Diseño de un modelo de planificación de zonas de actividades logísticas mediante el empleo de redes bayesianas.

La dificultad para el establecimiento de pautas de dimensionamiento de Plataformas Logísticas y, en especial, de las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), recae en la heterogeneidad del desarrollo de este tipo de nodos de transporte a nivel internacional. Bajo la denominación genérica de Plataformas Logísticas han surgido multitud de iniciativas en la escena internacional, que, respondiendo a diferentes motivos de implantación de un nodo de intercambio modal, ha producido la aparición de diferentes tipos de Plataformas con diversos objetivos que implican unidades funcionales específicas, con necesidades de localización, instalación y superficie necesaria deferentes. Este sector logístico tan importante, se encuentra sin metodologías, herramientas o programas que permitan establecer los parámetros de planificación y explotación óptimos para las diferentes zonas de actividades logísticas, si bien se han desarrollado tecnologías de trazabilidad de la carga y elementos basadas en la planificación logística, con el objetivo de determinar los parámetros óptimos de explotación y planificación portuaria, a través de la clasificación de las zonas de actividades logísticas, añadiendo la inferencia de escenarios virtuales. Como resultado principal se destaca que, mediante el empleo de herramientas de inteligencia artificial, modelos gráficos probabilísticos: Redes Bayesianas (BN), se han definido las principales variables de planificación de las zonas de actividades logísticas y se puede planificar con BN una ZAL seleccionando las variables conocidas y obteniendo las variables a predecir.

Diseño de un modelo de generación de trayectorias de aeronaves para evaluación de herramientas de control de tráfico aéreo

Este trabajo constituye la simulación de un entorno para un sistema de separación de aeronaves basada en tiempos (TBS). El trabajo se divide en dos secciones: la generación de modelos atmosféricos, y la generación y simulación de trayectoria. Se pretende así recrear la ejecución de una maniobra de aproximación final en diferentes escenarios. La sección de generación de modelos atmosféricos es responsable de construir diferentes modelos de atmósfera, en los que poder obtener valores de presión, temperatura, viento y otras variables atmosféricas, para cualquier posición y tiempo deseados. La sección de generación y simulación de trayectoria se centra en la maniobra de aproximación final a pista, construyendo una trayectoria típica de aproximación final. Después, utilizando los datos atmosféricos de la primera sección, se realiza una simulación de una aeronave realizando dicha aproximación final, obteniéndose todos los datos relativos a velocidades respecto al aire y respecto a tierra, posiciones, tiempo transcurrido, etc. Como resultado, se obtiene información sobre la ejecución de la maniobra de aproximación final. Esta información es sensible a las variaciones de las condiciones atmosféricas de la simulación.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

Diseño de un modelo geológico-geotécnico 3D de la Vega Baja del Río Segura (Alicante, SE España)

Los modelos geológico-geotécnicos permiten al ingeniero comprender mejor las condiciones reinantes en un determinado lugar, además de identificar los principales problemas geotécnicos y hacer más realista la estimación de propiedades del suelo. En este trabajo se presenta la metodología empleada para el diseño de un modelo geológico-geotécnico tridimensional de la Vega Baja del Río Segura que consta de cuatro zonas caracterizadas por sus propiedades geotécnicas y su problemática asociada. El modelo resulta fundamentalmente de gran utilidad para la planificación de investigaciones preliminares de obras civiles.

Formalización algebraica del método de arriba hacia abajo de diseño tecnológico

La literatura sobre ingeniería del software contiene numerosas propuestas para sistematizar las operaciones de diseño y ayudar en la toma de decisiones relacionadas con las soluciones a los problemas. Este artículo propone un marco conceptual para justificar la técnica de arriba hacia abajo que se sigue en el diseño tecnológico. El punto de partida es el enunciado de un problema en su versión de conjetura inicial, esto es, una hipótesis, y consta de una fase inicial que es esencialmente del ámbito del problema, y una segunda fase que es esencialmente del dominio de la solución. La fase del dominio del problema aborda una técnica para expresar el enunciado del problema con formato de una definición correcta y exacta, contextualizada en un dominio de referencia que es un modelo del problema y basada en una estructura sintáctica preestablecida. Esta fase produce una especificación formal del problema con formato de una expresión lógica o matemática que refiere el problema a un modelo y que denota, desde un enfoque externo al problema, los objetivos que se persigue que la solución satisfaga. La fase del dominio de la solución obtiene una especificación estructural de una solución al problema, que consiste en un árbol descriptor de la jerarquía de los módulos que componen la estructura y un grafo de las relaciones entre módulos, es decir, de la organización de los módulos. El fundamento del proceso de tomar decisiones de arriba hacia abajo consiste en clasificar las acciones que conforman el método de diseño y en establecer una ordenación entre las clases de acciones encontradas. Se propone un caso de estudio sencillo para poner de relieve el alcance de esta propuesta.

Diseño de un modelo de abastecimiento de insumos para la gestión de compras de la empresa Salsas Aderezos S.A.

El proceso de abastecimiento de materiales y/o productos en las empresas, ya sean productoras, comercializadoras o incluso prestadora de servicios, es la base para que éstas lleven a cabalidad el cumplimiento de sus objetivos y satisfagan el mercado al cual pertenecen, para así obtener rentabilidad; es por esto, que la logística juega un papel muy importante en cada uno de los pasos a seguir en el proceso de compra y distribución de productos, pues es la encargada que dichos procesos se cumplan de manera eficaz y rápida, en búsqueda de una disminución en los costos y el futuro alcance de una ventaja competitiva para la empresa. Este trabajo es elaborado como requisito de grado y busca mostrar los diferentes procesos logísticos que se llevan a cabo en la empresa SALSAS Y ADEREZOS S.A, para el correcto abastecimiento de sus productos, realizando primero una revisión a la teoría de inventarios y de los pasos a seguir para que este abastecimiento se pueda llevar a cabo correctamente. Por último, se expondrán algunos de los cambios realizados para llevar a cabo un mejor control en el manejo de los inventarios y dar algunas recomendaciones de futuras posibles mejoras que podrían realizarse.

Diseño de un modelo de situación problema, con la unidad facilitadora solidaria llamada Belisol, para fortalecer el pensamiento numérico y variacional, en los estudiantes de la Institución Educativa Rural Benigno Mena González

Al analizar los resultados deficientes de las Pruebas Saber, del PTA ( Programa Todos a Aprender del MEN), y la participación en las Olimpiadas del Conocimiento, de los estudiantes de la Institución Educativa Rural Benigno Mena González del municipio de San Jerónimo, se consideró implementar un proyecto pedagógico, como plan de mejoramiento para la enseñanza y aprendizaje de las matemáticas, que sirviera como una iniciativa para fortalecer los pensamientos numérico y variacional en los estudiantes de secundaria de la Institución; se buscaba, con la implementación de esta propuesta, desarrollar habilidades en dominio, comprensión y solución de situaciones problemas cotidianas dentro del contexto escolar y desde la innovación de nuevas prácticas metodológicas en los procesos educativos. Desde esta perspectiva, nace el interrogante: ¿Cómo modelar una situación problema, teniendo como motivo la unidad facilitadora solidaria denominada Belisol, para fortalecer el pensamiento numérico y variacional, en los estudiantes de la Institución Educativa Rural Benigno Mena González del municipio de San Jerónimo?, para dar tránsito a una propuesta de investigación innovadora. Ahora bien, para intervenir y reflexionar sobre este interrogante, se propuso el método de Investigación Acción Participación (IAP), el cual se aplica a estudios que se interesan sobre realidades humanas y problemáticas cotidianas o sociales, que además, sean reales, de la acción, y de constante participación de los sujetos, entidades o comunidades involucradas; aquí cabe la posibilidad de un aprendizaje cooperativo, colectivo, y por supuesto, colaborativo donde se ha planteado como motivo de la situación problema planteada la unidad financiera llamada Belisol con el fin de exteriorizar los fundamentos de una acción formativa, orientada a la incursión en el ámbito de la educación matemática económica financiera, a través del ejercicio del ahorro escolar y el trueque, promoviendo de esta manera el espíritu solidario en la comunidad Benigniana.

Diseño de un modelo de gestión administrativo operativo para la administración de servicios generales de la Universidad de La Salle

Tesis (Maestría en Administración de Empresas).--Universidad de La Salle. Facultad de Ciencias Administrativas y Contables. Maestría en Administración de Empresas, 2015

Diseño de un modelo de evaluación de la gestión de la unidad de seguimiento y acompañamiento a estudiantes en riesgo de no permanencia en la facultad de ciencias administrativas y contables de la Universidad de La Salle

Bogotá (Colombia): Universidad de La Salle. Facultad de Ciencias Administrativas y Contables. Programa de Administración de Empresas

Diseño de un modelo administrativo que permita un control de las operaciones del suministro de agua potable que brinda la alcaldía municipal de Comacarán, departamento de San Miguel, año 2014

El control de operaciones es un proceso a través del cual la empresa, sea esta pública o privada, se asegura que las tareas específicas sean realizadas con eficacia y eficiencia, al controlar las operaciones se verifica que las actividades principales de la empresa se estén desarrollando de acuerdo a lo planeado. De esta manera se hace una propuesta encaminada al establecimiento de un control de operaciones a través de un modelo administrativo. En nuestra investigación diseñamos un modelo administrativo que permita controlar las operaciones del suministro de agua potable que brinda la Alcaldía Municipal de Comacarán, Departamento de San Miguel año 2014. Establecer una planeación apropiada que defina el rumbo de las operaciones del suministro de agua potable que brinda la alcaldía municipal de comacarán, así como determinar una organización adecuada que permita alcanzar una organización del trabajo en el Suministro de Agua potable que brinda la Alcaldía Municipal, implementar una dirección competente que logre la coordinación de las tareas del Suministro de Agua potable y aplicar un control eficaz y eficiente que permita mejorar la atención de las operaciones del Suministro de Agua potable que brinda la Alcaldía Municipal de Comacarán.

Diseño de un modelo para promover emprendimiento en estudiantes de secundaria en grados 10° y 11° de estratos 1,2 y 3 en Colombia

páginas: 150

Diseño de un modelo de gestión de riesgos que debe aplicar el oficial de cumplimiento para identificar transacciones de lavado de dinero en las agencias de envío y recepción de encomiendas y remesas.

En El Salvador existen diversas empresas dedicadas al envío y recepción de encomiendas y remesas, las cuales atienden un amplio mercado, debido al creciente número de salvadoreños emigrantes en diversos países extranjeros, especialmente en los Estados Unidos de Norte América, los cuáles envían grandes cantidades de dinero de forma de remesas familiares o paquetes de encomiendas, a sus parientes radicados dentro del territorio nacional, llegando a representar hasta el año 2014 el 17% del producto interno bruto, sin embargo este tipo de empresas dedicadas a las encomiendas y remesas no son únicamente utilizadas por los salvadoreños en el exteriorsino también a nivel local, es decir, muchas empresas o comerciantes hacen uso del servicio para realizar traslados de dinero derivados de sus operaciones comerciales. Debido a la naturaleza y al flujo de transacciones que estas empresas realizan, existe la probabilidad de la materialización de muchos riesgos, entre ellos uno de los principales es el involucramiento o utilización para el cometido de lavado de dinero o financiamiento alterrorismo, hecho por el cual de acuerdo al art.2 de la Ley Contra el Lavado de Dinero y de Activos, se convierten en uno de los sujetos obligados al cumplimiento de lo establecido en la misma, una de las principales obligaciones es gestionar ese delito y nombrar un oficial de cumplimiento que se dedique a la implementación de políticas, controles y procedimientos para el contraste del mismo.Uno de los principales problemas que las compañias de envíos y recepción de encomiendas y remesas enfrenta en la actualidad, es la falta o inadecuadas medidas de prevención utilizadas para la gestión de estos riesgos, es por ello que la metodología utilizada en la investigación sirvió para el diseño de un modelo de gestión de riesgos que debe aplicar el oficial de cumplimiento para identificar transacciones de lavado de dinero en este tipo de entidades.Para establecer con mayor precisión la propuesta del sistema de gestión, se hizo una caracterización de la problemática, en la cual se describen las principales deficiencias que poseen las compañias en cuanto a la aplicación de medidas preventivas o de mitigación de los riesgos, además se hace referencia a las diferentes formas que las organizaciones o personas criminales ejecutan para cometer sus actos ilicitos a través de estas empresas; mediante la formulación del problema se espera resaltar las consecuencias derivadas de la falta de un buen sistema de gestión de riesgos para la detección de los delitos de LA/FT, en el desempeño de las funciones por parte del oficial de cumplimiento. La investigación se realizó bajo el método hipotético deductivo, describiéndose las características del problema y estructurandose una hipótesis, las unidades de análisis fueron las agencias de envío y recepción de encomiendas y remesas ubicadas dentro del área metropolítana de San Salvador; adicionalmente se realizaron encuestas dirigida al oficial de cumplimiento de estas empresas utilizando el cuestionario como instrumento para la recopilación de información; con la finalidad de evaluar y obtener datos reales que nos permitieran formular una propuesta fácil de aplicar y más adaptada a las necesidades de la naturaleza del negocio. Los resultados obtenidos de la investigación realizada permiten establecer que en la mayoria de las compañias de envío y recepción de encomiendas no cuentan con un profesional que ejerza la función de oficial de cumplimiento, no poseen un sistema de gestión para el riesgo de lavado de dinero y también carecen de un software que genere alertas para transacciones de carácter inusual o sospechas, no obstante, las empresas dedicadas al envío y recepción de remesas si cumplen con su obligación de poseer un oficial de cumplimiento, asi mismo poseen manuales que les permiten aplicar medidas de prevención, sin embargo, estos no se encuentran actualizados, lo que genera fallas y vulnerabilidad de los procedimientos. Se espera que la elaboración del presente trabajo de investigación sirvan como herramienta que le facilite al oficial de cumplimiento la adecuada gestión de los riesgos de LA/FT, para ello se elabora un sistema de gestión, el cual incluye seis fases las cuales son: diagnóstico, identificación de riesgos, medición y evaluación de los riesgos, adopción de controles, divulgación y documentación y una fase final denominada seguimiento o monitoreo, el cual a la vez incluye en la fase cinco, las políticas y procedimientos a aplicar en los diferentes procesos envío y recepción de encomiendas y remesas, asi como las obligaciones que debe cumplir ante los entes supervisores y reguladores.

Diseño de un modelo de nivelación de la producción en la empresa Lácteos San Antonio C. A. bajo metodología de manufactura esbelta

El presente trabajo de titulación tiene como propósito diseñar para la empresa Lácteos San Antonio C.A., un modelo que le permita eliminar los desniveles en la carga de trabajo u operaciones irregulares en el proceso de producción (Heijunka-Pull). El primer capítulo describe la situación actual de la empresa en relación a sus procesos de planificación de la producción. Además establece los problemas y objetivos a alcanzar, para finalmente exponer las herramientas que se utilizarán en la consecución de los mismos. En el segundo capítulo se detalla no sólo los principales conceptos y principios teóricos en los que se ha basado el modelo propuesto sino también se presenta el proceso que ha servido de guía para su elaboración. En el capítulo 3 se desarrolla el modelo de nivelación de la producción bajo la metodología de Manufactura esbelta (“Lean Manufacturing”), el cual le permitirá a la organización una mejor planificación de inventarios. Para ello se ha elaborado un presupuesto de ventas ajustado, cuyos datos han sido corregidos para una mejor aproximación a la demanda real mediante el cálculo del valor de los productos faltantes. Adicionalmente, se ha aplicado dos métodos de planificación para nivelar las órdenes de producción, los cuales buscan incrementar el nivel de disponibilidad mediante la reducción del tamaño de los lotes de producción y a través del incremento de la cantidad de productos por carga de trabajo.

Diseño de un Modelo de Planeación y Control Financiero para ser aplicado en las Empresas del Servicio de Transporte Colectivo de Microbuses constituidas como Sociedades Anónimas y Asociaciones Cooperativas del Municipio de Ilopango”. Caso Ilustrativo: ACASEBI S.A. DE C.V.

El servicio de transporte colectivo es un elemento importante en la economía de nuestro país, cumpliendo con su papel de movilizar diariamente a trabajadores y estudiantes hacia sus lugares de trabajo y estudio, primordialmente. En este ámbito operan las empresas del servicio de transporte colectivo de microbuses, y al igual que todas las del sector, enfrenta una serie de retos para lograr la eficiencia en la prestación del servicio y la rentabilidad para sus propietarios. Uno de esos retos consiste en su modernización tanto operativa como administrativa, es por ello que la presente investigación aborda el tema de la aplicación de herramientas administrativas financieras que contribuyan a mejorar la aplicación sus recursos. De manera que su principal objetivo es proponer un Modelo de Planeaciòn y Control Financiero que permita una eficiente toma de decisiones, para optimizar el uso de sus recursos financieros Específicamente, además de la aplicación de herramientas de planeaciòn y control, pretende sugerir alternativas de financiamiento. En ese sentido, se desarrollo el diagnóstico por medio del análisis y síntesis de las actividades de la información referente a las actividades de planeación y control financiero que actualmente realizan las empresas del servicio de transporte colectivo de microbuses del Municipio de Ilopango, que constituyen el universo de estudio. Dicha información fue recopilada mediante la técnica de la entrevista, realizadas a Directivos, Administradores y Contadores de dichas empresas, cuyas actividades se relacionan con la función financiera. A partir del cual se destacan las siguientes conclusiones: - Las empresas de servicio de transporte colectivo en estudio, representan cuantiosas inversiones y generan constantes flujos de efectivo. - Se realiza planeación en un nivel mínimo, el cual carece de un enfoque sistemático. - Las empresas ejercen control a través del sistema contable mecanizado y la auditoria externa, sin embargo no cuenta con un sistema presupuestario que le permita proyectar y ejercer un mayor nivel de control financiero. Las recomendaciones formuladas a partir de las anteriores son: - Adoptar herramientas técnicas para la implementación de un proceso sistemático de plantación financiera - Formular un sistema presupuestario que integre todas las áreas y actividades, para planear y controlar con un grado mayor de eficiencia sus operaciones - Incorporar una figura administrativa financiera en la estructura organizativa, para apoyar la implementación de las herramientas anteriormente expuestas. A partir de estos resultados se desarrolló un modelo, basado en la implementación de planes y presupuestos operativos financieros y otras herramientas administrativas, tomando para ilustrar su aplicación el caso practico de la empresa ACASEBI S.A. DE C.V.

Diseño de un modelo de auditoría administrativa como herramienta para verificar si la aplicación del proceso administrativo contribuye al cumplimiento de los objetivos organizacionales en la empresa On Time S.A. de C.V.

La auditoría administrativa puede definirse como un examen metódico y detallado que se realiza a una organización o empresa en este caso el estudio denominado ―Diseño de un modelo de auditoría administrativa como herramienta para verificar si la aplicación del proceso administrativo contribuye al cumplimiento de los objetivos organizacionales en la empresa On time S.A. de C.V., trata de dar respuesta a la necesidad de revisar la labor administrativa dentro de una organización detectando de esta forma fallas para luego poderlas corregir y mejorar los resultados de dicha organización. El objetivo primordial que se trazó para el trabajo de investigación fue determinar las debilidades y fortalezas en la aplicación del proceso administrativo en la empresa On Time S.A. de C.V. con el fin de elaborar el informe de auditoría administrativa. Se ha utilizado el método científico ya que este asegura resultados más confiables y ordenados, en donde se valió del análisis para descomponer el todo en cada una de las partes (Auditoria Procesal). Para recolectar información se hizo uso de fuentes primarias (observación directa, encuesta y entrevista) y secundarias (información bibliográfica y de tipo documental) y junto a la aplicación del Modelo de Auditoria Administrativa se pudo determinar la situación actual de la aplicación del proceso administrativo resaltando los siguientes hallazgos: Planeación. No se realiza una planeación estratégica que marque el curso del futuro de la empresa, únicamente se trazan objetivos a mediano y largo plazo los cuales son alcanzables debido a su coherencia y a que se cuenta con los recursos necesarios para cumplirlos. Se dan a conocer a los empleados sin embargo estos no participan en su formulación. Las políticas están bien difundidas sin embargo falta marcar la distinción entre políticas departamentales y organizacionales. Los procedimientos son dados a conocer a través de información escrita no oficial (no existe un manual) o de forma verbal y los presupuestos son elaborados por el presidente ejecutivo (no existe un área financiera) para plasmar numéricamente los planes que se hacen. El proceso de Planeación se considera bueno. Organización. Existe una estructura orgánica formal, el organigrama está mal elaborado ya que combina puestos de trabajo con unidades orgánicas, a pesar de ello se delimita la línea de autoridad y se respeta la jerarquía, no existen manuales administrativos. El proceso de organización se considera Regular. Integración. Existen los recursos necesarios para alcanzar los fines propuestos. Es importante remarcar que no existe una unidad de recursos humanos que se encargue del proceso de reclutamiento y selección del personal idóneo para la organización, ni que se encargue de programas de capacitación por lo que se considera este proceso como Malo. Dirección. No existe un sistema de motivación que aliente al personal a realizar de una mejor forma sus labores, los canales de comunicación son adecuados y eficaces Este proceso se considera Bueno. Control. No existe un sistema formal de control únicamente se cuenta con un sistema informático que controla la gestión operativa de los registros que se realizan, no se controla la labor administrativa. Se carece de un sistema de seguimiento y evaluación por lo tanto este proceso se considera Regular.