Método bayesiano de estimación del potencial de reducción de costes de la accidentalidad en los tramos de una red de carreteras

La directiva europea sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias establece el requerimiento de implantar un procedimiento de clasificación de los tramos de la red en función del ahorro potencial en costes derivados de los accidentes en las carreteras que forman parte de la Red Transeuropea. El potencial de mejora de la seguridad debe reflejar la reducción en coste de accidentalidad que podría alcanzarse a través de medidas de mejora de la infraestructura y puede estimarse como la diferencia entre el coste por km de la accidentalidad del tramo durante el período considerado y el coste esperado para carreteras del mismo tipo que dispongan de las condiciones de seguridad alcanzables mediante actuaciones preventivas de mejora de las infraestructuras. En la ponencia se describe un procedimiento para mejorar la precisión de la estimación del potencial de reducción de la accidentalidad en los tramos de una red de carreteras a partir de la calibración de modelos lineales generalizados de estimación de la frecuencia de accidentes y de su combinación con la información registrada de accidentalidad aplicando un procedimiento bayesiano empírico.

Cuantificación de la seguridad en túneles

El desarrollo de la red de infraestructuras y las crecientes exigencias medioambientales han conducido al incremento de la construcción de túneles. Por otro lado los accidentes que se han producido y la consiguiente alarma social han puesto a la profesión ante la necesidad de incorporar todas las técnicas disponibles para garantizar niveles de seguridad aceptables. En este artículo se describen algunos procedimientos de cuantificación tanto en lo relativo a la situación de servicio, en la que los llamados métodos de nivel II habituales en los cálculos de resistencia de estructuras pueden jugar un papel, como en la de accidente donde las técnicas de teoría de la decisión mediante árboles probabilistas de duraciones están siendo ya utilizadas por otros países. Se incluye la descripción de ambos procedimientos así como ejemplos ilustrativos de los mismos y se finaliza con algunas consideraciones globales.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

Red de seguimiento e indicadores de calidad de la titulación máster universitario en prevención de riesgos laborales

El profesorado de la red participó durante el curso 2013/14 en un proyecto para el seguimiento e indicadores de calidad de la titulación máster universitario en prevención de riesgos laborales. Este Máster comenzó a impartirse en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Alicante en el curso 2012/13. En el curso 2015/16 al Máster en prevención de riesgos laborales le corresponde la renovación de su acreditación, en base a los resultados de la docencia de los cursos 2013/14 y 2014/15, por lo que los resultados del presente proyecto son de interés para la renovación de la acreditación de la titulación.

Red para la coordinación y el seguimiento de las Prácticas Externas en titulaciones de la Facultad de Derecho

Preocupa a las personas tutoras de la Facultad de Derecho el desfase de funciones entre las tareas asignadas por la empresa al alumnado en prácticas y las competencias y habilidades propias de cada titulación. Para tener una visión más concreta de tales incidencias se habilitó, en el marco de la Red, un sistema de registro que permitiera dar cuenta de ellas y desarrollar a continuación las acciones necesarias para resolver la situación. El registro en cuestión ha permitido tener noticia de un número limitado de incidencias, mientras las memorias finales elaboradas por el alumnado siguen evidenciando experiencias en las que se da un desfase entre las funciones desempeñadas durante su periodo en prácticas y el perfil profesional propio de su titulación. La eficacia del registro, por lo tanto, está evidentemente condicionada al hecho de que el alumnado en prácticas tome conciencia de la necesidad de comunicar con inmediatez a las personas tutoras las incidencias relacionadas con el desarrollo de las prácticas externas.

Red de coordinación y seguimiento de trabajos fin de máster en la titulación Máster en Prevención de Riesgos Laborales

El profesorado de la red participó durante el curso 2014/15 un proyecto para la coordinación y seguimiento de la asignatura trabajo fin de máster en la titulación Máster en Prevención de Riesgos Laborales. Este Máster comenzó a impartirse en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Alicante en el curso 2012/13, por ello el desarrollo de la titulación en su tercera edición hace necesario el seguimiento de las asignaturas como instrumento para la coordinación y mejora de la calidad docente. En este sentido la red ha resultado ser un instrumento útil para la interacción y coordinación entre los tutores/as de los trabajos fin de máster propuestos en la titulación.

Medición de la cultura de seguridad del paciente en un hospital público de primer nivel en el municipio de Villeta

Esta investigación midió la percepción del personal asistencial sobre la cultura de seguridad de los pacientes en un hospital de primer nivel de complejidad por medio de un estudio descriptivo de corte transversal. Se utilizó como herramienta de medición la encuesta ‘Hospital Survey on Patient Safety Cultura’ (HSOPSC) de la Agency of Healthcare Research and Quality (AHRQ) versión en español, la cual evalúa doce dimensiones. Los resultados mostraron fortalezas como el aprendizaje organizacional, las mejoras continuas y el apoyo de los administradores para la seguridad del paciente. Las dimensiones clasificadas como oportunidades de mejora fueron la cultura no punitiva, el personal, las transferencias y transiciones y el grado en que la comunicación es abierta. Se concluyó que aunque el personal percibía como positivo el proceso de mejoramiento y apoyo de la administración también sentía que era juzgado si reportaba algún evento adverso.

Presencia de Hezbollah en la triple frontera, un desafío para las políticas de seguridad conjuntas de Argentina, Brasil y Paraguay (2001-2006)

El grupo fundamentalista Hezbollah, nació en el Líbano y propagó su ideología por el mundo a finales del siglo XX y principios del siglo XXI. En el punto más álgido de su expansión, instaló una de sus células en el límite entre Argentina, Brasil y Paraguay, generando un riesgo para la región. Por esto, se hizo necesario crear políticas conjuntas de seguridad en la Triple Frontera con el fin de combatir la amenaza en la zona entre los años 2001 y 2006. Aunque teóricamente es necesario instaurar un Complejo Regional de Seguridad para mitigar los efectos de la amenaza, esto representó una complicación para los actores estatales, principalmente por sus divergencias geopolíticas, sociales, así como, las distintas percepciones sobre el grupo terrorista presente. Esto, resultó por dificultar la respuesta acertada en temas seguridad en la frontera.

La Seguridad como elemento de la construcción europeo del siglo XXI

Los desafíos de la seguridad global –anticipando respuestas ante las nuevas amenazas– es lo que preocupa al mundo actual. La seguridad ya no es un exclusivo ámbito nacional, o estatal, ni tan siquiera europeo. Es más global y común. El ciudadano es el centro de la seguridad. Los Estados son instrumentos a través de los cuales se concretan soluciones de seguridad centradas en el ciudadano con una seguridad que sea preventiva, integrada y sostenible. La estrategia de seguridad Europea de 2003 define como principales amenazas para Europa las siguientes: terrorismo, proliferación de armas de destrucción masiva, conflictos regionales, debilitamiento de los Estados y delincuencia organizada. Este documento proporciona a la UE una estrategia de carácter político para responder a los retos de la seguridad interior y exterior y al fenómeno creciente de la globalización. Los temas tratados subrayan el aumento de la preocupación por la seguridad en Europa y la necesidad de dar un enfoque global a las políticas con incidencia en estas materias. La Unión Europea tiene una amplia gama de políticas que poseen una dimensión de seguridad. Estos instrumentos no sólo deben ampliarse, creando nuevas herramientas para afrontar los nuevos retos, sino que deben aprovechar mejor sus sinergias, de manera que permitan a la Unión adquirir un mayor protagonismo en la seguridad y la estabilidad de la comunidad internacional.

Anàlisi de llocs webs en català i castellà que promouen la no vacunació a Internet

La incidència de les malalties que es poden prevenir mitjançant la vacunació està relacionada amb el nombre de nens no vacunats. Els pares que es neguen a vacunar als seus fills expressen amb freqüència la seva preocupació per la seguretat de les vacunes. Internet podria influir en la seva percepció de la seguretat vers la vacunació, atès que és una font en creixement sobre temes de salut. Malgrat això, pocs estudis han analitzat la possible incidència que poden exercir les webs que promulguen la no vacunació sobre els pares. L'objectiu d'aquest treball és analitzar les webs trobades mitjançant Google i Bing que ofereixin continguts "anti vacunació" en català i castellà. Aquest estudi proporciona l'anàlisi de les 16 webs trobades en aquestes llengües que acompleixen les variables establertes com 'anti vacunació' en estudis realitzats en altres idiomes i territoris: totes aquestes webs publicades en castellà i català aboquen dures crítiques vers la vacunació. Atesa la importància de la qüestió, es recomana aprofundir en la mateixa línea d'investigació utilitzant altres equacions en la recerca.

Plaza en red. Características del seguimiento informativo de la@acampadaBCN por parte de los/las jóvenes participantes en Plaza Cataluña.

Los indignados salieron a las calles y ocuparon las plazas físicamente. También la plaza virtual a través de las redes sociales, blogs y otras herramientas en red. Los rasgos de la comunicación digital se han hecho presentes en asambleas y acampadas a través de sus máximos representantes: los jóvenes. Una juventud que ha sabido utilizar la tecnología para hacerse presente en la sociedad y reivindicar (se). Los participantes en la @acampadaBCN han sabido encontrar sus propias formas de participación y de movilización social a través de las redes sociales y las nuevas tecnologías de la información y la comunicación. En este informe se presentan los resultados sobre las características del seguimiento informativo de la @acampadaBCN por parte de los/las jóvenes participantes en Plaza Cataluña. Se describe el perfil de los encuestados, el primer y posteriores canales de seguimiento de información sobre la @acampadaBCN, los canales de información utilizados por los indignados para seguir el desalojo del 27 de mayo de 2011, el tipo de interacción con las distintas herramientas digitales de la acampada y el cambio de referente informativo que ha provocado la perdida de credibilidad de los medios convencionales frente a la red. Sus referentes políticos, mediáticos y sociales ya no están en los partidos políticos, en la televisión, en la prensa o en la radio; ahora se informan a través de la red y, a través de ella y de sus perfiles en las redes sociales, difunden las informaciones que protagonizan, les interesan o obtienen su credibilidad. Los resultados de este informe surgen tras una inmersión participante en el movimiento de indignados. Asimismo, se realizaron 15 entrevistas a diferentes perfiles presentes en la #acampadaBCN y 339 encuestas realizadas a jóvenes que visitaron la plaza.

Selectividad con red de arrastre tipo chinchorro en la Isla San Lorenzo, Callao (febrero - agosto 1998)

Presenta los resultados del trabajo, realizado a nivel piloto, en la isla San Lorenzo durante los meses de febrero, marzo, abril, julio y agosto de 1998, que tuvo por finalidad evaluar los factores que afectan el proceso de selectividad. A su vez, busca contar con las características de la red de chinchorro (jábega de playa) como arte de pesca utilizado a nivel artesanal.

Red de arrastre pelágica 124/1800 y resultados del filtrado de los paneles de malla 150 y 75 mm en la prspección de la vinciguerria Crucero BIC Jose Olaya Balandra 9910, del Callao a Chancay

Se presentaron los resultados de la modificación y adaptaciones de la red pelágica 124/1800 para la captura del recurso Vinciguerria.

Pesca exploratoria y experimental con red de cerco artesanal en la Región Tumbes.2005

Se evaluó la utilización de la malla de 50 mm (2”) en redes de cerco artesanal de la Región Tumbes en una pesquería multiespecífica. Se trabajó con una red control de tamaño de malla de 38 mm (1,5”) y la red experimental de 50 mm (2,0”), con un porcentaje de embande de 0,65 y 0,77, respectivamente. Se determinó diferencia entre las curvas de profundidad de calado del cuerpo central de las redes (tc= 46,670, t*= 1,98, p= 0) la red experimental tuvo mayor profundidad de velado; entre las curvas de velocidad de caída del cuerpo central de las redes, hubo diferencia significativa (tc= 7,790, t*= 1,98, p = 0,000), debido al mayor lastre y filtrado de las mallas de la red experimental. El coeficiente abertura horizontal (μ1) de las mallas en la franja superior durante el máximo velado de la red y el gareteo fue en las mallas del cabecero o copo, parte central y ultimo cuerpo de la red, en promedio 0,71; 0,74 y 0,73 respectivamente; (valores cercanos al coeficiente de armado ideal para el escape de ciertos peces fusiformes). El promedio de μ1 obtenidos en la región de las mallas centrales en el cabecero, centro y ultimo cuerpo de la red fue 0,85; 0,85 y 0,84 respectivamente; lo que indicó una mayor abertura horizontal de las mallas por encima del valor del coeficiente de armado que no permitiría el escape de los peces. Se concluyó que por la condición de las mallas de la red de cerco experimental (tamaño de malla 50 mm) no es óptima para gran parte de la estructura de la red, esto no permitiría la selectividad por tamaños.

Seguridad en red con software libre

En este proyecto se aborda el tema de cómo poder dar seguridad a una red mediante el software libre.