Nopeusrajoituspolitiikka ja liikenteenhallintapääkaupunkiseudun pääväylillä

Tämän työn tavoitteena on ollut laatia strategia ja toimenpideohjelma nopeusrajoitusten tarkistamiseksi pääkaupunkiseudun pääväylille. Lisäksi omana kokonaisuutenaan on tarkasteltu pääväylien liikenteen hallinnan toimenpiteitä lähitulevaisuuteen. Mahdollisena ratkaisuna pääväylille on työssä tarkasteltu vaihtuvia nopeusrajoituksia, jotka mahdollistavat liikenteen ja olosuhteiden mukaisen nopeusrajoituspolitiikan toteuttamisen. Ehdotetut nopeusrajoitusten tarkistukset sekä liikenteen hallinnan kehittämistoimenpiteet vuoteen 2020 mennessä. on raportoitu yhteiseen toimenpideohjelmaan.

Seudullisen joukkoliikenteen ja siihen tukeutuvan pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät : Kuopion kaupunkiseutu

Työssä kartoitetaan, miten joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät näkyvät valtakunnan, maakunnan ja Kuopion kaupunkiseudun strategioissa sekä millaisia yleisiä ominaisuuksia ja vaatimuksia laatukäytäville on määritelty. Laatukäytävien määrittelyssä on otettu huomioon seudun joukkoliikennesuunnitelmassa esitetyt uudet linjastoratkaisut, joukkoliikenteen nykyinen vuorotarjonta, seutu-, kauko- ja kaupunkiliikenteen mahdollisimman hyvä kohtaaminen, seudun kevyen liikenteen strategiassa esitetyt kevyen liikenteen laatukäytävät, väestön sijoittuminen sekä nykyisen joukkoliikenteen ja pyöräilyn reittien fyysinen tila. Seudullisen joukkoliikenteen laatukäytävä rajautuu pohjoisessa Siilinjärvelle ja etelässä Pellesmäkeen. Laatukäytävässä yhdistyvät paikallis- lähi-, seutu- ja kaukoliikenteen reitit. Joukkoliikenteen vaikutusalueella olevat pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät kulkevat pääsääntöisesti joukkoliikenteen laatukäytävien varsia pitkin. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät sisältyvät myös seudun kevyen liikenteen strategian yhteydessä määriteltyihin laatukäytäviin lukuun ottamatta Siilinjärvellä Joensuuntietä välillä valtatie 5-Toivalantie. Joukkoliikenteen laatukäytävien 12 solmupisteelle on määritelty pääasiassa matkaketjujen sujuvuutta ja turvallisuutta edistäviä toimenpiteitä, joiden arvon arvioidaan olevan yhteensä 659 000 euroa. Toimenpiteet on ryhmitelty kolmeen luokkaan: helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, sähköisen informaation kehittäminen sekä kalliit ja suunnittelua vaativat toimenpiteet. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävien seitsemän toimenpidekokonaisuutta sisältävää kehittämishanketta on ryhmitelty niin ikään kolmeen eri luokkaan, jotka ovat helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, olemassa olevan väylän tai rakenteen tason parantaminen sekä uuden infrastruk-tuurin rakentaminen. Näiden toimenpidekokonaisuuksien arvon arvioidaan olevan yhteensä yli 3 miljoonaa euroa. Minimitavoite on, että kaikki suunnitelmassa esitetyt ensimmäisen prioriteettiluokan toimenpiteet toteutuisivat nopeasti. Hankkeen toivotaan edistävän kestäviä liikennemuotoja edistävien hankkeiden käynnistymistä Kuopion kaupunkiseudulla sekä parantavan yleisestikin asenteita joukkoliikennettä, pyöräilyä ja jalankulkua kohtaan. Kestävien liikkumismuotojen yhtäaikaisella kehittämisellä tavoitellaan joukkoliikenteestä, pyöräilystä, kävelystä, kulkutapojen muodostamista matkaketjuista ja niiden sekakäytöstä todellista vaihtoehtoa henkilöauton käytölle.

Vibrations in Rotating Machinery Arising from Minor Imperfections in Component Geometries

Vibrations in machines can cause noise, decrease the performance, or even damage the machine. Vibrations appear if there is a source of vibration that excites the system. In the worst case scenario, the excitation frequency coincides with the natural frequency of the machine causing resonance. Rotating machines are a machine type, where the excitation arises from the machine itself. The excitation originates from the mass imbalance in the rotating shaft, which always exists in machines that are manufactured using conventional methods. The excitation has a frequency that is dependent on the rotational speed of the machine. The rotating machines in industrial use are usually designed to rotate at a constant rotational speed, the case where the resonances can be easily avoided. However, the machines that have a varying operational speed are more problematic due to a wider range of frequencies that have to be avoided. Vibrations, which frequencies equal to rotational speed frequency of the machine are widely studied and considered in the typical machine design process. This study concentrates on vibrations, which arise from the excitations having frequencies that are multiples of the rotational speed frequency. These vibrations take place when there are two or more excitation components in a revolution of a rotating shaft. The dissertation introduces four studies where three kinds of machines are experiencing vibrations caused by different excitations. The first studied case is a directly driven permanent magnet generator used in a wind power plant. The electromagnetic properties of the generator cause harmonic excitations in the system. The dynamic responses of the generator are studied using the multibody dynamics formulation. In another study, the finite element method is used to study the vibrations of a magnetic gear due to excitations, which frequencies equal to the rotational speed frequency. The objective is to study the effects of manufacturing and assembling inaccuracies. Particularly, the eccentricity of the rotating part with respect to non-rotating part is studied since the eccentric operation causes a force component in the direction of the shortest air gap. The third machine type is a tube roll of a paper machine, which is studied while the tube roll is supported using two different structures. These cases are studied using different formulations. In the first case, the tube roll is supported by spherical roller bearings, which have some wavinesses on the rolling surfaces. Wavinesses cause excitations to the tube roll, which starts to resonate at the frequency that is a half of the first natural frequency. The frequency is in the range where the machine normally operates. The tube roll is modeled using the finite element method and the bearings are modeled as nonlinear forces between the tube roll and the pedestals. In the second case studied, the tube roll is supported by freely rotating discs, which wavinesses are also measured. The above described phenomenon is captured as well in this case, but the simulation methodology is based on the flexible multibody dynamics formulation. The simulation models that are used in both of the last two cases studied are verified by measuring the actual devices and comparing the simulated and measured results. The results show good agreement.

Seudullisen joukkoliikenteen ja siihen tukeutuvan pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät : Joensuun kaupunkiseutu

Työssä kartoitetaan, miten joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät näkyvät valtakunnan, maakunnan ja Kuopion kaupunkiseudun strategioissa sekä millaisia yleisiä ominaisuuksia ja vaatimuksia laatukäytäville on määritelty. Laatukäytävien määrittelyssä on otettu huomioon seudun joukkoliikennesuunnitelmassa esitetyt uudet linjastoratkaisut, joukkoliikenteen nykyinen vuorotarjonta, seutu-, kauko- ja kaupunkiliikenteen mahdollisimman hyvä kohtaaminen, seudun kevyen liikenteen strategiassa esitetyt kevyen liikenteen laatukäytävät, väestön sijoittuminen sekä nykyisen joukkoliikenteen ja pyöräilyn reittien fyysinen tila. Joensuun seudun seutu- ja kaukoliikenteen joukkoliikenteen laatukäytävä rajautuu pohjoisessa Kontiolahden linja-autoasemalle ja etelässä Niittylahteen. Lännessä laatukäytävä päättyy Honkalammelle. Joukkoliikenteen vaikutusalueella olevat pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät kulkevat pääsääntöisesti joukkoliikenteen laatukäytävien varsia pitkin. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät sisältyvät myös seudun kevyen liikenteen strategian yhteydessä määriteltyihin laatukäytäviin lukuun ottamatta Joensuun keskustan kohtaa, jossa laatukäytäväratkaisut noudattavat osittain myös keskustan osayleiskaavan ratkaisuja (Rantaraitti, Koskikatu). Joukkoliikenteen laatukäytävien 18 solmupisteelle on määritelty pääasiassa matkaketjujen sujuvuutta ja turvallisuutta edistäviä toimenpiteitä, joiden arvon arvioidaan olevan yhteensä 615 000 euroa. Toimenpiteet on ryhmitelty kolmeen luokkaan: helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, sähköisen informaation kehittäminen sekä kalliit ja suunnittelua vaativat toimenpiteet. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävien kymmenen toimenpidekokonaisuutta sisältävää kehittämishanketta on ryhmitelty niin ikään kolmeen eri luokkaan, jotka ovat helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, olemassa olevan väylän tai rakenteen tason parantaminen sekä uuden infrastruktuurin rakentaminen. Näiden toimenpidekokonaisuuksien arvon arvioidaan olevan yhteensä yli 4 miljoonaa euroa ilman Joensuun keskustaan tehtäviä toimenpiteitä. Minimitavoite on, että kaikki suunnitelmassa esitetyt ensimmäisen prioriteettiluokan toimenpiteet toteutuisivat nopeasti. Hankkeen toivotaan edistävän kestäviä liikennemuotoja edistävien hankkeiden käynnistymistä Kuopion kaupunkiseudulla sekä parantavan yleisestikin asenteita joukkoliikennettä, pyöräilyä ja jalankulkua kohtaan. Kestävien liikkumismuotojen yhtäaikaisella kehittämisellä tavoitellaan joukkoliikenteestä, pyöräilystä, kävelystä, kulkutapojen muodostamista matkaketjuista ja niiden sekakäytöstä todellista vaihtoehtoa henkilöauton käytölle.

AKVAS 2014 : Ammatillisesta koulutuksesta valmistuneiden seurantaselvitys

AKVAS 2014 - Etelä-Savon ammatillisesta koulutuksesta vuonna 2013 ja elokuuhun 2014 mennessä valmistuneiden seurantaselvityksessä kartoitettiin opiskelijoiden sijoittumista työelämään opintojen jälkeen. Selvityksessä tutkittiin valmistuneiden kotipaikkakuntaa opintojen päätyttyä elokuussa 2014 sekä työllisyystilannetta Etelä-Savossa asuvien henkilöiden osalta syyskuussa 2014. Lisäksi selvityksessä luotiin katsaus Etelä-Savon ELY-keskuksessa vuonna 2013 tehtyyn vastaavaan tutkimukseen vuosina 2011 ja 2012 Etelä-Savossa ammattiin valmistuneiden henkilöiden osalta. Tämän joukon työllisyystilanteen kehittymistä tutkittiin kolmena eri ajankohtana kesäkuussa 2013 sekä heinäkuussa ja syyskuussa 2014. Kaiken kaikkiaan Etelä-Savon ammatillisista oppilaitoksista valmistui ammattiin vuosina 2013 ja 2014 (elokuuhun mennessä) 5393 henkilöä. Näistä 61 % (3296 hlöä) asui opintojensa jälkeen elokuussa 2014 Etelä-Savossa. Selvityksen mukaan maakuntaan jäävät asumaan varsinkin liiketalouden ja hallinnon alan, luonnontieteiden, tekniikan ja liikenteen ja matkailu-, ravitsemis- ja talousalan opiskelijat. Ammattikorkeakoulusta valmistuneista vain 667 eli 43 % jäi Etelä-Savoon valmistumisen jälkeen, kun taas ammatillisen peruskoulutuksen suorittaneista maakuntaan jäi 2629 eli 69 %. Tosin ammattikorkeakoulusta yhteiskuntatieteiden, liiketalouden ja hallinnon alalle valmistuneista peräti 64 % jää maakuntaan opintojensa jälkeen. Etelä-Savossa asuvista vuonna 2013 ja elokuuhun 2014 mennessä valmistuneista (3296 hlöä) oli syyskuussa 2014 rekisteröitynyt työnhakijoiksi 34 % ja työttömiksi 18 %. Suhteellisesti eniten työnhakijoita on kulttuuri- ja luonnontieteiden aloilta valmistuneissa. Myös liiketalouden ja hallinnon alalle valmistuneista on työnhakijoina huomattavan suuri osa. Paras työllisyystilanne on sosiaali- ja terveysalalle valmistuneilla, joista syyskuussa 2014 työttömänä oli 12 %. Samaan aikaan kaikista vastavalmistuneista oli työttömiä työnhakijoita keskimäärin 18 % ja Etelä-Savon yleinen työttömyysaste oli samaan aikaan 12,5 %. Vertailuaineistona selvityksessä tarkasteltiin kahtena aiempana vuonna valmistuneita. Vuosina 2011 ja 2012 valmistuneista Etelä-Savossa asuvista oli kesäkuussa 2013 työnhakijoina 26 %. Vastaava osuus heinäkuussa 2014 oli 21 % ja 13 % syyskuussa 2014. Työnhakijoiksi rekisteröityneiden valmistuneiden määrä puolittui kesäkuusta 2013 syyskuuhun 2014. Vuosina 2011 ja 2012 valmistuneiden työllisyystilanteen vertailu kolmena eri ajanjaksona osoittaa, että valmistumisesta kulunut aika ja karttunut työkokemus parantavat valmistuneiden työmarkkina-asemaa, minkä lisäksi monet valmistuneista ovat tänä aikana siirtyneet jatko-opintoihin.

Production planning and optimization of a pulp mill: introduction of the optimisation based scheduling software for pulp industry

The objective of this project was to introduce a new software product to pulp industry, a new market for case company. An optimization based scheduling tool has been developed to allow pulp operations to better control their production processes and improve both production efficiency and stability. Both the work here and earlier research indicates that there is a potential for savings around 1-5%. All the supporting data is available today coming from distributed control systems, data historians and other existing sources. The pulp mill model together with the scheduler, allows what-if analyses of the impacts and timely feasibility of various external actions such as planned maintenance of any particular mill operation. The visibility gained from the model proves also to be a real benefit. The aim is to satisfy demand and gain extra profit, while achieving the required customer service level. Research effort has been put both in understanding the minimum features needed to satisfy the scheduling requirements in the industry and the overall existence of the market. A qualitative study was constructed to both identify competitive situation and the requirements vs. gaps on the market. It becomes clear that there is no such system on the marketplace today and also that there is room to improve target market overall process efficiency through such planning tool. This thesis also provides better overall understanding of the different processes in this particular industry for the case company.

Valtatien 10/12 ja kantatien 54 roolit : Palvelutasolähtöinen vertailu teiden toiminnallisesta asemasta

Tässä selvityksessä on palvelutasolähtöisesti vertailtu valtatien 10/12 ja kantatien 54 asemaa pitkämatkaisen henkilöliikenteen ja kuljetusten kannalta Forssan ja Lahden välillä. Kantatie 54 on suunnittelualueen läpikulkuliikenteelle nykyisin matka-ajaltaan noin viisi minuuttia nopeampi ja myös ennakoitavuudeltaan parempi väylä, mistä johtuen suurin osa läpikulkuliikenteestä käyttää yhteyttä jo nyt. Liikennekäytävän strategisten kehittämistavoitteiden pohjalta määritettiin kulkumuodoittain ja tiejaksoittain tavoitteet eri palvelutasotekijöiden tasolle ottaen huomioon eri tiejaksoilla painottuvat matka- ja kuljetusvirrat sekä ympäröivä maankäyttö. Palvelutasotekijöistä priorisoitiin korkeimmalle turvallisuus kaikilla kulkumuodoilla sekä kuljetusten ennakoitavuus ja hallittavuus tavaraliikenteen keskeisillä jaksoilla. Myös työmatkaliikenteen merkittävimmillä jaksoilla joukkoliikenteen matka-aika, yhteydet, ennakoitavuus ja mukavuus asetettiin korkeimmalle tavoitetasolle. Forssan ja Lahden välisen pitkämatkaisen liikenteen näkökulmasta on kustannustehokkaampaa ja vaikuttavampaa kehittää kantatietä 54 kuin valtateitä 10 ja 12. Kantatiellä 54 on nykyisen parempi ennakoitavuus ja liikenneturvallisuuden taso. Liikennemäärien kasvaessa myös tavoiteltava palvelutaso on edullisempaa saavuttaa ja ylläpitää tätä reittiä kehittämällä. Matka-ajan ja ennakoitavuuden kannalta Hämeenlinnan kaupunkiliikenteen jakso valtatiellä 10 on ongelmallisempi, pitempi ja selvemmin sisällä kaupunkirakenteessa kuin vastaava jakso kantatiellä 54 Riihimäen kohdalla, mikä myös puoltaa kantatien 54 ensisijaista kehittämistä pitkämatkaisen liikenteen tarpeisiin. Valtatiellä 10 Hämeenlinnan kohdalla painottuvat väistämättä enemmän paikallisen liikenteen tarpeet ja maankäytön asettamat reunaehdot. Palvelutasotavoitteiden saavuttamiseksi tehokkaimpia parantamistoimenpiteitä ovat ne, jotka palvelevat samalla tiejaksojen useamman ongelmallisen palvelutasotekijän, kuten turvallisuuden ja ennakoitavuuden, nostamista tavoiteltavalle palvelutasolle. Tärkeää on jatkossa maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteistyö, jotta kaupunkijaksoilla ja taajamissa varmistetaan tavoiteltava palvelutaso, eikä sitä esimerkiksi maankäyttöratkaisuilla tehdä mahdottomaksi toteuttaa.

Hybridiautojen diffuusio Suomessa

Tämän Pro gradu –tutkielman tarkoitus on analysoida ja tutkia hybridiautojen diffuusiota Suomessa vuosien 2004 – 2012 aikana sekä antaa suuntaviivoja tulevaisuuden kehityksestä Suomen automarkkinoilla. Tutkielmassa analysoidaan myös sitä, minkälainen vaikutus veroperusteisilla hinnanalennuksilla voi olla hybridiauton kaltaisen tuotteen myyntimääriin. Tutkielman teoreettinen tausta koostuu innovaation diffuusion teoriasta ja aiemmista diffuusiotutkimuksista hybridiautoja koskien. Tutkielman analyysiosaa varten on kerätty aineistoa autonvalmistajilta ja Liikenteen turvallisuusvirastolta Trafilta. Tilastollisen aineiston perusteella on pystytty analysoimaan hybridiautojen myynnin kehitystä Suomessa ja erityisesti vuoden 2008 veromuutoksen vaikutusta myyntimääriin. Tutkielman tulokset puoltavat ajatusta siitä, että valtio voi halutessaan vauhdittaa ympäristöystävällisten autojen kauppaa huojentamalla niiden verokohtelua. Hybridiautojen myyntimäärät ovat vaihdelleet vuosittain ja diffuusio itsessään on myyntimäärien perusteella vielä alkutekijöissään, mutta tästä huolimatta kasvu on ollut jatkuvaa. Arviot tulevaisuuden myyntimääristä ovat vaihtelevia, joskin pienimuotoinen jatkuva kasvu on todennäköistä seuraavien vuosien aikana.

Opiskelun ja opinto-ohjauksen sähköisten työkalujen ja palveluiden kokonaisuuden kehittäminen Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa

Opiskelijapalautteista on noussut esiin LUT:n opiskelun ja opinto-ohjauksen sähköisten työkalujen kokonaisuuden kehittämistarve. Diplomityössä selvitetään, onko LUT:n opiskelijoiden mielestä nykyinen opiskelun ja ohjauksen sähköisten työkalujen ja palveluiden kokonaisuus toimiva ja tarvitseeko sitä muuttaa jollain tavalla. Työssä kartoitettiin kokonaisuuden nykytila ja tehtiin LUT:n opiskelijoille kyselytutkimus. Opiskelijat kokevat nykyisen kokonaisuuden sekavaksi, vaikka yksittäisten työkalujen ja palveluiden käyttötarkoitukset ovat heille selkeitä. Työkalujen ja palveluiden määrää tulisi vähentää ja niistä tulisi muodostaa selkeämpi kokonaisuus. Sähköisiä työkaluja ja palveluita tulisi kehittää ensisijaisesti kokonaisuutena käyttäjien tarpeet huomioiden. Kokonaisuuden tulisi olla helppokäyttöinen kaikilla päätelaitteilla. Käyttöopastukseen ja työkalujen käytöstä viestimiseen tulisi panostaa nykyistä enemmän.

Asenne kohdallaan ja reitti selvä - vai ihan sama, mitä välii? : Hämeen nuorisotakuun toimintasuunnitelma 2014

Hämeen nuorisotakuun toimintasuunnitelma on laadittu osana ESR-rahoitteista ”Nuorisotakuu Hämeessä: toimintasuunnitelma & tiedotus” -hanketta. Suunnitelmassa tarkastellaan eri toimijatahojen nuorille tarjoamia palveluja, niiden suhdetta nuorisotakuun toteutumiseen sekä tätä taustaa vasten mietityt keinot nuorisotakuun toteuttamiseksi alueella. Toimintasuunnitelman tarkoituksena on tehostaa nuorten työllistymistä ja siten poistaa työttömyyttä tai ainakin lyhentää työttömyysaikoja. Suunnitelmassa ovat mukana myös erilaiset työpajat ja etsivä nuorisotoiminta sekä nuorten ohjaus niin TE-toimistossa, kunnan nuorisotoimessa kuin oppilaitoksissa, jotka omalta osaltaan pyrkivät auttamaan nuorta löytämään oman paikkansa, olipa kyse työstä tai koulutuksesta. Nuorisotakuu yhdistää kolme osa-aluetta: nuorten yhteiskuntatakuun, koulutustakuun ja nuorten aikuisten osaamisohjelman. Nuorten yhteiskuntatakuun tavoitteena on tarjota jokaiselle alle 25-vuotiaalle nuorelle ja alle 30-vuotiaalle vastavalmistuneelle työ-, työkokeilu-, opiskelu-, työpaja- tai kuntoutuspaikka viimeistään kolmen kuukauden sisällä työttömäksi työnhakijaksi ilmoittautumisesta. Yhteiskuntatakuun rinnalla on koulutustakuu, joka takaa jokaiselle peruskoulunsa päättäneelle jatkokoulutuspaikan lukiossa, ammatillisessa oppilaitoksessa, oppisopimuksessa, työpajassa, kuntoutuksessa tai muulla tavoin. Nuorten aikuisten osaamisohjelmassa tarjotaan ilman peruskoulun jälkeistä tutkintoa oleville 20–29-vuotiaille nuorille mahdollisuus suorittaa tutkinto. Lisäksi etsivä nuorisotyö ja työpajat toimivat kaikkien nuorisotakuun osa-alueiden tukena. Hämeen nuorisotakuun toimintasuunnitelmassa on tavoitteeksi kirjattu se yhteinen tahtotila, jonka suunnassa toimintaa viedään eteenpäin. Yhteisenä päämääränä on mahdollistaa jokaiselle Hämeen ELY-keskuksen alueen nuorelle hänen tarpeittensa mukaisesti nuorisotakuussa määritelty palvelu. Tähän pyritään toimimalla aktiivisesti nuorten hyvinvoinnin edistämiseksi luomalla yhteisiä toimintamalleja ja tekemällä yhteistyötä yli hallintorajojen.

Sodankylä ja kaivosteollisuus – kaivannaisteollisuuden yhteiskuntavastuu alueellisiin muutoksiin kuntatason näkökulmasta

Kaivostoimintaan liittyy myönteisiä odotuksia esimerkiksi aluetaloudellisesti, mutta kaivostoiminnalla on myös kielteisiä vaikutuksia, esimerkkinä maiseman muutos. Kaivosteollisuus ja alan yhteiskuntavastuu ovat muodostuneet ajankohtaisiksi aiheiksi Suomessa. Sidosryhmävuoropuhelu kuuluu kaivannaisyritysten yhteiskuntavastuuseen. Kaivannaisyritysten tulee tiedottaa toiminnastaan ja käydä vuoropuhelua paikallisten sidosryhmiensä kanssa. Näillä keinoin yritysten on mahdollista saavuttaa hyväksyttävyys toiminnalleen, mikä on tärkeää kaivannaisyrityksille. Kaivosyritysten yhteiskuntavastuu on erilainen kehittyvässä maassa ja teollisuusmaassa. Kehittyvässä maassa kaivosyritys voi osallistua esimerkiksi terveydenhoitopalvelujen rahoittamiseen kun teollisuusmaissa nämä palvelut ovat usein valtion tarjoamia. Tässä työssä tarkastellaan kaivannaisyritysten yhteiskuntavastuuta Pohjois-Suomessa sijaitsevassa Sodankylän kunnassa. Työssä tutkitaan, mitä sosiaalisia ja alueellisia muutoksia kunnassa on tapahtunut kaivosteollisuuden kasvun aikana sekä mitä Sodankylässä toimivien kaivannaisyritysten yhteiskuntavastuu sisältää paikallisten sidosryhmien näkökulmasta. Samalla tutkitaan kaivannaisyritysten käymää sidosryhmävuoropuhelua paikallisten sidosryhmien näkökulmasta sekä selvitetään, ovatko malminetsintä- ja kaivosyritykset saavuttaneet hyväksyttävyyden toiminnalleen Sodankylässä. Tutkimusmenetelmiin kuuluvat media-analyysi paikallislehden uutisartikkeleista vuosilta 2007–2013, sidosryhmähaastattelut kaivannaisyritysten paikallisille sidosryhmille sekä karttapohjainen kuntakysely, joka toteutettiin osallistavaa paikkatietomenetelmää käyttäen. Kaivannaisteollisuuden kasvu koettiin myönteisesti, sillä kaivannaisteollisuus on luonut taloudellista kasvua ja Sodankylän kunta on elävöitynyt. Kielteisiä kaivannaisteollisuuden kasvun synnyttämiä muutoksia koettiin olevan liikenteen kasvu pääteillä sekä kaivokselta syntyvät meluhaitat. Malminetsintäyritysten ja kaivosyritysten sidosryhmävuoropuhelu koettiin pääosin riittävänä paikallisten sidosryhmien näkökulmasta. Kuitenkin erityisesti kaivosyrityksiltä kaivattiin jatkuvaa ja avointa viestintää. Kaivannaisyritysten yhteiskuntavastuutoiminta Sodankylässä on sisältänyt muun muassa urheilukisojen sponsorointia. Osa sodankyläläisistä haluaisi, että kaivannaisyritykset osallistuisivat enemmän kunnan kehittämiseen ja kaivosvero nähtiin yhtenä ratkaisuna sekä kunnan virkamiesten että asukkaiden keskuudessa. Kaivannaistoiminta oli pääosin hyväksyttyä toimintaa sen aluetaloudellisten vaikutusten vuoksi. Kuitenkin kaivannaistoiminnan koetaan myös saastuttavan Lapin luontoa, minkä vuoksi kaivannaistoiminnan hyväksyttävyys ei ollut yksimielistä.

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Maanteiden 1421 ja 11507 parantaminen : Toimenpideselvitys Jokelantie, Eriksnäsintie ja Vanhankylän

Työn suunnittelualue koostuu kahdesta osasta. Maantie 1421 välillä Vaasan yksityistie–Vanhankyläntie kuuluu Helsingin seudun pääpyöräilyverkkoon ja osa siitä on määritelty Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvityksessä 2013 kiireellisimpiin kärkihankkeisiin. Maantie 11507, Vanhankylän koulutie, otettiin mukaan toimenpideselvitykseen Purolan ja Vanhankylän asukasyhdistyksen aloitteesta. Uudenmaan ELY-keskuksella ei ole mahdollisuuksia osallistua Vanhankylän koulun jalankulku- ja pyörätien toteuttamiseen, mutta koska Vanhankylän koulutie sijaitsee aivan maantien 1421 tuntumassa, otettiin se mukaan työhön. Jokelantien ja Eriksnäsintien (mt 1421) länsipuolelle ehdotetaan rakennettavaksi jalankulku- ja pyörätie puuttuville osuuksille. Väylä toteutettaisiin pääosin välikaistalla maantiestä erotettuna, osin reunakivellä korotettuna. Väylän pituudeksi tulee noin 7 kilometriä. Lisäksi suunnitelmaan kuuluu nopeusrajoituksen laskeminen, saarekkeellisia suojateitä, Purolan yritysalueen liittymän suuntauksen parantaminen, valaistuksen rakentaminen ja yksi bussipysäkin siirto. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 3,4 M€. Vanhankylän koulutielle ehdotetaan vastaavasti jalankulku- ja pyörätien rakentamista maantien pohjoispuolelle. Väylä jatkuisi maantien 1421 liittymästä Vanhan Hämeentien liittymään. Se toteutettaisiin pääosin välikaistalla maantiestä erotettuna, osin reunakivellä korotettuna. Väylän pituus on noin 4 kilometriä. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,4M€. Rakentamalla jalankulku- ja pyörätiet, parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumisolosuhteita ja turvallisuutta alueella. Myös edellytykset koululaisten itsenäiselle liikkumiselle alueella parantuvat oleellisesti. Jokelantien ja Eriksnäsintien (mt 1421) varteen rakennettava jalankulku- ja pyörätie täydentää alueen nykyistä jalankulku- ja pyöräteiden verkkoa, poistaa verkollisen yhteyspuutteen ja parantaa siten myös seudullisia yhteyksiä Kumpikaan työssä tarkastelluista jalankulku- ja pyörätiehankkeista ei kuulu Uudenmaan ELY-keskuksen tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan 2015 - 2018. Hankkeiden toteuttamisajankohtaa ei sen vuoksi voida vielä arvioida. Uudenmaan ELY-keskus, Tuusulan kunta ja Järvenpään kaupunki ovat yhdessä päättäneet käynnistää maantie 1421 tiesuunnittelun. Maantien 11507 osalta edetään neuvottelemalla Tuusulan kunnan ja maanomistajien kanssa.

Tunturi-Lapin liikenneturvallisuussuunnitelma : Liikenneympäristö ja liikenneturvallisuustyön organisointi

Tunturi-Lapin liikenneympäristöä koskeva liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu, jotta liikenneturvallisuusongelmat ja niihin ideoidut parantamistoimenpiteet ovat selvillä kuntien ja ELY-keskuksen toiminta- ja taloussuunnittelussa. Liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen yhteydessä organisoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmien toimintaa. Nykytilanteen arviointi on laadittu sidosryhmätyöskentelyn, asukaskyselyn, taustarekisterien analysoinnin, maastokäyntien sekä sidosryhmien kanssa käytyjen vuoropuhelujen avulla. Pääosa liikenneturvallisuusongelmista sijoittuvat valtion ylläpitämille maanteille ja niissä oleviin liittymiin sekä matkailukeskuksien tieverkolle. Suunnitelman ja liikenneturvallisuustyön tavoitteet pohjautuvat vuonna 2012 valmistuneeseen valtakunnalliseen liikenneturvallisuussuunnitelmaan Tavoitteet Todeksi. Liikenneympäristöön kohdistuvina toimenpiteinä on esitetty mahdollisimman kustannustehokkaita ja helposti toteutettavia ratkaisuja, joista osa on toteutettavissa ilman tarkempaa jatkosuunnittelua esim. kunnossapitourakoiden yhteydessä. Suuri osa esitetyistä toimenpiteistä parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta ajoneuvoliikenteen ajonopeuksia hillitsemällä sekä pääteiden liittymien liikenneturvallisuutta. Keskeisimmille taajama-alueilla oleville maanteille ja kaduille on suunniteltu rakenteellisia hidasteita (töyssyjä sekä korotettuja suojateitä ja liittymiä) ja suojatiesaarekkeita. Myös kevyen liikenteen verkon täydentäminen ja väylien valaistuksen rakentaminen ovat esitettyjen toimenpiteiden listalla. Toimenpiteille on määritelty jatkotoimenpiteet niiden toteutusvalmiuden hahmottamiseksi sekä alustavat kustannusarviot ja toteuttamiselle ohjeellinen kiireellisyysjärjestys. Esitettyjen toimenpiteiden karkea kustannusarvio on yhteensä 23,3 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus ovat noin viisi miljoonaa euroa (22 %) ja ELY-keskuksen osuus noin 18,3 miljoonaa euroa (88 %). Valtion ylläpitämille maanteille kohdistuville toimenpiteille on laskettu TARVA-ohjelmalla ns. heva-vähenemä eli vuosittaisten henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemä. Laskennallinen heva-vähenemä on 0,8 onnettomuutta vuodessa, mikä tarkoittaa noin 8 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vähemmän 10 vuoden aikana.