Las oportunidades y los riesgos en la privatización ferroviaria latinoamericana.

La mayoría de los ferrocarriles latinoamericanos fueron construidos por empresas privadas, muchas veces extranjeras. Luego, por una combinación de factores relacionados con la competencia carretera y el nacionalismo, casi todos llegaron a formar parte del sector gubernmanental, para el cual la administración de los ferrocarriles llegó a constituir un infortunio cada vez mayor, a raíz de los crecientes subsidios que consumieron, el papel progresivamente más reducido que cumplieron en las economías nacionales y una apreciación de que no corresponde a los gobiernos la gestión de actividades productivas. Por lo tanto, a partir de fines del decenio 1980, se inicia un proceso de desestatización ferroviaria, y los ferrocarriles se devuelven a las manos de empresas privadas, muchas veces extranjeras. En ese sentido, el viaje ferroviario latinoamericano, que comenzó hace más de 150 años, está regresando a su punto de partida.No se ha hecho todavía una evaluación de la reciente privatización ferroviaria latinoamericana. Si fuera hecha, probablemente se concluiría: (i) que ha sido bastante exitosa, y; (ii) que sus resultados podrían haber sido aun más positivos si se hubiera modificado algunos detalles de la manera en que se llevara a cabo. Uno de los problemas se relaciona con la no incorporación en los procesos de licitaciones de un reconocimiento de los beneficios por externalidades de los ferrocarriles, por su contribución a la reducción de los costos del mantenimiento de las carreteras y al daño medioambiental asociado con el transporte caminero. Otra materia no resuelta trata de la licitación de un ferrocarril en su totalidad, o de la infraestructura y los servicios de forma separada.La operación de los ferrocarriles está sujeta a la influencia de las economías de escala, que favorecen la integración de diferentes empresas ferroviarias. En el pasado, hubo vínculos a nivel de directorio entre ferrocarrileción de los ferrocarriles. Ahora que la época estatal también se retrocede hacia el pasado, se puede prever la formación de sistemas ferroviarios integrados, uno de los cuales podría extenderse desde Quijarro, en la frontera entre Bolivia y Brasil, hasta la surchilena ciudad de Puerto Montt.

CEFACT: Una asociación internacional entre los sectores público y privado

El Centro para la Facilitación de Procedimientos y Prácticas en Administración, Comercio y Transporte (CEFACT) constituye una asociación de mutuo beneficio para los sectores público y privado. Para el sector privado, trabajar con los gobiernos en mejorar el comercio resulta importante para incrementar la competitividad internacional. Para los Gobiernos, trabajar con el sector privado en la reducción de los obstáculos administrativos también es importante para mejorar su propia efectividad administrativa y el bienestar económico de sus países. Esta edición del Boletín entrega una exposición del Presidente del CEFACT, el Sr. Henri Martre, en el Seminario sobre Facilitación, realizado entre el 9 y el 10 de marzo de 1998, en la Sede de la Organización Mundial del Comercio, Ginebra, Suiza. Su principal propósito es dar a conocer la importancia de la asociación entre los sectores público y privado en las labores del CEFACT; cómo funciona esta asociación, y las herramientas de facilitación del comercio que se han creado.

La contribución de la CEPAL a la integración física de los sistemas de transporte en Sudamérica: una reseña histórica

Durante más de un cuarto de siglo, la CEPAL ha estado a la vanguardia de la búsqueda de una mayor integración física entre los países sudamericanos, especialmente en el área del transporte, abarcando los sectores carretero, ferroviario, fluvial y multimodal.Las actividades comprendidas se extienden desde la redacción de acuerdos hasta el diseño e implantación de medidas concretas. Han sido desarrolladas, a veces, individualmente, a solicitud de los gobiernos de países miembros, y otras veces en colaboración con otros organismos, como el Instituto para la Integración de América Latina (INTAL), parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Crecimiento bajo en carbono y adopción de tecnologías para la mitigación: Los casos de la Argentina y el Brasil

Incluye bibliografía.

Boletín Municipalización de los Objetivos de Desarrollo del Milenio No. 1

Esta primera versión incluye anuncios de cursos, talleres y publicaciones destacadas, con el objeto de proveer un espacio de difusión de iniciativas que contribuyan al fortalecimiento de las capacidades de los gobiernos locales. Además, en cada edición se presentará un estudio de caso de un país en particular, en esta ocasión, Brasil.

La construcción de pactos y consensos en materia de política social: El caso de Bolsa Família en el Brasil

Incluye bibliografía.

América Latina a 25 años de la aprobación de la Convención sobre los Derechos del Niño

Prólogo de Bernt Aasen y Alicia Bárcena

Un mundo que cuenta: movilización de la revolución de los datos para el desarrollo sostenible

En septiembre de 2015, los Estados Miembros de las Naciones Unidas deberán comprometerse con un nuevo conjunto de ambiciosos objetivos mundiales para una nueva era de desarrollo sostenible. Lograr dichos objetivos requerirá un esfuerzo conjunto sin precedentes por parte de los gobiernos a todos los niveles, la sociedad civil y el sector privado, y millones de decisiones y acciones a nivel individual. Para su consecución, los Objetivos de Desarrollo Sostenible requerirán un marco de seguimiento y rendición de cuentas y un plan de ejecución. El plan de acción para los Objetivos de Desarrollo Sostenible deberá contener el firme compromiso de aprovechar las oportunidades de la revolución de los datos, con el fin de apoyar a los países más necesitados de recursos y para dar al mundo un impulso sin precedentes hacia un nuevo mundo de datos por el cambio.

Fortalecimiento de la cadena de turismo de Antigua Guatemala y de los municipios rurales del Departamento de Sacatepéquez

En este documento se analiza la cadena de valor del turismo en el Departamento de Sacatepéquez, Guatemala, a partir de la generación de nuevos productos y destinos en algunos municipios rurales que rodean la cabecera departamental de Antigua. Se examinan los aspectos generales de la industria del turismo a nivel mundial, centroamericano y guatemalteco. También se detallan las características del Departamento de Sacatepéquez y de la cadena de valor de Antigua junto con la descripción de destinos/productos turísticos en los municipios seleccionados. Con posterioridad, se presentan los eslabones principales que conforman la cadena. A continuación se realiza un análisis de mercado y estándares en el turismo nacional y en Antigua como marco para el estudio de la gobernanza y los vínculos intereslabones, poniendo de relieve el papel del Instituto Guatemalteco de Turismo y los desafíos de articulación con los gobiernos locales que integran la oferta turística. Se exponen también los recursos, la productividad y la sostenibilidad ambiental, así como las principales restricciones identificadas para el escalamiento económico y social. Las restricciones se estudian en términos sistémicos y por eslabón, y luego se las agrupa en cuatro categorías: restricciones sectoriales, de mercado, institucionales y de conectividad internacional y transporte interno. Por último, se exponen conclusiones y se señalan los próximos pasos para resolver las restricciones y estimular el escalamiento.

Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible: una oportunidad para América Latina y el Caribe

La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, aprobada en septiembre de 2015 por la Asamblea General de las Naciones Unidas, establece una visión transformadora hacia la sostenibilidad económica, social y ambiental de los 193 Estados Miembros que la suscribieron y será la guía de referencia para el trabajo de la institución en pos de esta visión durante los próximos 15 años. Esta nueva hoja de ruta presenta una oportunidad histórica para América Latina y el Caribe, ya que incluye temas altamente prioritarios para la región, como la reducción de la desigualdad en todas sus dimensiones, un crecimiento económico inclusivo con trabajo decente para todos, ciudades sostenibles y cambio climático, entre otros. El conocimiento de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) asociados a esta Agenda ayuda a evaluar el punto de partida de los países de la región y a analizar y formular los medios para alcanzar esta nueva visión del desarrollo sostenible, que se expresó de manera colectiva y quedó plasmada en la Agenda 2030. Los ODS también son una herramienta de planificación para los países, tanto a nivel nacional como local. Gracias a su visión a largo plazo, constituirán un apoyo para cada país en su senda hacia un desarrollo sostenido, inclusivo y en armonía con el medio ambiente, a través de políticas públicas e instrumentos de presupuesto, monitoreo y evaluación. La Agenda 2030 es una agenda civilizatoria, que pone la dignidad y la igualdad de las personas en el centro. Al ser ambiciosa y visionaria, requiere de la participación de todos los sectores de la sociedad y del Estado para su implementación. Por lo tanto, se invita a los representantes de los Gobiernos, la sociedad civil, el ámbito académico y el sector privado a apropiarse de esta ambiciosa agenda, a debatirla y a utilizarla como una herramienta para la creación de sociedades inclusivas y justas, al servicio de las personas de hoy y de futuras generaciones.

Estudio sobre las características del nivel de dependencia y bienestar de los ancianos en Gran Canaria

[ES] El envejecimiento de la sociedad canaria está tomando cada vez más importancia para las políticas sociales desarrolladas en la región; fundamentalmente, a causa del número cada vez más creciente de jubilados mayores de 65 años presentes en nuestro entorno. Este grupo social mantiene un peso significativo en los presupuestos de los gobiernos, haciéndose necesario el estudio de sus características para tener una descripción inicial de la situación de la tercera edad en Canarias. En este trabajo describimos las variables relevantes que generan costes sociales para este grupo social en la isla de Gran Canaria, intentando aproximarnos a una medida del bienestar de las personas mayores que esté en relación con dichas variables, para poder determinar así qué tipo de políticas serían las más eficientes y las que lograran maximizar el bienestar social de los ancianos

7481247Continuidades y discontinuidades en los márgenes. Paso fronterizo Posadas-Encarnación. En LaRivada, V. 1, n° 1

En este trabajo abordaremos la transformación y complejización de las trayectorias de movilidad urbana binacional entre las ciudades de Posadas (Misiones, Argentina) y Encarnación (Itapúa, Paraguay). El habitual sentido del flujo de circulación de personas y bienes sostenido en los últimos 25 años en el paso fronterizo internacional allí existente, presenta transformaciones a partir de 2012, en función de los cambios que las políticas implementadas por los gobiernos centrales de ambos países generan en esta región de frontera. En efecto, no solo se han producido cambios en la movilidad transfronteriza de bienes y servicios, sino además se ha profundizado el patrón de asentamiento metropolitano de ambas ciudades de frontera (Causarano, 2006 e IPEC, 2012). Dicha situación, nos invita a repensar en este trabajo, la noción de integración en acto, es decir, desde la perspectiva de los ciudadanos que comparten esta territorialidad de frontera, poniendo el énfasis en el control del espacio, por parte de los distintos grupos allí presentes.

Realidad e imaginario del ciudadano de frontera. Análisis comparativo del abordaje de los problemas sociales en Misiones Argentina-Itapúa Paraguay. 16H278

Esta es una investigación aplicada de tipo descriptiva, en la que se combinan metodologías cuantitativas y cualitativas, y en la que se propone analizar el abordaje de los problemas sociales por parte de los gobiernos de Misiones Argentina e Itapúa Paraguay, en el marco del proceso de integración regional MERCOSUR. Interesa conocer los temas sociales registrados en la agenda pública de ambos gobiernos, los problemas sociales considerados, para comparar y analizar las similitudes y diferencias en las formas de abordarlos, en el marco de los procesos políticos, históricos, sociales y culturales de la región. Los que producen las asimetrías en la dimensión social del MERCOSUR. Siguiendo con la línea de Proyectos sobre la Realidad e imaginario del ciudadano de frontera, este sería el quinto proyecto presentado como continuidad del tema.

Recursos y servicios de información de las comunidades científicas: Los repositorios institucionales. En: IX Encuentro de Directores y VIII de docentes de las Escuelas de Bibliotecología y Ciencias de la Información del Mercosur

La comunicación científica se ha adaptado rápidamente a los nuevos modos de almacenamiento, publicación, difusión y conservación de resultados de los trabajos de investigación y otras producciones intelectuales, compitiendo con el espacio tradicional, casi exclusivo hasta no hace mucho tiempo, de las revistas. Sabemos que en el mundo académico de existe una gran cantidad de literatura científica y académica, producto de grandes esfuerzos, tanto de los gobiernos de los distintos países como de otras instituciones no gubernamentales y obviamente de los estudiosos e investigadores que generan, a diario, conocimiento especializado. Los repositorios digitales institucionales se han transformado en la opción de las universidades e institutos de investigación para sacar a la luz la producción intelectual. El desafío de los profesionales de la información es, precisamente, potenciar la visibilidad de la información depositada en estos espacios. En este trabajo se introducen algunas alternativas para el desarrollo y explotación de los repositorios, particularmente mediante el empleo de herramientas 2.0.

Los grandes proyectos de infraestructura del Mercosur : la hidrovía Paraguay-Paraná : realidades y controversias

El presente trabajo tiene como objetivo demostrar la importancia de la hidrovía Paraná‐Paraguay dentro del contexto del Mercosur. Esta obra de infraestructura es un elemento clave para la integración física efectiva, ya que permite expandir el desarrollo comercial de la región, reduciendo los costos de transporte. Por sus características, la hidrovía es una de las principales vías fluviales de navegación del mundo, tanto por su longitud como por su caudal. Los gobiernos tanto de Argentina como de Brasil y Paraguay, impulsaron la expansión de la hidrovía Paraguay‐ Paraná, porque lo consideraron un dinamizador potencial de las economías regionales. Los países del Mercosur invirtieron, y probablemente seguirán invirtiendo miles de millones de dólares en la ampliación y modernización de su infraestructura portuaria en los próximos años, más aún cuando consideren que la profundización de la integración también pasa, en gran parte, por la integración hídrica. Dado que la hidrovía es financiada por el sector público, sector privado y organismos internacionales de crédito, sumado ello al controvertido impacto ambiental de las obras, se han generado debates y resistencia al avance de las obras, por parte de organismos no gubernamentales dedicados al medio ambiente. Sin embargo, este debate todavía está inconcluso, así también como las obras, que todavía se encuentran en proyecto de ejecución.