Imagon merkitys paikan markkinoinnissa: Kaupunki-imagon nykytila kohderyhmittäin

Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää imagon merkitystä kohde-ryhmälähtöisessä paikan markkinoinnissa. Tavoitteena oli mitata kaupun-gin ulkoisen imagon nykytilaa ja tunnistaa paikan markkinoinnin keskeisiä kohderyhmiä. Tutkimuksessa arvioitiin miten kaupunki-imagot vaihtelivat kohderyhmittäin ja mitä viestintäkanavia kohderyhmät käyttivät tiedon-hakuun. Tutkimuksen kohteena oli vuoden 2009 alussa monikuntaliitoksen myötä syntynyt uusi Kouvola, Suomen 10. suurin kaupunki. Empiirinen osa toteutettiin kvantitatiivisena, kuvailevana ja kartoittavana, kyselytutkimuk-sena Helsingissä Oma Koti -09 messutapahtumassa. Pääkohderyhmänä olivat pääkaupunkiseudun asukkaat. Pääosalla kyselyyn vastanneista (n=725) oli omakohtainen kokemus Kouvolasta ja tietoa vastaajat hakivat eniten internetistä. Johtopäätöksenä voidaan todeta että kokonaismielikuva Kouvolan imagosta oli yli 80 %:sesti positiivinen. Kaupunki-imago ei vaihdellut suuresti tunnis-tettujen kohderyhmien välillä. Imagoattribuuttien perusteella imago perustui kodikkuuteen ja hyvään arkeen. Kaupunkia pidetään asumisen ja vapaa-ajanvieton kannalta vetovoimaisena. Muuttohalukkuuteen vaikuttivat eniten elämäntilanne, kesämökin tai työpaikan löytyminen.

Five Baltic Ports Togehter: Forecasts, Trends and Recommendations

The ports of Stockholm, Tallinn, Helsinki, Naantali and Turku play key roles in making the Central Baltic region accessible. Effective, competitive, eco-friendly and safe port procedures and solutions for the transportation of goods are of major importance for trade in the Baltic Sea region. This report presents the most essential results and recommendations of the PENTA project, which focused on how ports could better comprehend and face current and future challenges facing carriage of goods by sea. Each of the four work packages (WPs) of the PENTA project analysed the changes from a different perspective. WP2 focused on traffic flows between the PENTA ports. Its main emphasis was on the ports, shipowners, and logistics companies that are the key parties in freight transport and on the changes affecting the economy of those ports. In WP3 noise as an environmental challenge for ports was investigated and the analysis also shed light on the relationship between the port and the city. In WP4 procedures related to safety, security and administrative procedures were researched. The main emphasis was on identifying the requirements for the harmonisation of those procedures. Collaboration is highlighted throughout this report. In order to prepare for the future, it was found that ports need to respond to growing competition, increasing costs and shifts in customer demand by strengthening their existing partnerships with other actors in the maritime cluster. Cargo and passenger transport are the main sources of income for most ports. Cargo traffic between the PENTA ports is expected to grow steadily in the future and the outlook for passenger traffic is positive. However, to prepare for the future, ports should not only secure the core activities which generate revenue but also seek alternative ways to make profit. In order to gain more transit traffic, it is suggested that ports conduct a more thorough study of the future requirements for doing business with Russia. The investigation of noise at ports revealed two specific dilemmas that ports cannot solve alone. Firstly, the noise made by vessels and, secondly, the relationship between the port and the surrounding city. Vessels are the most important single noise source in the PENTA ports and also one of the hardest noise sources to handle. Nevertheless, port authorities in Finland and Sweden are held responsible for all noise in the port area, including noise produced by vessels, which is noise the port authority can only influence indirectly. Building housing by waterfront areas close to ports may also initiate disagreements because inhabitants may want quiet areas, whereas port activities always produce some noise from their traffic. The qualitative aspects of the noise question, cooperating with the stakeholders and the communicating of issues related to noise are just as important. We propose that ports should follow the logic of continuous improvement in their noise management. The administrative barriers discussed in this report are mainly caused by differences in international and national legislation, variations in the customs procedures of each country, the incompatibility of the IT systems used in maritime transport, noncompliance with regulations regarding dangerous goods, and difficulties in applying Schengen regulations to vessels from non-EU countries. Improving the situation is out of the hands of the ports to do alone and requires joint action on a variety of levels, including the EU, national authorities and across administrative borders.

Women’s Literary Club of St. Catharines Fonds

The Women's Literary Club of St. Catharines was founded in 1892 by a local author, Emma Harvey (Mrs. J.G.) Currie (1829-1913) and held its last official meeting on February 19, 1994. The Club developed, flourished and eventually waned. After more than one hundred successful years, the last members deposited the Club's archives at Brock University for the benefit of researchers, scholars and the larger community. The ‘object of the Club’ was established as “the promotion of literary pursuits.” The Club was a non-profit social organization composed of predominantly white, upper middle class women from the St. Catharines and surrounding areas. Club meetings were traditionally held fortnightly from March to December each year. The last meeting of the year was a celebration of their Club anniversary. The early meetings of the Club include papers presented and music performed by Club members. The literary pursuits that would dominate the agendas for the entire life of the Club reflected an interest in selected authors, national and local history, classical history, musical performances and current cultural and newsworthy events. For example in 1893 a typical meeting agendas would contain papers on Henry Wadsworth Longfellow, Hawaii, Brook Farm, Miss Louisa May Alcott and “Education of Women 100 years Ago.” Within the first year of the Club’s existence, detailed minute books became the norm and an annual agenda or program developed. The WLC collection contains a near complete set of meeting minutes from 1892 until 1995 and a comprehensive collection of yearly programs from 1983-1967 which members took great care to publish each year. Mrs. Currie brought together a group of women with a shared interest in literature and history, who wanted to pursue that interest in a formal and structured manner. She was well educated and influenced at an early age by her tutor and mentor William Kirby, local historian, writer and newspaper editor from Niagara-on-the-Lake. While Currie’s private education influenced her love of literature and history, the Club movement of the 1890’s offered a more public forum for her to share knowledge and learning with other women. Mrs. Currie was the wife of St. Catharines lawyer, James G. Currie, who also served as a Member of Parliament for the county of Lincoln. Mrs. W.H. McClive, who was also married to a St. Catharines lawyer, worked closely with Currie and they began research into the possibility of a literary Club in St. Catharines. Currie corresponded with a variety of literary Clubs across North America before she and Mrs.McClive tagged onto the momentum of the Club movement and published “A Clarion call for Women of St. Catharines To Form a Literary Club” in the local paper The St. Catharines Evening Journal. in 1892 and asked like Clubs to publish the news of their new Club. The early years of the WLC set the foundation of how the Club meetings and events would unfold for the next 80 plus years. Photos and minutes from the first ten years reveal an excitement and interest in organized Club outings. One particular event, an annual pilgrimage to the homestead of Laura Secord, became a yearly celebration for the Club. Club President, Mrs. Currie’s own personal work on Laura Secord amplified the Club’s interest in the ‘heroine of 1812’ and she allocated the profits from her publication on Secord in order to create a commemorative plaque/monument in the name of Laura Secord. The Club celebrated this event with a regular pilgrimage to this site. The connection felt by Club members and this memorial would continue until the Club’s last meetings. The majority of members in the early years were of the upper middle classes in the growing city of St. Catharines. Many of the charter members were the wives of merchants, business men, lawyers, doctors, even a hatter. Furthermore, the position of president was most often held by a woman with a comprehensive list of interests. This is particularly the case in Isabel Brighty McComb (1876-1941). Brighty who became a member in 1903, became Club president in 1932 and stayed in her post until her death in 1941. Similar to Mrs. Currie, Brighty was a local historian and published 2 booklets on local history. Her obituary indicates her position in the community as an author and involved community member committed to lifetime memberships in the Imperial Order of Daughters of Empire, I.O.D.E., the National Organization of Women, N.O.W. and the United Empire Loyalist Society, as well as the WLC. She was a locally known ‘teacher of elocution’ and a devoted researcher of Upper Canadian history. In a Club scrapbook dedicated to her, the biographical sketch illustrates the professionalism surrounding Brighty. There is very little personal history mentioned and the focus is on her literary works, her published essay, booklets and poetry. This professional focus, evident in both her obituary and the scrapbook, illustrate the diversity of these women, especially in their roles outside of the home. The WLC collection contains a vast array of essay, lectures clippings and scrapbooks from past meetings. Organized predominantly by topic or author, the folders and scrapbooks offer a substantial amount of research opportunity in the literary history of Canada. The dates, scope of topics and authors covered offer historians an exciting opportunity to examine the consumption of particular literary trends, artists and topics within the context of a midsized industrial city in English Canada. This is especially important because the agenda adhered to by the Club was bent on promoting, discussing and reviewing predominantly Canadian material. By connecting when and what these women were studying, scholars many gain a better understanding of the broader consumption and appreciation of literary and social trends of Canadian women outside of publishing and institutional records. Furthermore, because the agendas were set by and for these women, outside of the constructs of an institutionalized canon or agenda, they offer a fresh and on the ground examination of literary consumption over an extensive length of time.

By Laws of the Corporation of the Town of Welland, 1878 [fragment]

The fragment appears to be part of a larger group of bylaws for the Town of Welland, 1878. The fragment includes bylaws Cap. I and Cap. II. Cap. I is a bylaw appointing auditors for the town for the year 1878. Due to paper loss only a portion of the title of the Cap. II bylaw is extent but appears to be a bylaw appointing a Hey…….trustee for the town. Welland was incorporated in 1858 as a town and became a city in 1917.

Cabinet Card by C. Arthur, Photographer, St. Catharines [n.d.]

An unidentified young woman is featured in this black and white cabinet card by photographer C. Arthur, of St. Catharines, Ontario. The address of Mr. Arthur's studio is printed along the bottom of the photograph. This photograph was among the family memorabilia owned by Iris Sloman Bell of St. Catharines. The Sloman - Bell families include relatives who were former African American slaves who settled in Canada.Charles A. Arthur is listed as a photographer in St. Catharines from 1880 - 1883 and Charles P. Arthur (possibly a son?) was a photographer in the same city in 1898. Source: Phillips, Glen C. The Ontario photographers list (1851-1900). Sarnia: Iron Gate Publishing Co., 1990.

Official Programme of the Niagara Falls Park Opening Celebration, 1885

Niagara Falls State Park is the oldest state park in the United States. It is also referred to as the State Reservation (this title appears on page 2 of the program). Frederick Olmstead was the landscape architect of the park and he also designed Central Park in New York City. In July 1885, the state of New York passed laws to issue bonds for the establishment of the Niagara Reservation. This park is a National Historic Landmark and covers over 400 acres. Close to 140 acres of that land is under water. In attendance at the opening were: the Governor of the State of New York, the officers of the State, members of the Niagara Falls Association of New York City and civil and military personnel. The commissioners at the time of the opening were: William Dorsheimer, Andrew H. Green, Martin B. Anderson, T. Hampden Robb and Sherman S. Rogers.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La Petite danseuse de quatorze ans : une analyse de la fonction subversive de l’œuvre

La Petite danseuse de quatorze ans (1881) de l’artiste français Edgar Degas (1834-1917) représente et déforme plusieurs catégories sociales et artistiques de son époque. L’œuvre peut ainsi être lue comme une mise en abyme à la fois des changements sociaux et des peurs qu’ils suscitent quant aux redéfinitions du rôle et de la place de la sculpture dans l’art et de l’art, des classes sociales, de la science et de la femme dans la société qui s’opèrent dans la seconde moitié du 19e siècle. D’une mise en contexte de l’œuvre à une analyse de la figure de la ballerine, en passant par une lecture du monde de la poupée et de la criminalité, nous chercherons à montrer comment l’œuvre offre une lecture subversive des valeurs qui sous-tendent ces catégories structurelles du Paris industriel. Ce jeu des catégories fait de la Petite danseuse une œuvre instable et ambiguë à l’image, peut-être exacerbée, de la société. La sculpture de Degas joue avec et surtout entre ces divers pôles de la société parisienne, décloisonnant ceux-ci et proposant une autre façon de comprendre la société contemporaine. Prenant ancrage dans un discours critique postmoderne, féministe et postcolonialist, le présent travail se propose ainsi de réactualiser la fonction critique de l’œuvre.

L'intermédialité littéraire dans quelques récits d'Assia Djebar

Le parcours d’Assia Djebar est frappé du sceau de la multidisciplinarité. L’écrivaine algérienne d’expression française a en effet toujours voué un intérêt particulier à la littérature, mais également aux arts. Son engouement pour ces derniers n’a pas été sans influencer son écriture. Ce fait est a priori remarquable au niveau des nombreuses références explicites (tant intertextuelles qu’interdiscursives) que ses récits font tour à tour au cinéma, à la peinture, à la musique, à la photographie et à la mosaïque. C’est à partir de ces renvois que nous posons l’hypothèse d’une relation aux arts mise à l’œuvre de manière plus implicite dans la prose de Djebar, c’est-à-dire susceptible de définir sa poétique. Il s’agira donc pour nous de mettre au jour des procédés d’écriture qui, dans le récit djebarien, sont aptes à créer ─ moyennant leur déplacement et leur transformation ─ des effets que des techniques en usage dans d’autres arts produisent habituellement. L’intermédialité permet d’envisager ce travail : là où l’intertextualité insiste surtout sur la question des textes ; l’interdiscursivité sur celle du discours ; et l’interartialité sur celle de l’esthétique caractéristique des productions artistiques, l’intermédialité rassemble ces préoccupations en ne négligeant pas de considérer la dimension technique inhérente aux phénomènes de signification, qui prête forme à leur matière sémiotique.

La capacité d'action collective des populations marginalisées dans le cadre des stratégies de lutte pour la reconnaissance : les cas de Cité de l'Éternel à Port-au-Prince (Haïti) et de la Sierra Santa Catarina (Mexico)

Cette thèse analyse la capacité d’action collective des populations marginalisées situées respectivement dans un bidonville appelé Cité de l’Éternel à Port-au-Prince (Haïti) et dans des campements à la Sierra Santa Catarina, Iztapalapa (Mexico). À Port-au-Prince, avant la chute de la dictature des Duvalier, des «tontons macoutes» envahirent un terrain situé en bordure du quai de la capitale, près du boulevard Harry Truman. Après s’y être installés, ils ont procédé à la vente de parcelles destinées à la construction de logement à des particuliers. Mais après la chute de Jean-Claude Duvalier, en 1986, des gens de la populace en ont profité pour envahir ce qui restait de ces terrains marécageux. Après l’occupation, ils se sont organisés pour défendre collectivement leur propriété avant d’entreprendre, par la suite, des démarches pour y amener des services et obtenir la régularisation de leur situation sur ces territoires. À la Sierra Santa Catarina, des populations conduites par des militants d’un Front populaire ont occupé des terrains situés au pied d’une montagne de sable afin d’accéder à la propriété et de construire leur demeure. À l’instar des populations de la Cité, ces gens se sont organisés pour aménager des espaces, y ériger des logements provisoires, monter la garde afin de ne pas être déguerpis par les forces de police. Tout en travaillant pour accéder à leur manière aux services de base, elles entreprennent des actions auprès des institutions publiques afin d’obtenir la régularisation de leur situation. Par rapport à la capacité d’action collective de ces populations, les théories sociologiques sont divisées. D’un côté, certains auteurs soutiennent la thèse de l’incapacité de ces populations d’avoir des intérêts collectifs et d’agir en conséquence. Selon eux, sans une médiation sociale ou à défaut d’une agrégation et d’une représentation politiques, ces populations sont incapables d’avoir une subjectivité collective. De l’autre, des auteurs pensent qu’à partir des liens d’amitié de parenté et de voisinage, indépendamment de leurs situations socioéconomiques, ces populations peuvent créer des stratégies de subsistance et de luttes qui leur permettent de trouver des solutions à des problèmes tant individuels que collectifs. S’agissant des populations qui envahissent des terrains en milieu urbain pour habiter, les actions de ces gens là sont définis déjà comme une forme d’action collective inscrite dans des rapports sociaux qui se caractérisent par la différenciation entre les groupes sociaux dans l’accès à la propriété. Ainsi, leurs revendications de reconnaissance et de régularisation auprès des instances étatiques sont déterminées par leur mode d’accès aux biens et aux richesses inégalement réparties en Haïti et au Mexique. Les populations des deux territoires ont entrepris diverses démarches auprès de certaines institutions et réalisé des actions collectives soit pour amener des services de base tels que l’eau et l’électricité, soit pour obtenir de l’État la reconnaissance des territoires envahis, c’est-à-dire leur jonction à la cartographie de la ville. Cette reconnaissance implique non seulement l’installation des services réguliers au bénéfice de la population mais aussi l’octroi à chaque propriétaire de son titre de propriété. Si dans le cas de la Sierra Santa Catarina les démarches sont entreprises auprès des institutions publiques, dans celui de Port-au-Prince, ce sont les ONG ou les agence de coopération qui sont touchées et qui fournissent certains services à la population conformément à la priorité de leurs bailleurs de fonds. Les interventions auprès de l’État se font plutôt dans le but d’obtenir une autorisation de fonctionnement d’une association locale. Il ressort des approches théoriques et des actions collectives réalisées par ces populations qu’on ne peut pas dire qu’elles sont incapables d’avoir une subjectivité collective et des intérêts communs sans une agrégation et une représentation politique. À partir de différents liens entre les individus, des associations sont créées lesquelles permettent d’établir une médiation entre les populations et d’autres organismes. Dans le cas des campements, les actions collectives sont certainement mises à contribution par quelques leaders. Cela participe de toute une tradition politique au Mexique. Néanmoins, dans certains campements, des populations parviennent à tenir tête jusqu’à révoquer certains leaders. Au-delà de leur situation socioéconomique, de l’emprise de certains dirigeants de campement, de l’indifférence de l’État (dans le cas de Port-au-Prince, notamment), ces populations font preuve d’une étonnante capacité critique de leur situation tant dans leurs relations avec les dirigeants des associations et des campements que par rapport à l’État. Ceci pourrait soulever des doutes quant à la possibilité qu’elles soient réellement ou inconsciemment manipulées. Cela suggère la possibilité d’actions collectives autonomes de portée critique là où les circonstances le permettent Mots clés : Marginalisation, action collective, reconnaissance, Débrouille, capacité critique, bidonvilles, instrumentalisation politique, reconnaissance fragmentée.

La melancolía en Atlántida de Oscar Villegas : representación teatral del carácter nacional mexicano

Les images qui représentent le Mexicain le montrent habituellement sous les traits d’un être extrêmement mélancolique qui fait face à un destin tragique. Les nombreux mythes entourant le Mexicain, issus de la culture même, sont effectivement reliés de près ou de loin à la peur et la tristesse, soit deux composantes essentielles de la mélancolie. L’anthropologue Roger Bartra dans La jaula de la melancolía: identidad y metamorfosis del mexicano analyse ces éléments clés qui constitueraient la personnalité du Mexicain. L’objectif de cette recherche est de démontrer que Atlántida d’Oscar Villegas est l’œuvre par excellence qui représente cette mélancolie toute mexicaine. Dans sa pièce de théâtre, Villegas raconte l’histoire d’une jeune artiste de cabaret qui vit de nombreuses désillusions dans un monde vulgaire et pervers où les valeurs humaines font défaut. Le dramaturge met en scène le Mexico urbain des années quarante et montre le désespoir et l’impossibilité pour les habitants de ses quartiers pauvres de changer le cours de leur vie. En plus d’être une pièce de théâtre qui, tant au niveau de son contenu que de sa forme, porte en elle les marques de la mélancolie, Atlántida met en relief ces caractéristiques devenues au fil du temps représentatives de l’image nationale du Mexicain. L’étude de cette œuvre s’appuie sur les théories d’analyse du texte théâtral d’Anne Ubersfeld qui propose une approche centrée sur l’action et les conditions de communication contenues dans les dialogues. Faire le pont entre la pièce de théâtre de Villegas et l’essai de Bartra permet d’explorer le lien intrinsèque qui semble s’établir entre Mexicain et mélancolie.

De l'animation des images fixes dans "Me and You and Everyone we Know" : photographie, vidéo, cinéma

Ce mémoire de maîtrise porte sur l’animation des images fixes dans le film Me and You and Everyone we Know réalisé en 2005 par Miranda July, et tout particulièrement sur les pratiques artistiques de la protagoniste Christine Jeperson, qui est artiste vidéaste. L’objet de cette étude se fonde sur les matériaux utilisés par l’artiste-protagoniste elle-même, et vise en premier la photographie, puisqu’elle travaille toujours à partir de photos amateur, de clichés, d’images banales, qu’elle tente d’animer par le biais de la vidéo et de leur mise en récit. Ces deux dispositifs d’animation, qui à leur façon redonnent du temps et du mouvement aux images, réalisent un déplacement de valeur en en faisant de l’art et déploient du même coup un espace propre à une certaine expérience esthétique du spectateur, car c’est dans son imaginaire que peut véritablement se produire l’animation de ces images. Ainsi, dans ce mémoire, je tenterai tout à la fois de me concentrer sur ce détail du film que sont les œuvres de Christine, mais en cherchant à les mettre en relation avec d’autres moments du film, avec ce qui semble être les motifs privilégiés de la pratique de Miranda July, de même qu’avec d’autres moments de l’histoire de l’art, afin d’en historiciser la démarche. Ce travail servira donc à éclairer une pratique d’images contemporaine singulière, à la croisée entre photographie, vidéo et film.

"Rien que de très banal" : l'expérience urbaine chez Michel Beaulieu

Ce mémoire se penche sur l’expérience urbaine dans les recueils de poèmes Kaléidoscope ou Les aléas du corps grave et Trivialités de Michel Beaulieu. L’objectif de cette étude est d’analyser comment la ville contribue à orienter Beaulieu vers le récit au sein même du poème et produit de ce fait une hétérogénéité générique dans ses recueils. Le premier chapitre montre que, dans Kaléidoscope, le sujet parvient à transformer son rapport à la ville natale, Montréal, en élaborant une véritable poétique du regard qui lui permet de faire l’expérience d’une temporalité kaléidoscopique, laquelle engendre du récit dans le poème. Le second chapitre analyse, dans Trivialités, le parcours mental qu’effectue le sujet poétique dans sa ville natale dans le but de mettre en récit les événements marquants de sa vie. À partir de la théorie de l’énonciation, le dernier chapitre étudie les modalités du récit dans les deux recueils de Beaulieu et montre que la cohabitation des régimes d’énonciation du « discours » et du « récit » oblige à reconsidérer la nature du sujet qui s’énonce dans le recueil en repoussant les frontières entre autobiographie et lyrisme.

Environnement dissuasif, risques et stratégies délinquantes

L‟utilité de la théorie de la dissuasion est régulièrement remise en question pour expliquer la relation entre les peines et la criminalité puisque les propriétés objectives de la peine ne semblent pas affecter les taux de criminalité, les perceptions que s‟en font les individus et la récidive des délinquants. Trois limites conceptuelles des auteurs qui remettent en question la dissuasion sont soulevées. Premièrement, les unités spatiales utilisées sont des territoires sur lesquels plusieurs corps policiers sont en fonction. Il y a donc peu de chances que tous les citoyens présents soient exposés au même message pénal. Deuxièmement, les chercheurs ont mesuré le risque objectif d‟être arrêté à l‟aide d‟un ratio entre le nombre d‟arrestations et le nombre de crimes rapportés. Cette conceptualisation est problématique puisque les résultats d‟autres études suggèrent que les citoyens ont peu de connaissances des propriétés objectives et qu‟il serait, ainsi, intéressant de se référer aux stimuli dissuasifs pour conceptualiser la notion de risques. Troisièmement, pour plusieurs chercheurs, la délinquance est considérée comme une activité pour laquelle les délits impunis découlent du hasard. Pourtant, les délinquants utilisent fréquemment des stratégies pour éviter les autorités policières. Ils sont donc proactifs dans leur impunité. De ces limites découlent quatre propositions : 1) afin de détecter les réels effets des propriétés de la peine sur la criminalité, les territoires utilisés dans les études doivent représenter des juridictions sur lesquelles un seul corps policier opère; 2) afin de détecter les réels effets des propriétés de la peine sur la criminalité, les études doivent être effectuées avec des données provenant d‟une juridiction dans laquelle les activités de répression sont augmentées significativement par rapport à leur seuil antérieur et maintenue sur une période de temps suffisamment longue; 3) les stimuli dissuasifs observés doivent être considérés comme des expériences vicariantes ; 4) l‟impunité doit être définie comme étant une expérience recherchée par les délinquants. Deux études ont été réalisées dans le cadre de cette thèse. D‟abord, une étude a été réalisée à l‟aide de données issues des rapports policiers de collisions et des constats d‟infraction rendus. Les résultats montrent que l‟augmentation de la répression policière ii sur le territoire du Service de Police de la Ville de Montréal a fait diminuer le nombre de collisions. Au même moment, les collisions sont demeurées stables sur le territoire desservis par le Service de police de la Ville de Québec. Dans un deuxième temps, une étude perceptuelle a été réalisée avec un échantillon d‟étudiants universitaires. Les résultats démontrent des effets mitigés des stimuli dissuasifs sur les perceptions que se font les individus de leurs risques d‟être arrêté et sur leurs comportements délinquants. Chez les moins délinquants, les stimuli dissuasifs font augmenter la perception que les délinquants se font de leurs risques. Par contre, les plus motivés à commettre des délits de la route développent des stratégies en réaction aux opérations policières plutôt que d‟en craindre les représailles. Ces tactiques d‟évitement n‟assurent pas une impunité totale, ni une perception moins élevée des risques de recevoir une contravention, mais elles retardent le moment où le délinquant sera confronté à la punition.

Enjeux de la couleur dans le cinéma hollywoodien d'après-guerre

Après la Seconde Guerre Mondiale, on peut observer une inflexion de l’usage de la couleur dans le cinéma hollywoodien. Trop artificielle, la couleur a été reléguée à ses débuts à des genres « irréalistes » (comédie musicale, western). Mais après la guerre, la couleur est utilisée dans des films montrant le quotidien de l’Amérique, et devient une nouvelle façon d’appréhender certaines questions contemporaines. La couleur n’est plus un ornement ou un perfectionnement superflu, elle est porteuse de sens, au même titre que les autres éléments de la mise en scène. Les couleurs vives et l’exacerbation de l’artifice sont désormais utilisées par certains cinéastes dans un autre but que le seul plaisir de l’image colorée : parfois avec ironie, voire un pessimisme sous-jacent. L’enjeu esthétique de la couleur au cinéma doit en effet être situé dans le contexte historique de l’après guerre. La dévalorisation de la couleur dans l’histoire de l’art est ancienne, celle-ci ayant souvent été associée depuis l’Antiquité au maquillage féminin et à l’illusion. Le cinéma hollywoodien des années cinquante modifie justement l’image de la femme : on passe de la femme mythifiée à des femmes de chair et de sang, plus sexualisées, et aussi à l’évocation des rapports sociaux du quotidien. À travers l’actrice, et la façon dont celle-ci manipule la couleur ou bien existe à travers elle, la couleur se libère des préjugés, et trouve son indépendance, à travers une libération de l’expressivité, et un refus du seul mimétisme.