervon, Keiteleen ja Vesannon kunnissa suurimmiksi ongelmiksi nousivat mopoilijoiden ja autoilijoiden piittaamattomuus muusta liikenteestä, maanteiden ja katujen kunto, talvikunnossapito, ylinopeudet sekä turvalaitteiden käyttämättömyys. Tervon vaarallisemmiksi kohteiksi miellettiin Tervonsalmen sillan ja Kirkkotien ylinopeudet sekä näiden väylien puutteelliset kevyen liikenteen järjestelyt. Onnettomuusanalyysin, asukaskyselyn ja valtakunnallisten liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Tervoon laadittiin liikenneturvallisuuden visio ja liikenneturvallisuustyön vuositeemat: - Työkalut liikenneturvallisuustyöhön - Vanhempien asenne – esimerkkinä toimiminen - Liikenneympäristö ja kunnossapito - Liikennesääntöjen noudattaminen - Asenne toisia tiellä liikkujia kohtaan Työn aikana laadittiin Tervon liikenneympäristön turvallisuuden parantamiseksi myös toimenpideohjelmat. Suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden pääpaino on nopeasti toteutettavissa, pienissä ja kustannustehokkaissa hankkeissa. Toimenpideohjelmien hankkeet sisältävät mm. kevyen liikenteen turvallisuutta parantavia hankkeita, nopeusrajoitusten laskemis- ja tehostamistoimia sekä liittymien turvallisuutta parantavia toimia. Tervon kuntaan ehdotetaan nimettäväksi liikenneturvallisuusryhmä, joka koordinoi ja seuraa liikenneturvallisuustyön etenemistä hallintokunnissa ja sidosryhmissä. Sama ryhmä vastaa myös tässä työssä laadittujen toimintasuunnitelmien toteuttamisesta ja päivittämisestä.

”Iha fine. Paljon parempaa kuin edellisessä koulussa!” Kyselytutkimus loimaalaisten kahdeksas- ja yhdeksäsluokkalaisten kouluruokailusta ja kouluruokailutottumuksista

Tutkimuksella tarkasteltiin yläkoululaisten kouluruokailun ajankohtaisia ilmiöitä sekä selvitettiin kouluruokailutottumusten ja oppilaiden taustamuuttujien (sukupuoli, painoindeksi, fyysinen kunto ja aktiivisuus, uni ja väsyneisyys sekä koulumenestys) mahdollista yhteyttä. Tutkimuksen kohderyhmä muodostui Loimaan kaupungissa sijaitsevista Puistokadun ja Opintien koulun kahdeksas- ja yhdeksäsluokkalaisista oppilaista. Tutkimus suoritettiin kyselyyn osallistuneilla kouluilla marraskuun alussa 2011, jolloin tutkimukseen osallistui molemmista kouluista 69 oppilasta kokonaisotannan ollessa 138 oppilasta. Tutkimusjoukko koostui 65 tytöstä ja 72 pojasta. Tämä tutkimus on tutkimusotteeltaan pääosin kvantitatiivinen, mutta siinä esiintyy myös kvalitatiivisia piirteitä. Tutkimusmenetelmänä käytettiin strukturoituja ja avoimia kysymyksiä sisältävää kyselylomaketta, joka oli muodostettu tätä tutkimusta varten aiempien tutkimuksien pohjalta. Tutkimuksen tulokset olivat myönteisiä kouluruokailun osalta. Oppilaiden antama keskiarvo kouluruoalle oli 7,5 arvosteluasteikon ollessa neljästä kymmeneen. Oppilaista 86 prosenttia osallistui kouluruokailuun päivittäin ja 83 prosenttia viihtyi kouluruokalassa yli kymmenen minuuttia. Oppilaat söivät ruoka-aineiden välisiä suhteita kuvaavan lautasmallin eri osia hyvin. Oppilaat toivoivat kouluruokailuunsa enemmän jälkiruokia ja pehmeää leipää sekä paremmanmakuista pääruokaa. Oppilaiden taustamuuttujia tarkastellessa havaittiin niillä olevan yhteyksiä oppilaiden kouluruokailutottumuksiin, mutta tilastollisesti tarkasteltuna yhteydet eivät olleet merkitseviä. Ainoastaan yöunien keston ja väsyneisyyden yhteys kouluruokailutottumuksiin oli melkein merkitsevää. Tutkimukseen osallistuneet oppilaat eivät noudattaneet vähähiilihydraattista ruokavaliota, joten ”karppauksella” ei ollut vaikutuksia kouluruokailuun. Tutkimuksen tuloksia verrattaessa laajempiin tutkimuksiin (Terveyden ja hyvinvoinnin laitos 2011; Hoppu ym. 2008; Urho & Hasunen 2004), voidaan todeta tutkimukseen osallistuneiden oppilaiden pitävän kouluruoasta ja kouluruokailusta enemmän kuin ikätoverinsa. Oppilaat osallistuivat aktiivisemmin kouluruokailuun, söivät lautasmallin osia paremmin ja viettivät enemmän aikaa kouluruokailussa.

Sotilaslentäjän fyysinen suorituskyky sekä työperäiset tuki- ja liikuntaelinoireet

Kirjallisuudesta välittyy useitten vuosikymmenten ajalta tietämys sotilaslentämisen fyysisestä kuormittavuudesta. G-voimista aiheutuva kuormittuminen näyttää johtavan joko akuutisti tai pitkäaikaisesti lentäjän tuki- ja liikuntaelimistön toimintakykyä alentaviin ongelmiin. Erityisesti on selvitetty niskan alueen työperäisten ongelmien syntyä, jolloin on havaittu lentotoiminnan fyysisen kuormittavuuden johtavan ennenaikaiseen rakenteelliseen rappeumaan, haittaa aiheuttavan oireen lisäksi. Kansainvälisen kirjallisuuden mukaan ammatista johtuvista eli työperäisistä oireista kärsii vähintään 2/3 kaikista sotilaslentäjistä. Tietyin edellytyksin lentäjien kaularangan alueen rappeuma on Suomessa hyväksytty ammattitaudiksi vuodesta 1995 alkaen. On arveltu, että hyvästä fyysisestä suorituskyvystä olisi apua tuki- ja liikuntaelin (TULE)-oireilun ennaltaehkäisemisessä ja toimintakyvyn ylläpitämisessä. Tutkimusnäyttö tästä on lentäjien osalta ollut toistaiseksi erittäin niukkaa. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää suomalaisten sotilaslentäjien työperäisen TULE-oireilun esiintyvyyttä, oireista koetun haitan tasoa, lentäjien fyysisen kunnon tasoja virkauran aikana ja näitten kaikkien välisiä yhteyksiä sekä työperäisen TULE-oireen merkitystä sotilaan toimintakykyyn. Tutkimus jakautui kahteen osaan. Poikkileikkauksena lentotoimintaperäisiä TULE-oireita kartoitettiin kyselytutkimuksella, johon vastasi vuositarkastuksen yhteydessä 267 lentäjää vuosina 2004-2005. Joukosta poimittiin ne 195 lentäjää, jotka olivat suorittaneet yleissotilaalliset kuntotestit puolen vuoden sisällä kyselyyn vastaamisesta, ja mitatut testitulokset yhdistettiin kyselytutkimusaineistoon. Tässä aineistossa toteutettiin fyysisesti erilailla kuormittuvien lentäjäryhmien välisiä vertailuja fyysisen kunnon, TULE-esiintyvyyden ja koetun haitan suhteen. Poikkileikkausosassa tutkittiin myös lentäjien virkauran aikaisia tasoeroja yleissotilaallisissa kuntotesteissä (n=195) verrattuna muihin suomalaisiin sotilaisiin. Lisäksi (N=289) selvitettiin ilmailulääketieteellisen tarkastuksen yhteydessä mitattuja, ns. ammatillisia fyysisiä erityisominaisuuksia eri ikäluokissa. Pitkittäisosassa seurattiin 67:n Hawk-suihkuharjoituskoneella aloittaneen Ilmavoimien sotilaslentäjien lentouran aikaista lentotoimintaperäisten TULE-oireitten esiintyvyyttä vuosien 1996 ja 2008 välillä. Lisäksi tutkittiin lentäjien kontakteja työterveyshuoltoon, oireen aiheuttamaa lentokelvottomuusaikaa, työn kuormituksen kumulatiivista kertymää lentotuntien lisääntyessä ja TULE-oireiden esiintyvyyden kannalta kriittisiä ajankohtia lentouran aikana. Tulokset osoittivat, että kaikki seurannassa olleet suomalaiset sotilaslentäjät kokivat jonkinasteisen lentotoimintaperäisen TULE-oireen uransa aikana. Niskan ammattitautiluokituksen tasoisen ongelman esiintyvyys oli 4 % koko lentäjäpopulaatiosta ja 10 % suihkuharjoituskonevaiheen jo läpäisseistä, mutta vastaavanlaisia TULE-ongelmia, ilman riittävää näyttöä ammattitaudista, esiintyi lähes joka kolmannella sotilaslentäjällä. Alaselän osalta lentäjät oireilivat lähes samassa määrin, mutta näitä oireita ei toistaiseksi ole mahdollista määrittää ammattitaudiksi. Lentäjät kävivät varsin vähän valittamassa oireistaan työterveyshuoltoon, jossa käytäneen vasta silloin, kun oire jo selvästi heikentää työtehtävissä vaadittavaa toimintakykyä. Merkittävin lentotoimintaperäisten oireitten esiintymisen kasvu ajoittui 200 Hawk-lentotunnin kohdalle, jolloin koneella saavutetaan eräänlainen optimaalinen G-indeksi eli taktisen liikehtelyn G-tasoylitysten vaihtelu. Tämän jälkeen lentäjät ovat erityisen alttiina akuuteille lennonaikaisille TULE-ongelmille. Oireitten esiintyminen kasvoi eksponentiaalisesti noin 600 lentotuntiin asti. Monimuuttujamallien mukaan työperäisen TULE-oireen esiintyvyysriskiä vähensivät alaraajojen hyvä motoriikka, korkeat valintapisteet ja korkea kaulan fleksion voimataso maksimaalisessa isometrisessä testissä. Yleissotilaallisilla kuntotasoilla ei ollut yhteyttä oireiluun, mutta lihaskunnoltaan voimakkaimmat lentäjät kärsivät tilastollisesti merkittävästi vähemmän haittaa lentotoimintaperäisistä TULE-oireistaan. Yleissotilaallisissa kuntotesteissä lentäjät olivat parempia kuin muut suomalaiset sotilaat. Aktiivisimman lentouran aikana, 30-40-vuotiaina, lentäjien fyysinen suorituskyky oli normaaliväestöön nähden vain keskimääräinen ja urheilijoihin nähden keskimääräistä heikompi. Käytännössä lentäjät eivät kyenneet ylläpitämään valintavaiheen fyysistä suorituskykyään edes kadettivaiheen loppuun asti. Huomattavaa oli lisäksi, että aktiivisen lentouran päätyttyä fyysinen kunto näytti jossain määrin palautuvan kohti lähtötasoa lentäjien ikääntymisestä huolimatta. Lentäjien valintavaiheen aikana mitatun fyysisen suorituskyvyn tason säilyminen aktiivisen lentopalveluksen loppuun asti vaatisi lentäjien fyysisen toimintakyvyn ylläpidon ja kehittämisen tehostamista koulutuksen ja työuran eri vaihessa. Tähän tavoitteeseen nähden Ilmavoimien fyysisen kasvatuksen järjestelyt vaikuttivat alimitoitetuilta. Operatiivisesti huolestuttavaa oli Ilmavoimien ohjaajien fyysisen suorituskyvyn heikentyminen silloin, kun heidän taitojensa puolesta olisi pitänyt olla suorituskykyisimpiä taistelutehtäviinsä. Myös lentäjän terveyttä ja toimintakykyä pitäisi pystyä reaaliaikaisemmin seuraamaan koko lentouran aikana. Ilmavoimille suositellaan moniammatillista lähestymistä sotilaslentäjien toimintakyvyn ylläpitämiseen ja terveysriskien hallintaan yhdessä liikunnan, työterveyshuollon, lentoturvallisuusalan ja operatiivisen suunnittelun asiantuntijoitten kanssa. Lisäksi suositellaan avoimempaa ja eettisesti kestävämpää suhtautumista ammattiin liittyvien terveysongelmien kuvaamiseen sekä fyysisen kunnon kysymyksiin jo lentäjien rekrytointivaiheessa.

Savukosken museosilta, Loviisa ja Pyhtää : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Savukosken museosilta, siltanumero KaS-973, sijaitsee Suurella Rantatiellä Ahvenkosken kylässä Kymijoen läntisimmässä haarassa, mikä Pyhtään ja Loviisan, vuoteen 2010 saakka Pyhtään ja Ruotsinpyhtään kuntien raja. Paikalla on ollut vuosina 1743–1809 Ruotsin ja Venäjän valtioiden raja. Suuri rantatie tunnetaan 1300-luvulta alkaen. Ahvenkosken sillat mainitaan Jaakko Teitin valitusluettelossa vuosilta 1555–1556. Ahvenkoski on ollut myös kauppa- ja satamapaikka. Savukosken silta on otettu käyttöön vuonna 1928 osana Helsingin Kotkan Viipurin maantien parannusta. Se on rakenteeltaan harvinainen yksinivelinen teräsbetoninen kaarisilta. Sitä on mainittu rakenteeltaan maailman ensimmäiseksi. Sillan rakensi tanskalainen Christiani & Nielsen. Se on ollut valtatien 7 silta 1960-luvulle saakka. Sillan kunto on erittäin hyvä peruskorjauksen jäljiltä. Nykyinen valtatien 7 silta, Ahvenkosken silta, muistuttaa ulkonäöltään Savukosken siltaa. Lähelle rakennettava moottoritien Ahvenkosken silta toistaa samaa muotokieltä. Ahvenkosken alue siltoineen kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja yleiskaavassa sillalla on suojelumerkintä. Savukosken silta edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa ajanjaksoa: ”Vuoden 1918 tielaki ja autoistumisen vaikutukset 1920- ja 1930-luvuilla.” Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Savukosken museosilta todisteena valtakunnallisen maantieverkon muutoksesta moottoriliikenteen vaatimusten mukaiseksi. Suunnitelmassa korostetaan sillaan saavutettavuutta nykyisen valtatien ja rakennettavan moottoritien Ahvenkosken levähdysalueilta. Maankäytön kehittämistä on alueella suunniteltu, mutta osayleiskaava tai mikään muukaan ei uhkaa museosillan säilymistä. Sillan poikkeuksellisen hyvä kunto ja säilyneisyys 1930–1950-lukujen asussa edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen tiehen sekä näiden liittyminen ympäristöönsä ja poikkeuksellisen kauniiseen maisemaan. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän, kunnan ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja mahdollisesti talvihoidon aloittamisen.

Espoonkartanon sillat Sågbro ja Qvarnbro, Espoo : Hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Sågbron museosilta, siltanumero U-127, Espoonkartanon silta II, sijaitsee yhdystiellä 11310 Muuralassa Espoossa. Se ylittää Mankinjoen Espoonkartanon pihapiirissä historiallisella Suurella Rantatiellä. Joki haarautuu kahteen uomaan kartanon kohdalla. Läntisen uoman ylittää Sågbro, joka saanut nimensä jokiuomassa toimineen sahan mukaan. Itäisessä uomassa on mylly ja sen ylittää Qvarnbro. Espoonkartanon sillat ovat kylmäkivimuurina ladottuja kiviholvisiltoja. Niitä on yleisesti pidetty Suomen vanhimpina kiviholvisiltoina. Siltojen tai ainakin toisen niistä, todennäköisesti Qvarnbron, rakentaminen on aloitettu vuonna 1775, kun Ruotsin kuningas Kustaa III Eerikinretkellään osallistui sillan ja myllyn peruskivien laskemiseen. Siltojen historiasta on julkaistu useita, hieman ristiriitaisia tietoja. Suuri Rantatie tunnetaan 1300-luvulta alkaen. Espoonkartano on perustettu vuonna 1556, mutta sitä eikä kartanon siltoja mainita Jaakko Teitin tie- ja kuninkaankartanoluetteloissa. Syynä on pidetty sitä, että kartano päätettiin perustaa valitusluettelon laatimisen jälkeen, vaikkakin samana vuonna. Espoonkartano on ollut suuri karja- ja maanviljelytila, jolla on ollut myös teollista toimintaa vuosisatojen ajan. Rakennuskanta on noin sadan vuoden takaisessa asussa. Sillat ja Suuri Rantatie Espoonkartanon kohdalla ovat säästyneet autoliikenteen raskaimmalta kuormitukselta, kun kaukoliikenne on siirtynyt jo viime vuosisadan alkupuolella uusille väylille. Sillat ovat jatkuvasti paikallisen liikenteen käytössä ja niillä on painorajoitus 16 tonnia. Sågbron alkuperäinen rakenne on silmämääräisesti ehjä. Sama havainto voidaan tehdä myös Qvarnbrosta. Siltojen kantavuutta kuitenkaan ei ole voitu selvittää. Siltojen säilyneisyys on kärsinyt siitä, että tien tasausviivaa on nostettu tien päällystyksen ja sen korjauksien yhteydessä jopa 70 senttimetriä. Tasausta on nostettu myös sillan museokokoelmaan valinnan, vuoden 1982, jälkeen. Tämän seurauksena kivipylväskaiteita on liikenneturvallisuuden takia jouduttu korottamaan metallirakenteisilla kaiteilla. Tasauksen nosto ja melko vilkas liikenne aiheuttavat fyysisiä ja visuaalisia vaurioita sekä sillalle että sen lähiympäristölle, erityisesti myllyrakennukselle. Visuaalisesti kohde ei ole kovin edustavassa kunnossa. Sillan ja siltaympäristön Suomen oloissa poikkeuksellisen loistokas ilme ovat palautettavissa melko rajallisin toimenpitein. Espoonkartanon alue siltoineen kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja yleiskaavassa sillalla on suojelumerkintä. Espoonkartanon maita kaavoitetaan asuinalueeksi. Se lisää koko rakennetun kulttuuriympäristön kuormitusta, mutta ei välttämättä uhkaa museosillan säilymistä. Espoonkartanon Sågbro edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa ajanjaksoa: ”1600-1700-luvun tieverkon rakentaminen”, mihin olennaisesti liittyivät aikajakson lopulla kivisillat. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Sågbro todisteena valtakunnallisen maantieverkon kehittymisestä, erityisesti kustavilaiselle aikakaudelle tyypillisen kaupan, sotilaskuljetuksien ja hallinnon liikenneyhteyksien rakentamisesta. Samalla Sågbro on myös osana Suomessa poikkeuksellisen suuren ja edustavan kuninkaankartanon rakennettua kulttuuriympäristöä. Suunnitelmassa on tarkasteltu myös Qvarnbrota, jota on Såbron historiaselvityksen yhteydessä esitetty valittavaksi museosillaksi. Suunnitelmassa korostetaan sillan ja siltojen saavutettavuutta sekä Espoon kaupungin ulkoilu- ja virkistäytymiskohteena, mutta myös Espoonkartanon palveluiden osana. Sillan ja siltojen kohtuullisen hyvä kunto ja viime vuosikymmeninä alentunut säilyneisyys museointihetken asusta edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon siltakokonaisuuden liittyminen tiehen sekä näiden liittyminen ympäristöönsä ja poikkeuksellisen arvokkaaseen kartanomaisemaan. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan (kahden sillan muodostaman siltakokonaisuuden) ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän, kunnan ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja mahdolliselle peruskorjaukselle.

Seitajärven museotie, Savukoski : Museotien hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Seitajärven museotie, maantie 19905, sijaitsee Savukosken kunnassa Lapin maakunnan Itä-Lapin seutukunnassa. Seitajärventie on pistotie, joka erkanee eteläpäässään Sodankylän ja Savukosken yhdistävästä tiestä (maantie 967) ja johtaa viiden talon muodostamaan Seitajärven kylään. Seitajärven museotien pituus on 13,6 kilometriä. Museotieksi tie määriteltiin vuonna 2010. Seitajärventie edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa vuoden 1927 tielain vuoden 1946 uudistuksessa mainittua polkutietä. Lainuudistuksen taustalla oli toisen maailmansodan jälkeiset toimenpiteet tasa-arvon edistämiseksi, joiden osana oli myös maan asukkaiden liikenteellinen tasa-arvo. Tierekisteriotteen mukaan se otettiin vuonna 1951 valtion hoidettavaksi paikallistieksi. Samalla kerralla valtion hoitoon siirtyi noin 1 000 kilometriä polkuja, jotka muodostivat noin kolmas osan Lapin tiepiirin tiepituudesta. Seitajärven polkutie oli tie numero 50003. Käytännössä Tie- ja vesirakennushallituksen hoitoon siirtyi polkujen määrittelemä maakaistale ja polkua parannettiin aluksi polkupyörällä ja hevosajoneuvoilla ajettavaksi. Ensimmäisten polkuteiden joukossa Seitajärventie kunnostettiin autolla ajettavaksi vuonna 1961. Myöhemmin parannetut polkutiet muodostivat Lapin paikallistieverkon. Seitajärven polun linjaus on toiminut luontaisena kulkureittinä jo esihistoriallisella ajalla. Seitajärvi on saanut nimensä palvomuspaikasta, seitakivistä, joita kylässä on kaksi. Siellä on pitkäaikaisia kulttuurikerrostumia kivikaudelta alkaen. Niihin liittyy myös sotahistoria, kun partisaanit tuhosivat kylän ja surmasivat sen asukkaat 7.7.1944. Seitajärvellä on kolme partisaaniuhrien muistomerkkiä ja se on koko Lapin viime sodan partisaanituhojen muistopaikka. Seitajärventie noudattaa maastossa luontevaa ja helppokulkuista uraa. Se on säilyttänyt hyvin rakennusaikansa tuntomerkit. Tien kunto museointihetkellä on voitu tallentaa maastokatselmuksissa valokuvaamalla ja mittaamalla poikkeuksellisen hyvin Liikenneviraston museokohdekokoelmassa. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Seitajärven museotie todisteena valtakunnallisen maantieverkon Lapin alueelle tyypillisestä alueellisesta erikoisuudesta, mikä liittyy koko valtakunnan tasa-arvoistumispyrkimyksiin. Maankäytön kehittäminen tai mikään muukaan ei uhkaa selvästi museotien säilymistä. Kuitenkin tien poikkeuksellisen hyvä säilyneisyys edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin kunnostustoimenpiteitä.

Imatran seudun liikenneturvallisuussuunnitelma

Imatran seudun liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Imatran kaupungin, Ruokolahden, Rautjärven ja Parikkalan kuntien sekä Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty kuntien liikenneturvallisuuden nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia kyselyn ja onnettomuusanalyysin avulla. Nykytilan selvitys on toiminut lähtökohtana liikenneturvallisuustyön tavoitteiden ja päämäärien asettamiselle. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteet ja hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat tukevat tavoitteisiin pääsemistä. Imatran seudulla on tapahtunut vuosina 2004–2008 yhteensä 1 371 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Onnettomuuksista 282 on johtanut henkilövahinkoon ja näistä 20 kuolemaan. Näiden viiden vuoden sisällä tapahtuneiden onnettomuuksien laskennalliset kustannukset ovat noin 26,1 M€/vuosi, josta näille neljälle kunnille kohdistuvien kustannusten osuus on yhteensä noin 4,6 M€/vuosi. Kuntien kustannuksista suurin osa kohdistuu terveys- ja sosiaalitoimelle. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan Imatran seudun kunnissa suurimmiksi ongelmiksi nousivat maanteiden ja katujen sekä jalankulku- ja pyöräteiden kunto, mopoilijoiden ja autoilijoiden piittaamattomuus muusta liikenteestä, alkoholin, lääkkeiden ja huumeiden vaikutuksen alaiset kuljettajat sekä talvikunnossapito. Ongelmallisimmiksi kohteiksi miellettiin Imatralla Vuoksenniskantien, Tammiharjun ja Asemakadun liittymä, Ruokolahdella Käringintien ja Puumalantien liittymä, Rautjärvellä Rautjärventie ja Parikkalassa VT 6:n liittymät. Onnettomuusanalyysin, asukaskyselyn ja valtakunnallisten liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Imatran seudulle laadittiin liikenneturvallisuuden visio ja liikenneturvallisuustyön vuositeemat: Asenteet liikenteessä, mopoilijoiden liikenneturvallisuus, kevyen liikenteen turvallisuus, nopeusrajoituksien noudattaminen sekä ikäihmiset liikenteessä. Työn aikana laadittiin seudun kuntien liikenneympäristön turvallisuuden parantamiseksi toimenpideohjelmat. Suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden pääpaino on nopeasti toteutettavissa, pienissä ja kustannustehokkaissa hankkeissa. Hankkeiden joukossa on myös isohkoja toimenpiteitä, jotka kunnat ovat katsoneet tärkeäksi. Näiden toteuttaminen on nykyrahoituksella kuitenkin erittäin epävarmaa. Toimenpideohjelmien hankkeet sisältävät mm. kevyen liikenteen turvallisuutta parantavia hankkeita, nopeusrajoitusten tehostamistoimia sekä liittymien turvallisuutta parantavia toimia. Imatran seudun kuntiin ehdotetaan nimettäväksi kunnalliset liikenneturvallisuusryhmät koordinoimaan ja seuraamaan liikenneturvallisuustyön etenemistä hallintokunnissa ja sidosryhmissä. Lisäksi suositellaan seudullisen liikenneturvallisuustyöryhmän perustamista kuntien välisten yhteistyön parantamiseksi ja hyvien toimintamallien tietoon saattamiseksi.

Enonkosken liikenneturvallisuussuunnitelma : Liikenneturvallisuustyön ja liikenneympäristön kehittämissuunnitelmat

Savonlinnan seudulle laadittiin samanaikaisesti liikenneturvallisuussuunnitelmat Savonlinnan kaupungin ja Kerimäen, Punkaharjun, Sulkavan ja Enonkosken kuntien alueelle Suunnitelmat laadittiin kuntien ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelma sisältää sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelman että liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelman. Seudun liikenneturvallisuuden ongelmia kartoitettiin liikkumis-, työmatka-, koululais- ja iäkäskyselyillä, haastatteluilla, onnettomuusanalyysillä sekä maastokäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella seudun liikenneturvallisuuden tila Savonlinnan seudulla on koko maan keskiarvoa heikompi. Kyselyissä vastaajia huolestutti kevyen liikenteen väylien kunto ja verkoston puutteellisuus, maanteiden kunto sekä autoilijoiden sekä mopoilijoiden piittaamattomuus muista liikkujista. Ongelma-analyysin sekä valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta seudulle määritettiin sekä määrälliset että toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi seudulle asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrän puolittaminen vuoden 2010 arvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaisesti vuonna 2020 liikenteessä saisi kuolla tai loukkaantua enintään 55 henkeä Savonlinnan seudulla, kun lähtötaso vuoden 2010 oli 77 henkeä. Tavoitteisiin pääseminen edellyttää sekä liikenneympäristön turvallisuutta parantavien toimenpiteiden toteutumista että muutoksia liikennekäyttäytymisessä. Liikenneympäristön parantamisehdotukset tehtiin 112 kohteeseen seudulla. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Lisäksi 1-luokan toimenpiteistä valittiin jokaiseen kuntaan 2-5 pikaparannustoimenpidettä. Suunnitelmatyön aikana kuntiin muodostettiin liikenneturvallisuusryhmät, joissa on edustajat kuntien eri hallintokunnista. Hallintokunnat laativat liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat vuosille 2013–14. Liikenneturvallisuuden sekä kestävän liikkumisen edistämisen tulisi olla osa kunnan työntekijöiden normaaleja työtehtäviä.

Punkaharjun liikenneturvallisuussuunnitelma : Liikenneturvallisuustyön ja liikenneympäristön kehittämissuunnitelmat

Savonlinnan seudulle laadittiin samanaikaisesti liikenneturvallisuussuunnitelmat Savonlinnan kaupungin ja Kerimäen, Punkaharjun, Sulkavan ja Enonkosken kuntien alueelle Suunnitelmat laadittiin kuntien ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelma sisältää sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelman että liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelman. Seudun liikenneturvallisuuden ongelmia kartoitettiin liikkumis-, työmatka-, koululais- ja iäkäskyselyillä, haastatteluilla, onnettomuusanalyysillä sekä maastokäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella seudun liikenneturvallisuuden tila Savonlinnan seudulla on koko maan keskiarvoa heikompi. Kyselyissä vastaajia huolestutti kevyen liikenteen väylien kunto ja verkoston puutteellisuus, maanteiden kunto sekä autoilijoiden sekä mopoilijoiden piittaamattomuus muista liikkujista. Ongelma-analyysin sekä valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta seudulle määritettiin sekä määrälliset että toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi seudulle asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrän puolittaminen vuoden 2010 arvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaisesti vuonna 2020 liikenteessä saisi kuolla tai loukkaantua enintään 55 henkeä Savonlinnan seudulla, kun lähtötaso vuoden 2010 oli 77 henkeä. Tavoitteisiin pääseminen edellyttää sekä liikenneympäristön turvallisuutta parantavien toimenpiteiden toteutumista että muutoksia liikennekäyttäytymisessä. Liikenneympäristön parantamisehdotukset tehtiin 112 kohteeseen seudulla. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Lisäksi 1-luokan toimenpiteistä valittiin jokaiseen kuntaan 2-5 pikaparannustoimenpidettä. Suunnitelmatyön aikana kuntiin muodostettiin liikenneturvallisuusryhmät, joissa on edustajat kuntien eri hallintokunnista. Hallintokunnat laativat liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat vuosille 2013–14. Liikenneturvallisuuden sekä kestävän liikkumisen edistämisen tulisi olla osa kunnan työntekijöiden normaaleja työtehtäviä.

Sulkavan liikenneturvallisuussuunnitelma : Liikenneturvallisuustyön ja liikenneympäristön kehittämissuunnitelmat

Savonlinnan seudulle laadittiin samanaikaisesti liikenneturvallisuussuunnitelmat Savonlinnan kaupungin ja Kerimäen, Punkaharjun, Sulkavan ja Enonkosken kuntien alueelle Suunnitelmat laadittiin kuntien ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelma sisältää sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelman että liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelman. Seudun liikenneturvallisuuden ongelmia kartoitettiin liikkumis-, työmatka-, koululais- ja iäkäskyselyillä, haastatteluilla, onnettomuusanalyysillä sekä maastokäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella seudun liikenneturvallisuuden tila Savonlinnan seudulla on koko maan keskiarvoa heikompi. Kyselyissä vastaajia huolestutti kevyen liikenteen väylien kunto ja verkoston puutteellisuus, maanteiden kunto sekä autoilijoiden sekä mopoilijoiden piittaamattomuus muista liikkujista. Ongelma-analyysin sekä valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta seudulle määritettiin sekä määrälliset että toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi seudulle asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrän puolittaminen vuoden 2010 arvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaisesti vuonna 2020 liikenteessä saisi kuolla tai loukkaantua enintään 55 henkeä Savonlinnan seudulla, kun lähtötaso vuoden 2010 oli 77 henkeä. Tavoitteisiin pääseminen edellyttää sekä liikenneympäristön turvallisuutta parantavien toimenpiteiden toteutumista että muutoksia liikennekäyttäytymisessä. Liikenneympäristön parantamisehdotukset tehtiin 112 kohteeseen seudulla. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Lisäksi 1-luokan toimenpiteistä valittiin jokaiseen kuntaan 2-5 pikaparannustoimenpidettä. Suunnitelmatyön aikana kuntiin muodostettiin liikenneturvallisuusryhmät, joissa on edustajat kuntien eri hallintokunnista. Hallintokunnat laativat liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat vuosille 2013–14. Liikenneturvallisuuden sekä kestävän liikkumisen edistämisen tulisi olla osa kunnan työntekijöiden normaaleja työtehtäviä.

Kerimäen liikenneturvallisuussuunnitelma : Liikenneturvallisuustyön ja liikenneympäristön kehittämissuunnitelmat

Savonlinnan seudulle laadittiin samanaikaisesti liikenneturvallisuussuunnitelmat Savonlinnan kaupungin ja Kerimäen, Punkaharjun, Sulkavan ja Enonkosken kuntien alueelle Suunnitelmat laadittiin kuntien ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelma sisältää sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelman että liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelman. Seudun liikenneturvallisuuden ongelmia kartoitettiin liikkumis-, työmatka-, koululais- ja iäkäskyselyillä, haastatteluilla, onnettomuusanalyysillä sekä maastokäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella seudun liikenneturvallisuuden tila Savonlinnan seudulla on koko maan keskiarvoa heikompi. Kyselyissä vastaajia huolestutti kevyen liikenteen väylien kunto ja verkoston puutteellisuus, maanteiden kunto sekä autoilijoiden sekä mopoilijoiden piittaamattomuus muista liikkujista. Ongelma-analyysin sekä valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta seudulle määritettiin sekä määrälliset että toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi seudulle asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrän puolittaminen vuoden 2010 arvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaisesti vuonna 2020 liikenteessä saisi kuolla tai loukkaantua enintään 55 henkeä Savonlinnan seudulla, kun lähtötaso vuoden 2010 oli 77 henkeä. Tavoitteisiin pääseminen edellyttää sekä liikenneympäristön turvallisuutta parantavien toimenpiteiden toteutumista että muutoksia liikennekäyttäytymisessä. Liikenneympäristön parantamisehdotukset tehtiin 112 kohteeseen seudulla. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Lisäksi 1-luokan toimenpiteistä valittiin jokaiseen kuntaan 2-5 pikaparannustoimenpidettä. Suunnitelmatyön aikana kuntiin muodostettiin liikenneturvallisuusryhmät, joissa on edustajat kuntien eri hallintokunnista. Hallintokunnat laativat liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat vuosille 2013–14. Liikenneturvallisuuden sekä kestävän liikkumisen edistämisen tulisi olla osa kunnan työntekijöiden normaaleja työtehtäviä.

Ilmanlaadun seurantaohjelma Uudellamaalla : Päivitetty seurantaohjelma vuosille 2014-2018

Tässä julkaisussa esitetään ilmanlaadun seurantaohjelma Uudenmaan ympäristökeskuksen (alue nro 1) seurantaalueelle vuosiksi 2014 - 2018. Seurannan vaatimukset ja puitteet määritellään EU:n direktiiveissä, joiden säännökset on sisällytetty ympäristönsuojelulakiin ja -asetukseen sekä ilmanlaatuasetukseen. Alueen kunnat aloittivat Uudenmaan ympäristökeskuksen kanssa yhteisen seurannan vuonna 2004. Seuranta muodostuu seuraavista vuosittain tehtävistä osista: - Jatkuva hengitettävien ja pienhuikkasten sekä typenoksidien mittaus Lohjalla - Jakuva hengitettävien huikkasten ja typenoksidien mittaus Keravalla, Järvenpäässä, Porvoossa ja Hyvinkäällä vuorovuosina kussakin. - Bentso(a)pyreenipitoisuuksien mittaus yhdellä pientaloalueella - Typpidioksidipitoisuuksien määritys passiivikeräimillä valtateiden läheltä yhdeksässä suurimmassa kunnassa yhdessä pisteessä kussakin. - Päästökartoitus kussakin kunnassa (pistepäästöt). - Raportti tuloksista koko alueelta ja kunnittain. Lisäksi mäntyjen päällysjäkälien kunto sekä tieliikenteen päätöt kartoitetaan vuonna 2014. Puun pienpolton ja öljylämmityksen päästöarviot uusitaan sen mukaan, kuin valtakunnalliset päästöarviot kehittyvät ja tarkentuvat. Seurannan toteutuksesta huolehtii kuntien, Uudenmaan ELY-keskuksen ja HSY:n edustajista muodostettu yhteistyöryhmä. Kirjallisen vuosiraportin lisäksi tuloksista tiedotetaan osakkaiden ja HSY:n verkkosivuilla

Maanteiden suojatieonnettomuusanalyysi : Uudenmaan, Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen alueilla vuosina 2007 - 2011

Suojatie on tarkoitettu jalankulkijalle turvalliseksi ajoradan ylityspaikaksi. Tästä huolimatta Suomessa tapahtuu vuosittain yhteensä noin 700–800 suojatieonnettomuutta, joista noin 10 prosenttia maanteillä. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, miten maanteiden suojatieonnettomuudet tapahtuvat, mitkä tekijät vaikuttavat onnettomuuksiin ja millä tavoin suojateiden liikenneturvallisuutta voisi parantaa. Kirjallisuustutkimuksen avulla selvitettiin suojateiden rakentamisen ohjeistusta, liikennesääntöjä ja niiden tuntemista sekä liikennekäyttäytymistä. Kirjallisuuden perusteella merkittävimmät onnettomuuksiin vaikuttaneet tekijät olivat ajonopeus sekä liikennesääntöjen puutteellinen osaaminen ja niiden noudattamatta jättäminen. Tutkimuksen empiirisen osan aineistona käytettiin poliisin onnettomuusilmoituksia ja maastokäynneillä tehtyjä mittauksia ja havaintoja. Empiirisen osan ensimmäisessä vaiheessa poliisin aineiston onnettomuudet luokiteltiin onnettomuustyypin, osallisten toiminnan, ja liikenneympäristön samankaltaisuuden perusteella. Aineistosta selvisi, että onnettomuudet johtuivat pääosin ennakoinnin puutteesta, eivätkä osapuolet olleet havainneet toisiaan riittävän ajoissa ennen onnettomuutta. Empiirisen osan toisessa vaiheessa tehtiin maastokäynnit noin 30 prosentissa onnettomuuspaikoista. Maastokäyntien avulla arvioitiin liikenneympäristöä ja sitä, miten se on voinut vaikuttaa ennakointiin. Maastotutkimuksissa havaittiin, että yli 8 %:n nousu kevyen liikenteen väylältä suojatielle aiheuttaa näkemäesteen. Toinen maastotutkimuksen tärkeä havainto olivat puutteet suojateiden merkitsemisessä. Tällaisia puutteita olivat esimerkiksi suojatiemerkkien huono sijoittelu ja merkintöjen huono kunto. Tärkeimmät liikenneympäristöön liittyvät parannusehdotukset olivat suojatien havaittavuuden parantaminen, väistämissääntöjen selkiyttäminen liikenteenohjauksella ja liikennevalo-ohjauksen vaiheistuksen muuttaminen. Liikenneturvallisuusasenteisiin voidaan vaikuttaa tiedotuksella ja valvonnalla sekä turvalliseen liikkumiseen kannustavalla suojatieympäristöllä.

Savonlinnan Punkasalmen, Punkaharjun ja Kuikonniemen pohjavesialueiden suojelusuunnitelman päivitys

Suojelusuunnitelma on laadittu Savonlinnan Punkasalmen, Punkaharjun ja Kuikonniemen pohjavesialueille EAKR-osarahoitteisessa Pohjavesien suojeluohjelma, Itä-Suomi -hankkeessa. Hankkeen muut rahoittajat ovat Etelä-Savon elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Mikkelin Vesilaitos, Pieksämäen Vesi, Savonlinnan Vesi ja JJR (Juva-Joroinen-Rantasalmi). Savonlinnan pohjavesialueista vain Punkasalmen pohjavesialue on luokiteltu vesipuitedirektiivin mukaiseksi riskialueeksi. Punkasalmen pohjavesialueen vedessä on havaittu torjunta-ainejäämiä, joiden päästölähteen selvitystyö on parhaillaan käynnissä. Verkostovedessä on todettu yli talousvesiasetuksen raja-arvon oleva pitoisuus torjunta-ainetta vuonna 2003 ja lähtevästä vedestä vuonna 2006. Vedenottamon kuilukaivosta on todettu yli raja-arvon olevia pitoisuuksia torjunta-aineita ja myös siiviläputkikaivosta on todettu torjunta-aineita pieniä pitoisuuksia. Punkasalmen pohjavedessä näkyy tiesuolauksen vaikutus, vaikkakin vedenottamon kloridipitoisuudet eivät ole niin korkeita kuin aikaisemmin ovat olleet. Punkaharjun pohjavesialueella on tiesuolauksen aiheuttama kloridipitoisuus ollut varsin korkea, korkeimmillaan se oli vuosina 1974-75 yli 50 mg/l. Vuonna 1995 vedenottamon raakaveden kloridipitoisuus on ollut 14 mg/l, vedenlaadun ollen siltä osin kohtalaista. Kuikonniemen vedenottamon ollessa aiemmin käytössä korkeita Fe ja Mn-pitoisuuksia on esiintynyt. Punkasalmen pohjavesialueella sijaitsevalla kiinteistöllä (ent. Shell-huolto, Kauppatie 11) tulisi maaperän tila selvittää riittävällä määrällä maa- ja pohjavesinäytteitä. Punkasalmen pohjavesialueella sijaitsee polttonestesäiliöitä, joiden kunto ja tila tulee tarkastaa. Jakeluaseman ympäristölupa tulee päivittää ja luvassa tulee antaa määräykset pohjaveden ja maaperän tarkkailusta. Pohjavesialueilla sijaitsevat muuntamot ja etenkin pohjavedenottamoiden läheisyydessä sijaitsevat muuntamot tulee vaihtaa öljyttömään muuntajaan tai niihin tulee rakentaa riittävät suojaukset. Pohjavesialueilla lannoitteiden sekä torjunta-aineidenkäyttö tulee rajoittaa mahdollisimman vähäiseksi. Uusia maa-ainestenottoalueita, asfalttiasemia tai murskausasemia ei pidä perustaa luonnontilaisille alueille. Edellä mainitusta periaatteesta voidaan poiketa, mikäli maaperä- ja pohjavesitutkimukset osoittavat, että hydrogeologiset olosuhteet alueella ovat sellaiset, että toimintojen sijoittumisesta ei aiheudu pohjaveden pilaantumisvaaraa. Vedenottamoiden tai tutkittujen vedenottoalueiden lähisuoja-alueilla ei tule suorittaa lainkaan maa-ainestenottoa. Kaavoituksessa on huomioitava se, että riskitoimintoja ohjataan pohjavesialueiden ulkopuolelle tai määrätään toiminnallisia rajoituksia. Suojelusuunnitelmien yhteydessä laadittiin toimenpideohjelmat, joissa esitetään toimenpidesuositukset toiminnoittain, joissa esitetään vastuutahot, valvontavastuutahot ja aikataulut. Toimenpideohjelmia seurataan ja päivitetään vuosittain. Etelä-Savon ELY-keskuksen tulisi olla seurantaryhmän koollekutsuja. Suojelusuunnitelmien seurantaryhmät ja vesienhoitosuunnitelmien työryhmät voidaan yhdistää. Suunnitelma tulee viedä Savonlinnan kaupunginhallituksen hyväksyttäväksi.

Biolietteen kuiva-ainepitoisuuden parantaminen elektro-kuivauksen avulla

Tässä työssä tutkittiin sähkön käyttömahdollisuuksia metsäteollisuuden jäteveden-puhdistamolla syntyvän biolietteen kuivauksessa. Lisäksi selvityksen kohteena olivat lietteen sähkökuivaukseen vaikuttavat tekijät. Työn kirjallisessa osassa perehdyttiin lietteiden syntyyn jätevedenpuhdistamolla sekä lietteiden ominaisuuksiin. Työssä tutustuttiin myös lietteiden käsittelyyn ja siinä käytettäviin tekniikoihin. Ennen työn kokeellista osaa esiteltiin sähkökuivauksen periaate sekä sähkökuivaukselle aiemmin tehtyjä tutkimuksia ja niistä saatuja kokemuksia. Myös tuotteistetut elektrokuivauksen sovellukset olivat osa työtä. Kokeellisessa osassa keskityttiin varsinaisiin sähkökuivauskokeisiin. Tutkimukset suoritettiin suodatuskokein, jotka toteutettiin imuun perustuvalla Büchner-suodattimella sekä painesuodattimella. Kokeissa tutkittiin tasavirran, virran pulssituksen ja vaihtovirran vaikutusta metsäteollisuuden primääri- ja biolietteeseen. Tasavirtatutkimuksissa sähkövirtaa johdettiin lietteeseen suodatuksen aikana, kun taas vaihtovirtaa testattaessa liete käsiteltiin ensin sähköllä ja suodatettiin erikseen. Suodatuskokeiden lisäksi tutkimuksissa tarkkailtiin lietteiden kuiva-ainepitoisuuksia, redox-potentiaalia, lämpötilaa, pH:ta ja sähkönjohtokykyä. Lietteitä tutkittiin myös tuhkapitoisuuden suhteen sekä suoritettiin solututkimuksia fluoresenssilukijan avulla. Työn laboratoriotutkimukset osoittivat sähkön vaikuttavan selkeästi biolietteen ve-denerotuskykyyn: sähkö nopeutti lietteen suodatusta parhaimmillaan yli 70 %. Säh-kökuivauksella lietteen kuiva-ainepitoisuudet pysyivät samoina, mutta suodatus nopeutui ja suodatusajat jopa puolittuivat. Myös lietteen sähkönjohtokyky kasvoi sähkökäsittelyn aikana, mikä viittasi veden vapautumiseen solujen sisältä. Lietteen kunto ja ominaisuudet, polymeeri, sekoitus sekä sähkökäsittelyn parametrit olivat tärkeässä asemassa sähkökuivauksen onnistumisen kannalta.