Kirjallisuutta

Kirjallisuusarvostelu

Kaksi kameraa – kaksi totuutta? Omat, liittolaiset ja viholliset rintama- ja TK-miesten kuvaamina

Tutkielmassa pyritään lähestymään TK-miesten ottamia virallisia ja rintamamiesten ottamia epävirallisia talvi- ja jatkosodan aikaisia kuvia vertailevasta näkökulmasta. Tarkoitus on kuvia vertailemalla selvittää, minkälaisen kuvan kumpikin osapuoli antoi parhaillaan käynnissä olevasta sodasta ja erityisesti siihen osallistuneista sotilaista, ja miksi osapuolet ottivat sellaisia kuvia kuin ottivat. Kuvien vertailussa käytetään selittävinä elementteinä Päämajan ohjekäskyjä tiedotuskomppanioille. Toissijaisena tutkimuskysymyksenä työssä on suomalaisten TKkuvien vertailu saksalaisiin virallisiin kuviin. Vertailu suoritetaan valitsemalla kustakin aineistoryhmästä tyyppikuvat, joita sitten vertaillaan keskenään. Vertailun tuloksina löytyneet erot ja yhtäläisyydet eri aineistoryhmien välillä nostetaan esille ja niitä pyritään selittämään. Keskeisenä tuloksena voidaan pitää sitä, että suomalainen TK-kuvaus paljastui yllättävän laaja-alaiseksi ja tuli siten julmissakin aiheissa suhteellisen lähelle epävirallisia kuvia. Miehistön kuvat kertovat kuitenkin viholliseen kohdistuneista julmuuksista peittelemättömämmin, vaikka TK-kuvien viholliskuvakin osoittautui huomattavasti oletettua laajemmaksi ja monisyisemmäksi. TK-kuvissa nähdään myös omia kaatuneita, joita epäviralliset kuvat eivät esittele. Omia joukkoja esitellään sekä TK- että epävirallisissa kuvissa monipuolisesti, joskin hieman erilaisista näkökulmista. Mitä taas myöhemmin viholliseksi muuttuneeseen kanssasotijaan tulee, nähdään sodan alkuvaiheen TK-kuvissa myös tietynlaista saksalaisihannointia, vaikka Saksan kanssasotijan aseman tukaluus heijastuu myös kuvista. Toisaalta sekä TK-kuvaajat että miehet osoittavat kuvissaan että Suomi ei kulkenut Kolmannen valtakunnan vanavedessä mitä rotupolitiikkaan tulee. Tutkielma tarjoaa hyvän pohjan myöhemmälle tutkimukselle esim. saksalaisten ja suomalaisten virallisten kuvien suhteesta.

Itä-Suomen kuljetuskohdeselvitys : Rautatiekuormausalueiden, vesitieterminaalien, jätekeskusten, kaivosten ja energialaitosten tieyhteydet

Selvityksessä on käyty läpi Etelä-Savon, Pohjois-Karjalan ja Pohjois-Savon alueen rautatieasemat ja kuormausalueet, satamat, lastauslaiturit ja uiton pudotuspaikat, jätehuollon osalta jätekeskusten sijainti, jätehuoltoyritykset ja niiden toiminta-alueet sekä jätteenpolttolaitoshankkeiden tilanne, lämpö- ja energialaitokset ja teollisuuden prosessivoimalat sekä kaivosten kuljetukset. Kuljetuskohteiden osalta yleinen suuntaus on ollut se, että niitä on keskitetty suuremmiksi yksiköiksi ja verkostoa on harvennettu, mikä on johtanut autoilla tapahtuvien alkukuljetusten pituuden kasvuun ja autokuljetussuoritteen lisääntymiseen. Keskittymistä on tapahtunut rautatieliikennepaikkojen, uiton pudotuspaikkojen ja jätekeskusten osalta. Näiltä osin kehitys näyttäisi jatkuvan samansuuntaisena, jätehuollon osalta tosin pelkästään lähinnä jätteenpolttolaitoksen myötä. Lämpö- ja energialaitosten osalta on havaittavissa sekä keskittymistä laitoskoon kasvun myötä että hajaantumista pienempien usein bioenergiaa hyödyntävien laitosten ja varavoimaloiden lisääntyessä. Uusia kaivoksia on perustettu ja kaivoshankkeita on runsaasti vireillä, jolloin malmi- ja rikastekuljetukset ovat huomattavasti lisääntymässä. Selvityksessä ei tullut esille merkittäviä maantieyhteyksien kehittämistarpeita. Rautatieasemien ja kuormauspaikkojen sekä uiton pudotuspaikkojen lopettaminen on johtanut tilanteeseen, jossa näille johtavien maanteiden käyttötarve on hävinnyt. Selvityksessä löytyi runsaat 40 maantietä tai maantien osaa, joiden kohdalla on tarpeen arvioida niiden ja tarvittaessa käynnistää maantien lakkautusprosessi. Yhteistyössä Liikenneviraston ja ELY-keskusten kesken tulisi selvittää, miten rautateiden kuormausalueiden ja niille johtavien tieyhteyksien hoitoa voitaisiin yhtenäistää. Tienpitomielessä tulisi selvittää, olisiko yksityistie maantietä tarkoituksenmukaisempi hallinnollinen ratkaisu kuormausalueteiden osalta. ELY-keskusten tieliikenteen asiantuntijana tulisi olla aktiivisemmin mukana uusien ja säilytettävien kuormausalueiden sijoittamista selvitettäessä.

Tuotannonohjausmuodon vaihtaminen tilausohjautuvasta varasto-ohjautuvaan

Diplomityössä tutkitaan tuotannonohjausmuodon vaihtamista tilausohjautuvasta varasto-ohjautuvaan. Tavoitteena on löytää kohdeyritykselle kustannustehokkain vaihtoehto tuotannonohjaukseen. Tutkimuksessa analysoidaan yrityksen tuotantoprosessi nykytila-analyysilla toiminnan tehokkuuden arvioimiseksi ja tuotannon pullonkaulojen löytämiseksi. Asiakastilauksen kytkentäpisteet ja taloudelliset tuotantoeräkoot määritellään yrityksen valmistamille tuotteille. Työn tuloksissa käydään tuotannon tunnuslukujen avulla läpi tuotannon tehokkuuden kehittymistä projektin aikana. Varasto-ohjautuva tuotannonohjausmuoto osoittautui kannattavimmaksi ohjausmuodoksi tarkasteltavana ajankohtana. Toimitusvarmuus ja kapasiteetin käyttöaste parantuivat ohjausmuodon vaihtamisen myötä. Asetuskustannuksia saatiin vähennettyä ja tuotantoprosessia kehitettyä. Tuotannon läpimenoaikojen lyhennyttyä tilausohjautuvuutta tulee tarkastella uudestaan.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013–2016

Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualueen toimialue koostuu kolmesta maakunnasta ja 50 kunnasta. Suomalaisista alueella asuu joka kolmas, 1,9 miljoonaa henkeä. Suomen työpaikoista alueella sijaitsee 40 % ja maan bruttokansantuotteesta tuotetaan 44 %. Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla on 9100 kilometriä tiestöä, jolla syntyy 29 % Suomen maanteiden liikennesuoritteesta. Alueella on maan suurimmat liikennemäärät ja vilkkaimmat tieosuudet, mutta myös vähäliikenteistä tieverkkoa. Uudenmaan ELYkeskus on myös yksi alueen joukkoliikenteen toimivaltaisista viranomaisista. ELY-keskus kehittää liikkumisolosuhteita yhteistyössä eri sidosryhmien kanssa mm. osallistumalla liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnitteluun. Uudenmaan ELY-keskus vahvisti ensimmäistä kertaa joukkoliikennelakiin perustuvana joulukuussa 2011 joukkoliikenteen palvelutason. Vahvistettu palvelutaso ohjaa ELY-keskuksen joukkoliikenteen hankintoja. Toteutettavien palveluiden määrää ja laatua rajoittaa kuitenkin valtion joukkoliikennerahoituksen niukkuus. ELY-keskuksen käytössä on joukkoliikenteen palvelujen ostoon ja kehittämiseen vuosittain noin 6,5 milj. euroa. Joukkoliikennelainsäädännön uudistumiseen liittyen on käynnissä vuoteen 2019 kestävä siirtymäaika. Yli puolet liikennöitsijöiden ja ELY-keskuksen välisistä siirtymäajan liikennöintisopimuksista päättyy suunnitelmakaudella. Suunnittelujakson aikana tulee päätettäväksi, miten joukkoliikennepalvelut järjestetään siirtymäajan jälkeen: markkinaehtoisesti vai EU:n palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaisesti. Tienpidossa painotetaan aiempaan tapaan päivittäisen liikkumisen turvaamista. ELY-keskuksen käytössä on vuosittain perusväylänpitoon hieman yli 100 milj. euroa. Talvihoidon taso säilyy. Siltojen tarpeelliset korjaukset tehdään. Vilkkaiden teiden päällysteiden kunto varmistetaan, mutta vähäliikenteisen tieverkon kunto joustaa käytössä olevan rahoituksen mukaisesti. Teiden korjausvelka kasvaa. Kestävien kulkumuotojen - kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen - käytön edistäminen sekä liikenneturvallisuuden parantaminen ovat Uudenmaan ELY-keskuksen rahoittamien investointien tärkeimmät valintaperusteet. Valtion, kuntien ja yritysten yhteisrahoitus on keino nopeuttaa alueen omia investointeja. Suunnitelmakaudella käynnistyy Helsingin seudulla MAL (maankäyttö, asuminen, liikenne) -hankekokonaisuus MAL-aiesopimusmenettelyn edistämiseksi. Liikenneverkon kehittämisohjelma 2012–2015 sisältää Uudenmaan ELY:n alueella Kehä I:n ja Kehä III:n parantamishankkeet, tie-, meri- ja rautatieliikenteen ohjausjärjestelmien uusimista sekä raidehankkeita, jotka parantavat ELYn toimialueen liikkumis- ja kuljetusolosuhteita. Isoista väylien kehittämisinvestoinneista vastaa Liikennevirasto.

Plan för väghållningen och trafiken 2013–2016

Verksamhetsområdet för ansvarsområdet trafik och infrastruktur vid närings-, trafik- och miljöcentralen i Nyland omfattar tre landskap och 50 kommuner. Inom området bor var tredje finländare, 1,9 miljoner människor. Av arbetsplatserna i Finland finns 40 procent i området och man producerar 44 procent av landets bruttonationalprodukt. ELY-centralen i Nyland ansvarar för 9 100 kilometer vägar där 29 procent av trafikarbetet på landsvägarna i Finland uppkommer. Området har de största trafikmängderna och de livligaste vägavsnitten i landet men även ett glest trafikerat vägnät. ELY-centralen i Nyland är även en av regionens behöriga myndigheter för kollektivtrafiken. ELY-centralen utvecklar mobilitetsförhållanden i samarbete med olika intressegrupper bl.a. genom att delta i planeringen av trafiksystemetoch markanvändningen. ELY-centralen fastställde i december 2011 för första gången servicenivån i kollektivtrafiken som bygger på kollektivtrafiklagen. Den fastställda servicenivån styr upphandlingen av kollektivtrafik vid ELY-centralen. Den knappa statliga finansieringen av kollektivtrafiken begränsar dock mängden och kvaliteten på de tjänster som kan utföras. ELY-centralen disponerar årligen cirka 6,5 miljoner euro för upphandling av kollektivtrafiktjänster. I anslutning till reformen av kollektivtrafiklagen pågår en övergångstid fram till år 2019. Över hälften av trafikeringsavtalen för övergångstiden mellan trafikidkarna och ELY-centralen löper ut under planeringsperioden. Under planeringsperioden måste beslut fattas om hur kollektivtransporttjänsterna ska ordnas efter övergångstiden: på marknadsvillkor eller enligt EU:s trafikavtalsförordning. Inom väghållningen betonas på samma sätt som tidigare tryggandet av den dagliga mobiliteten. ELY-centralen disponerar årligen något över 100 miljoner euro för bastrafikledshållningen. Vinterväghållningens nivå bevaras. Nödvändiga broreparationer utförs. Skicket på beläggningen på livligt trafikerade vägar säkerställs medan skicket på glest trafikerade vägar kan anpassas efter den finansiering som står till förfogande. Det eftersläpande underhållet av vägarna växer. De viktigaste urvalskriterierna vid valet av investeringar som finansieras av ELY-centralen i Nyland är främjande av hållbara trafikformer, dvs. gång-, cykel- och kollektivtrafik, samt förbättring av trafiksäkerheten. En gemensam finansiering av staten, kommunerna och företagen är ett sätt att snabbare genomföra regionens egna investeringar. Under planeringsperioden inleds i Helsingforsregionen en MBT(markanvändning, boende,trafik)-projekthelhet i syfte att främja MBT-intentionsavtalsförfarandet. Inom området för ELY-centralen i Nyland innehåller utvecklingsprogrammet för trafiknätet 2012–2015 förbättringsprojekt för Ring I och Ring III, förnyelse av ledningssystemen för väg-, sjö- och järnvägstrafiken samt spårprojekt som förbättrar mobilitets- och transportförhållandena inom verksamhetsområdet för ELY-centralen. Trafikverket svarar för de stora trafikledernas utvecklingsinvesteringar.

Vaarallisten aineiden kuljetukset tienpidossa ja toiminta onnettomuustilanteissa

Vaarallisia aineita kuljetetaan Suomen maanteillä noin 10 miljoonaa tonnia vuosittain (VAK-kuljetukset). Lähes 80 % kuljetuksista on palavien nesteiden, lähinnä öljytuotteiden kuljetuksia. Selvityksessä on käyty läpi Itä-Suomessa vuosina 2001 - 11 tapahtuneet VAK-onnettomuudet. Tarkempaan analyysiin riittävä aineisto saatiin 14 onnettomuudesta. Valtateillä tapahtuneista yhdeksästä onnettomuudesta pääosa oli kohtaamisonnettomuuksia, kun taas muilla teillä tapahtuneista viidestä onnettomuudesta neljä oli tieltä suistumisia. Suuri osa onnettomuuksista ajoittuu syksyyn ja alkutalveen, ja hankalien keliolosuhteiden voidaan arvioida vaikuttaneen ainakin osaan suistumisonnettomuuksista. Yli puolet onnettomuuksista on tapahtunut yöllä puoliyön ja aamukuuden välillä, jolloin kuljettajien vireystilan lasku lisää onnettomuusriskiä. Onnettomuustarkastelujen perusteella voidaan todeta, että VAK-kuljetuksiin liittyvät riskitekijät ovat samankaltaisia muun raskaan liikenteen kanssa, mutta onnettomuudet ovat hankalampia muille tienkäyttäjille, pelastushenkilöstölle ja ympäristölle aiheutuvien vaarojen vuoksi. Tienpidon kannalta VAK-kuljetusmääristä tarvittaisiin tarkemmat tiekohtaiset tiedot. Viimeisimmät v. 2002 tehtyyn valtakunnalliseen selvitykseen perustuvat VAK-kuljetusmääräkartat alkavat olla vanhentuneita. Niitä täydentämään on koottu tietoja Itä-Suomen suurista VAK-kuljetuskohteista. VAK-kuljetukset keskittyvät pääteille, mutta esimerkiksi öljykuljetukset jakautuvat myös alemmalle tieverkolle. Vaikka tien kunto ei yleensä ole onnettomuuksien pääsyy, VAK-reittien talvihoito, erityisesti liukkaudentorjunta alemmalla tieverkolla on tärkeää. Päällysteiden kapeus lisää onnettomuusalttiutta. Pohjavesisuojauksien tekoa tulisi jatkaa kriittisissä kohteissa. Vaihtoehtona pohjavesisuojauksille tulisi selvittää VAK-reittirajoitusten käyttöä sopivissa kohteissa. Työssä on kehitetty toimintamallia VAK-onnettomuustilanteissa. Taustaksi on käyty läpi eri toimijoiden tehtävät ja työnjako sekä nykyiset käytännöt. Pelastuslaitoksella ja poliisilla on päävastuu haittojen ensitorjunnasta. Hoidon alueurakoitsijan roolia pyritään lisäämään ensi- ja jälkitorjunnassa. Alueurakoitsijalla on ympärivuorokautinen päivystys, soveltuvaa kalustoa ja asiantuntemusta osallistua liikenteen ohjaukseen, varareittien käyttöönottoon ja vahinkojen torjuntaan. Kuntien ja ELY-keskusten omat resurssit ovat kaventuneet, jolloin torjunnan suunnitteluun ja ohjaukseen tarvitaan yleensä ulkopuolista asiantuntijaa.

Israelin tykistön käyttöperiaatteet vuoden 2006 Libanonin sodassa

Vuonna 2006 heinäkuun 12. päivänä libanonilainen shia-järjestö Hizbollah ampui raketin- ja kranaatinheittimillä Israelin sotilastukikohtiin ja raja-alueen kyliin kääntääkseen Israelin puolustusvoimien (Tsahal - Tsvaa Haganah leJisrael, צְבָא הַהֲגָנָה לְיִשְׂרָאֵל ) huomion pois iskuosastosta, joka oli tunkeutumassa Israelin alueelle. Operaatiossa iskuosasto kaappasi kaksi Tsahalin sotilasta ja surmasi kolme. Israel vastasi Hizbollahin toimintaan käynnistämällä operaation, jota kutsutaan Israelissa Libanonin toiseksi sodaksi, jotta se saisi kaapatut sotilaat takaisin. Pelastusoperaatio muuttui täysimittaiseksi sodaksi. Tutkimus selvittää Tsahalin tulenkäytön periaatteet ja kuvaa, miten israelilaiset toteuttivat niin välittömästi taistelukosketuksessa olevien joukkojen tukemisen kuin joukkojen tukemisen, jotka eivät olleet välittömästi rintamavastuussa. Tutkimus toteutettiin tapaustutkimuksen tutkimusotteella ja aineisto kerättiin julkaistuista ja julkaisemattomista dokumenttilähteistä. Materiaalia analysoitiin aineistolähtöisesti ja näin pyrittiin luomaan kuva israelilaisten tulenkäytön periaatteista. Tutkimuksessa havaittiin, että lähestulkoon kaikki, mikä voi mennä pieleen joukkojen tukemisessa epäsuoralla tulella, meni myös pieleen. Joukkojen välitön tukeminen ei onnistunut, tulen tilaamisessa kesti useasti tunteja - jopa vuorokausiluokkaa pahimmassa tapauksessa. Irti taistelusta olevien joukkojen tukeminen onnistui hieman paremmin, tulta saatiin tilattua ja ammuttua, mutta loppujen lopuksi tulokset jäivät varsin vähäisiksi. Kaukovaikuttamisen epäonnistumiseen vaikutti suurimmalta osin Hizbollahin toteuttama tuliasematoiminta, joka teki israelilaisten vastaraketinheitintoiminnan hyödyttömäksi. Koko sodan ajan Hizbollah onnistui ampumaan raketteja Pohjois-Israeliin. Tsahalin epäsuorantulenkäyttö epäonnistui pitkälti siitä syystä, että vuoden 2000 Etelä- Libanonista vetäytymisen jälkeen, painopiste sotilastoiminnasta siirtyi perinteisestä taistelutoiminnasta terrorisminvastaisiin poliisioperaatioihin Gazassa ja Länsirannalla. Lisäksi Israelissa oltiin suuntautumassa ajatuksellisesti EBO- ja SOD-sodankäyntiteorioihin, missä ilmavoimien ja kaukovaikuttamisen merkitys yleensäkin korostui perinteisen sodankäynnin kustannuksella. Hizbollah osasi aikaisempien yhteenottojen perusteella valmistautua tähän ja laatia omat toimintasuunnitelmansa niin, että kaukovaikuttamisella ei ollut mahdollista lamauttaa Hizbollahia. Sodan jälkeen Israelissa alkoivat suuret uudistukset, missä palattiin taas takaisin israelilaisten aikaisemmalle vahvuusalueelle, joukkojen välittömään tukemiseen ja yhteistoimintaan niin aselajien kuin puolustushaarojenkin välillä.

Sotilaiden epäviralliset ryhmänormit kolmessa jalkaväkikomppaniaa koskevassa empiirisessä tutkimuksessa (Knut Pipping, Roger Little, John Hockey)

Tutkimuksessa oli tavoitteena selvittää, millaisia sotilaiden epävirallisia ryhmänormeja tutkijat ovat havainneet eräissä sotilasyksiköissä jotka ovat toimineet sodassa tai sodan olosuhteita osittain vastanneissa tilanteissa. Keskeisinä lähteinä käytetään seuraavia kolmea sotilasyksikköön kohdistunutta tutkimusta: - Knut Pipping: "Kompaniet som samhälle Iakttagelser i ett finskt frontförband 1941-1944" (1947), suomenkielinen laitos ”Komppania pienoisyhteiskuntana” (1978), englanninkielinen laitos ”Infantry Company as a Society” (2008) - Roger W. Little: “Buddy Relations and Combat Performance” (1964) ja sen perustana ollut Littlen väitöskirja “A Study of the relationship between collective solidarity and combat role performance” (1955) - John Hockey: "Squaddies Portrait of a Subculture" (1986). Tutkimusongelmat olivat seuraavat: 1) Millaisia sotilaiden epävirallisia ryhmänormeja tai virallisista normeista poikkeavia käyttäytymismuotoja esiintyi kolmessa sodan ajan tai poikkeusolojen sotilasyksikössä Knut Pippingin, Roger Littlen ja John Hockeyn komppanioita koskeneiden tutkimusten mukaan? 2) Esiintyikö ao. tutkimuksissa (sotilasyksiköissä) samansisältöisiä tai edes suunnilleen samansisältöisiä normeja tai virallisista normeista poikkeavia käyttäytymismuotoja? Tutkimusmenetelmänä on Pippingin, Littlen ja Hockeyn tutkimusten ja tutkimustulosten systemaattinen läpikäynti ja vertailu sen selvittämiseksi, millaisia epävirallisia normeja kohteena olleissa sotilasyksiköissä on havaittu. Kohteina olevat tutkimukset käytiin läpi seuraavan skeeman mukaisesti: - sotilasyksikön virallinen organisaatio ml. viralliset johtajat - sotilasyksikön henkilöstö - sotilasyksikön toimintaympäristö ja tehtävät tutkimusajankohtana - sotilasyksikön sosiaaliset ryhmät - sotilasyksikössä havaittuja epävirallisia normeja. Tutkimuksessa tuli ilmi, että tutkituissa sotilasyksiköissä esiintyi joitakin samantyyppisiä epävirallisia normeja siitä huolimatta, että sotilasyksiköt olivat eri maista ja toimivat eri vuosikymmeninä ja erilaisissa sodissa ja tilanteissa. Sotilasyksiköissä havaittiin mm., että: - miehistöön kuuluvat sotilaat katsoivat, että heille annetut vaarallisetkin tehtävät, ainakin järkeviksi katsotut, piti hoitaa ainakin jollakin minimitasolla ja kaikkien piti osallistua tähän - miehistötasolla sotilaiden piti ainakin tietynlaisissa tilanteissa olla lojaaleja toisille samanarvoisille tai ainakin lähipiirissä oleville - lähipiirin sotilaihin kohdistuva lojaalisuus saattoi ohittaa viralliseen organisaatioon kohdistuvat velvoitteet - kaikissa yksiköissä esiintyi taistelussa käyttäytymistä koskevia epävirallisia normeja; esimerkiksi "liiallista rohkeutta" ei hyväksytty - joissakin tilanteissa vaaralliseen tilanteeseen liittyvän normin noudattaminen lisäsi yksittäiseen sotilaaseen kohdistuvaa välitöntä hengenvaaraa - lähipiirissä olevien sotilaiden henkilökohtaiseen omaisuuteen tai varusesineisiin ei saanut kajota - sen sijaan suhtautuminen muuhun valtion omaisuuteen oli liberaalimpaa.

Energian talteenotto liikkuvassa raskaassa työkoneessa

Tämä työ on osa Integrated Serial and Parallel Hybrid Drives in Working Machines projektia. Työssä simuloidaan ja lasketaan energian palautuspotentiaalia raskaassa liikkuvassa työkoneessa. Työn alussa aihetta käsitellään yleisesti kirjallisuuskatsauksen muodossa. Tukkikurottaja valittiin simulointien ja laskennan kohteeksi. Työssä suoritettiin alustavat simuloinnit, joiden tarkoituksena oli varmistua, että palautettavaa energiaa on olemassa. Tulokset osoittavat, että energian palauttaminen on mahdollista. Mittaukset ovat osa työtä. Mitatut muuttujat ovat paineet ja pituudet hydraulisylintereistä, rungon kiihtyvyys, sekä kaikki CAN-väylään kytkettyjen antureiden mittaustiedot. Lopulliset simuloinnit perustuvat mitattuihin työkiertoihin. Työsylintereiden ja ajovoimansiirron tehotarpeet valittiin simulointien tarkasteltaviksi mittaussuureiksi. Mahdollinen palautettavan energian määrä eri työkierroissa on työn lopputulos. Tulokset osoittavat, että palautettavan energian määrä on talteenoton kannalta riittävä.