Les défis de la politique européenne de défense

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (LL.D) et à l'Université Jean Moulin en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit"

Le contrôle des pratiques anticoncurrentielles au sein des marchés de l'Union Européenne, des États-Unis et du Canada : perspectives d'un droit antitrust international

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit des affaires"

On the Scope of Egalitarian Justice.

article

La dimension institutionnelle du développement durable

La Conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement qui s’est tenue à Rio de Janeiro en juin 1992 a été, sans aucun doute, un événement marquant de la coopération multilatérale contemporaine. Le plus grand rassemblement multilatéral jamais organisé auparavant, cet événement aura marqué d’une empreinte indélébile l’architecture institutionnelle du traitement de la question envionnementale et façonne les institutions issues de la Conférence de Stockholm sur l’environnement humain. La Conférence de Rio aura été, au bout du compte, le point de départ d’une ère institutionelle nouvelle et d’une nouvelle façon d’aborder la coopération multilatérale pour la protection de l’environnement. La dimension institutionnelle de la question du développement durable renvoie nécessairement aux progrès qui restent à accomplir en vue d’une meilleure compréhension de la façon dont le développement durable est perçu au niveau national.Cette question traduit aussi la difficulté qu’il y a à adapter le mandat originel des institutions existantes aux exigences multiformes de l’intégration de la question de l’environnement dans les processus de développement économique et social.Elle exige surtout une action concertée tendue en vue d’une plus grande cohérence de l’action internationale qui serait au service d’une nouvelle démarche muliforme à l’égard de l’environnement,au service d’un développement respectueux des équilibres écologiques de notre planète.

Les recours collectifs contre plusieurs défendeurs

Le recours collectif est un moyen de procédure qui permet à une personne d'agir en demande pour le compte des membres d'un groupe dont elle fait partie. Cette procédure peut être introduite contre plus qu'un seul défendeur. On distingue deux types de recours collectifs contre plusieurs défendeurs. Il y a d'abord les recours collectifs où tous les membres du groupe ont un recours personnel contre tous les défendeurs. Il y a aussi les recours collectifs où les membres du groupe font valoir une même cause d'action à l'encontre de plusieurs défendeurs qui auraient eu un comportement fautif similaire à l'égard de l'un ou l'autre des membres du groupe. La recevabilité de ce dernier type de recours collectifs a été remise en question. Le requérant n'aurait pas l'intérêt suffisant pour ester en justice contre les défendeurs qui ne lui ont pas causé préjudice. Il ne saurait non plus satisfaire aux exigences du Code de procédure civile concernant l'autorisation du recours collectif. Or, il appert des règles mises en place en matière de recours collectif que le requérant fait valoir non seulement ses propres droits personnels, mais aussi tous ceux des membres du groupe. Ainsi, on ne peut lui reprocher l'absence d'intérêt juridique ou de cause d'action dans la mesure où il y a, pour chacun des défendeurs, au moins un membre du groupe avec un intérêt suffisant ou une cause d'action à son encontre. Les autres exigences du Code de procédure civile ne font pas, en soi, obstacle à l'autorisation d'un recours collectif contre plusieurs défendeurs.

La constitutionnalisation de la juridiction inhérente au Canada : origines et fondements

Bien que la juridiction inhérente des cours superIeures constitue une notion souvent utilisée par les tribunaux au Canada, plusieurs facettes importantes de cette notion demeurent inconnues et incomprises. Le présent mémoire s'attarde à retracer l'origine et les fondements des pouvoirs inhérents afin d'en expliquer la constitutionnalisation dans l'ordre constitutionnel canadien contemporain. Pour ce faire, nous avons retracé l'essence des pouvoirs inhérents au moyen d'une démarche historique afin d'énoncer une théorie constitutionnelle cohérente des pouvoirs inhérents qui permettra de juger du bien-fondé de leurs nombreuses manifestations contemporaines. L'enchâssement de la juridiction inhérente dans la Constitution canadienne repose sur le statut, la nature et les caractéristiques uniques des cours supérieures. Plus particulièrement, le principe constitutionnel de l'indépendance judiciaire constitue le fondement contemporain de la constitutionnalisation de la juridiction inhérente. Cette constatation permet alors d'avancer l'idée selon laquelle les pouvoirs inhérents nécessaires au maintien de l'indépendance judiciaire des cours supérieures doivent être élevés au rang de normes constitutionnelles supralégislatives.

Réflexions critiques au sujet de la métaphore du dialogue en droit constitutionnel canadien

Cet article a été publié dans la Revue du Barreau du Québec, Tome 63 - Numéro spécial en marge du 20e anniversaire de l'adoption de la Charte canadienne des droits et libertés.

La protection des droits fondamentaux en Europe

L’Union européenne qui rassemble 27 pays est généralement avant tout appréhendée comme un espace de libre circulation des capitaux, des personnes et des entreprises. Cela ne doit pas nous étonner puisque les fondateurs de la construction européenne ont fait de cet espace un lieu de coopération économique entre les Etats. Il s’agissait de garantir la paix suite à la deuxième guerre mondiale et ses conséquences. La collaboration économique devant être le ciment d’une nouvelle paix durable. Mais les principes régissant l’Union européenne, et les pays qui en sont membres, ne peuvent se limiter à la question de la libre circulation des personnes, des capitaux et des marchandises. La question des droits fondamentaux est une question non négligeable dans ce que l’on appelle la « construction européenne ». Dès lors plusieurs questions se posent : que devons nous entendre par l’expression « droits fondamentaux » ?; Y a-t-il une véritable reconnaissance de ces droits ? Quels sont les modes de protection qui existent aujourd’hui et quelle efficacité (au niveau européen comme au niveau des Etats membres) ? C’est à ces questions que nous tenterons de répondre.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Le Tribunal pénal international pour l'ex-Yougoslavie (TPIY) et les exigences systémiques d'équité: la confrontation d'une juridiction internationale aux standards du procès équitable établis par la Cour européenne des droits de l'Homme (CEDH)

Le Conseil de sécurité de l'ONU, par sa Résolution 827, institue le 25 mai 1993, un tribunal pénal international (TPIY) ayant pour but du juger les personnes présumées responsables de violations graves du droit international humanitaire commises sur le territoire de l'ex-Yougoslavie depuis 1991. Ainsi, près de cinquante ans après le procès de Nuremberg, des personnes physiques sont à nouveau poursuivies devant une juridiction pénale internationale. Toutefois, depuis ce procès mémorable l'ordre juridique international a beaucoup changé; le TPIY ne ressemble pas au Tribunal militaire de Nuremberg et les conventions relatives aux droits de l'Homme reconnaissent maintenant un droit fondamental à un procès équitable de tout accusé. Notre étude porte sur l'un des aspects du droit à un procès équitable qualifié d'équité systémique et qui comprend le droit d'être jugé par un tribunal établi par la loi, qui soit compétent, indépendant et impartial. Nous analysons les caractéristiques du TPIY à la lumière du droit comparé et plus particulièrement en examinant si cette institution judiciaire internationale répond aux exigences du principe de l'équité systémique tel que défini à l'article 6 de la Convention européenne des droits de l'Homme (CEDH) et tel qu'interprété par la jurisprudence d'une institution judiciaire supranationale, la Cour européenne des droits de l'Homme. Les conclusions de notre étude sont que le TPIY satisfait en partie aux exigences de l'équité systémique; son indépendance et son impartialité sont sujettes à caution selon les paramètres du standard de la CEDH.

De la légitimité du recours à l'action déclaratoire dans les litiges du commerce international

Comme son titre l'indique, ce mémoire traite de la légitimité du recours à l'action déclaratoire en droit international privé québécois. L'action déclaratoire, qu'elle soit introduite par déclaration ou par requête, a pour but de faire prononcer un tribunal sur l'existence ou l'inexistence de droits et obligations des parties. Bien que très ancienne, l'action déclaratoire n'était que peu utilisée au Québec jusqu'à l'avènement en 1966 de la requête en jugement déclaratoire dans notre Code de procédure civile. Aujourd'hui, cette action est largement utilisée en droit public dans le cadre du pouvoir de surveillance et de contrôle de la Cour supérieure, mais aussi dans le contexte du droit international privé comme une stratégie de défense, ou parfois d'attaque, dans le cadre d'un litige international. Fondamentalement, la finalité de cette action est d'offrir un mécanisme de protection judiciaire des droits d'un individu lorsque les autres recours ne sont pas disponibles ou accessibles, et de permettre un recours efficace hors du cadre traditionnel de la procédure ordinaire. Dès lors, il semble contestable d'utiliser en droit international privé l'action en jugement déclaratoire pour bloquer les procédures ordinaires autrement applicables. L'objet de cette étude est ainsi de démontrer que bien que le recours à l'action déclaratoire soit légitime en droit international privé, son utilisation actuelle à des fins stratégiques en présence, ou en prévision, d'une action ordinaire intentée dans une autre juridiction, paraît difficilement justifiable. Ainsi, la première partie de ce mémoire est consacrée à l'étude de la légitimité de l'action déclaratoire en droit international privé québécois, et la seconde partie s'intéresse aux effets d'une requête en jugement déclaratoire étrangère sur la procédure internationale au Québec.

L'influence du contexte conjoncturel sur la fonction intégrative de la cour de justice des communautés européennes dans le domaine de la libre circulation des marchandises

Le rôle intégratif que la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) a joué dans la construction européenne est bien connu et très documenté. Ce qui l'est moins ce sont les raisons qui l'ont motivé, et le motivent encore. Si certains se sont déjà penchés sur cette question, un aspect a néanmoins été complètement négligé, celui de l'influence qu'a pu avoir à cet égard le contexte conjoncturel sur la jurisprudence communautaire et plus précisément sur l'orientation que la Cour a choisi de lui donner. Dans ce cadre, les auditoires de la Cour ont un rôle déterminant. Pour s'assurer d'une bonne application de ses décisions, la Cour est en effet amenée à prendre en considération les attentes des États membres, des institutions européennes, de la communauté juridique (tribunaux nationaux, avocats généraux, doctrine et praticiens) et des ressortissants européens (citoyens et opérateurs économiques). Aussi, à la question du pourquoi la CJCE décide (ou non) d'intervenir, dans le domaine de la libre circulation des marchandises, en faveur de l'intégration économique européenne, j'avance l'hypothèse suivante: l'intervention de la Cour dépend d'une variable centrale : les auditoires, dont les attentes (et leur poids respectif) sont elles-mêmes déterminées par le contexte conjoncturel. L'objectif est de faire ressortir l'aspect plus idéologique de la prise de décision de la Cour, largement méconnu par la doctrine, et de démontrer que le caractère fluctuant de la jurisprudence communautaire dans ce domaine, et en particulier dans l'interprétation de l'article 28 du traité CE, s'explique par la prise en compte par la Cour des attentes de ses auditoires, lesquels ont majoritairement adhéré à l'idéologie néolibérale. Afin de mieux saisir le poids - variable - de chaque auditoire de la Cour, j'apprécierai, dans une première partie, le contexte conjoncturel de la construction européenne de 1990 à 2006 et notamment le virage néolibéral que celle-ci a opéré. L'étude des auditoires et de leur impact sur la jurisprudence fera l'objet de la seconde partie de ma thèse. Je montrerai ainsi que la jurisprudence communautaire est une jurisprudence « sous influence », essentiellement au service de la réalisation puis de l'approfondissement du marché intérieur européen.

Le processus d'adhésion à l'Union Européenne est-il en mesure de contribuer davantage que la Convention européenne à la protection des droits de l'homme en Turquie?

La Turquie va-t-elle adhérer à l'Union européenne? Sa candidature a toujours été sujette à critiques: droits de l'homme non respectés, restrictions des droits et libertés, notamment de la liberté d'expression, de religion et des droits politiques. Les dossiers sensibles comme le problème kurde et la question chypriote sont à l'origine des multiples plaintes contre l'État turc devant la Cour européenne des droits de l'homme. Dotée des caractéristiques essentielles d'un État moderne et laïque, le pays dispose de structures formellement démocratiques, mais sa démocratie se révèle fragile: ses politiques tant internes qu'externes sont décidées par un Conseil national de sécurité composé pour l'essentiel de militaires. En outre, l'armée qui a pris le pouvoir à maintes reprises a donné au régime une dimension autoritaire. Cela non seulement en vertu des principes fondateurs de la République (tradition centralisatrice de l'État turc), mais aussi de la priorité que l'institution militaire accorde à la sécurité, à l'unité et à l'identité nationales. En effet, les mesures d'exception (état d'urgence, cours de sûreté de l'État, loi anti-terroriste) ont contribué aux violations des droits de l'homme, d'où l'opposition entre le droit conventionnel et le droit national. De plus, le système judiciaire et administratif instauré par les militaires en 1982 n'est pas conçu dans l'intérêt des justiciables. Certes, l'accès à la modernité n'a pu se faire que sous la contrainte et le contrôle de l'armée, mais le régime en Turquie peut-il continuer à s'appuyer sur les«piliers de l'ordre» que sont l'armée, la police et la justice ? L’État semble cependant se réorganiser progressivement pour permettre au pouvoir politique d'assurer un contrôleur les forces de sécurité et pour donner une meilleure indépendance à la justice. Le processus mis en route et les critères imposés pour l'adhésion à l'UE devraient contribuer à mettre en œuvre les réformes institutionnelles capables d'harmoniser la démocratie à l'État de droit, à l'image des pays européens. En effet, les changements récents sont liés à l'agenda européen. Le gouvernement turc semble être déterminé et ambitieux dans sa vocation européenne. Les progrès réalisés pour intégrer l'UE lui sont un moteur de propulsion devant servir au pays et à sa population.

Le règlement des différends commerciaux internationaux en Chine par voie arbitrale

Le contexte culturel particulier à la Chine influe sur le choix du mode de résolution des différends commerciaux comportant un lien d'extranéité. Plusieurs mécanismes de préventions des litiges sont utilisés en Chine. La conciliation et médiation sont issues d'une tradition plus que millénaire en Chine, elles occupent donc un rôle important dans la résolution des différends commerciaux. La conciliation est ainsi presque toujours mise en branle antérieurement à un règlement des différends comportant des solutions contraignantes pour les parties soit un jugement ou une sentence arbitrale. L'analyse de la structure juridique chinoise nous permet de soulever les lacunes relatives à l'utilisation de ce véhicule dans la résolution d'un litige. Effectivement, l'indépendance judiciaire est défaillante ce qui a pour conséquences de préférer l'arbitrage aux tribunaux judiciaires. Malgré cette défaillance, certains investisseurs étrangers pourraient y recourir ce qui nécessite alors une connaissance minimale de ce système juridique. Le règlement des différends, en Chine, relatif à un élément d'extranéité s'effectue principalement par voie arbitrale. De ce fait, deux catégories d'arbitrage doivent alors être présentées ce qui permet d'écarter en Chine l'arbitrage ad hoc qui n'est pas expressément interdit, ni permis. Cette situation a permis à l'arbitrage institutionnel de se développer de façon considérable particulièrement par le biais de la CIETAC qui constitue ainsi l'institution de choix. Mais parallèlement à elle, il ne faut pas négliger les institutions arbitrales étrangères ayant sis sur le territoire chinois qui, de plus en plus, attirent les investisseurs étrangers, et leurs partenaires.

La liberté républicaine et la démocratisation du régime international

L’idéal républicain de la liberté comme non-domination promu par P. Pettit possède un potentiel intéressant pour penser l’évolution de l’internationalisme. Cet article examine l’enjeu éthique et politique de l’application institutionnelle de la liberté comme non-domination à l’échelle supranationale. Il discute en particulier la thèse de J. Bohman, qui a récemment proposé une interprétation délibérative et cosmopolitique de la conception de la liberté républicaine. Mais le passage de la citoyenneté démocratique nationale à la citoyenneté cosmopolitique, tel que défendu par Bohman, nous semble reposer sur des conceptions trop exigeantes et compréhensives de l’impartialité et de la démocratie. En nous appuyant sur les travaux socio-historiques de S. Sassen et de C. Tilly, nous soutenons que des idéaux normatifs moins exigeants de l’impartialité et de la démocratie gagneraient en réalisme sociologique et en correspondance avec les mécanismes actuellement impliqués dans l’évolution de la coopération internationale et dans la démocratisation des sociétés.