La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

La Europa soñada, la Europa creada: idea y acción del PSOE en la CEE (1982-1992)

Hace más de un siglo que el filósofo español Ortega y Gasset se aventuró, por un lado, a ver en el Partido Socialista Obrero Español (PSOE) el responsable de la europeización de España y, por otro, a señalar que en Europa estaría la clave de la modernización del país. En 1986, cuando España firmó la adhesión a la Comunidad Económica Europea, efectivamente, lo hizo con un ejecutivo socialista y desarrollando unas políticas modernizadoras que lograron no sólo insertar al país en organismos internacionales del más alto nivel sino, también, tener un papel relevante en el concierto de las democracias occidentales; algo que se le había negado durante demasiado tiempo. Independientemente de las habilidades predictivas del gran filósofo español, cabe hacerse varias preguntas; por ejemplo, por un lado, tratándose de un partido centenario, si los socialistas de los años ochenta utilizaron una tradición europeísta propia o crearon una nueva y, por otro, ya que son los hombres los que hacen la historia, qué influencias rodearon al líder de los ochenta a lanzar su acción política hacia Europa...

Melilla: un espejismo en el camino a Europa

No parece haber consenso entre quienes llegan a Melilla sobre si se consideran ya en Europa o aún en África.

La incidencia de los valores culturales en el voluntariado: el caso de Europa

La realidad del voluntariado es sumamente compleja hasta el punto de que resulta complicado definir y caracterizar el trabajo voluntario, dada la gran variedad de interpretaciones, motivaciones, variables sociodemográficas y aspectos culturales que configuran el perfil de los voluntarios. El objetivo de este trabajo es analizar la influencia conjunta de algunas variables sociodemográficas, así como de los valores culturales de índole secular o tradicional, sobre el perfil de los voluntarios en Europa. Además, se investiga qué variables orientan a los voluntarios hacia un determinado tipo de voluntariado u otro. Para ello se ha aplicado principalmente una metodología de regresión logística a partir de la información disponible en la European Value Study. Los resultados obtenidos ayudan a establecer una caracterización del voluntariado en Europa, y confirman la influencia de los valores culturales, en primer lugar, en la realización o no de trabajos de voluntariado, y en segundo lugar, en la elección que hacen estas personas del tipo de actividad con la que están comprometidos. Al analizar dos tipos de voluntariado de motivación supuestamente muy diferente, se concluye que existe un grupo de valores que influyen en ambos, aunque el sentido y la intensidad en la que lo hacen sea diferente; por otra parte, algunos valores tienen influencia o no en la realización de trabajos de voluntariado, dependiendo del tipo específico al que nos refiramos.

Immigration in Spain: Integration with Feet of Clay?

The aim of the paper is to analyze the impact of the economic crisis on the integration of the immigrant population in Spain. The Spanish case is singular because during the years of intense immigration achieved a remarkable degree of socio-cultural integration. The paper argues that such integration it has been the result of the confluence of exceptional factors rather than the result of the policy making. From a mixed methodology approach, it shows that, during the period of expansion, two factors of the immigration contribute to their coexistence with native population: finding job and access to public services. But the economic crisis, with its impact in terms of job losses and austerity policies, expose the weaknesses of the Spanish model of integration.

La selección de textos literarios en el contexto del español como segunda lengua. Investigación cualitativa con adolescentes inmigrantes

En este artículo se proponen claves de selección de textos literarios para adolescentes inmigrantes de niveles A2 de competencia comunicativa en español. El diseño de la investigación se configura a partir del paradigma cualitativo/interpretativo de corte etnográfico y de la investigación-acción en el escenario de cuatro aulas de español. El análisis de una muestra de treinta jóvenes inmigrantes ante el corpus leído durante el trabajo de campo, aporta seis variables menos centradas en la proyección explícita de la migración, y más sujetas al concepto de distancia como elemento transcendente de la lectura literaria.

Los emigrantes en las áreas mineras y las ciudades de Hispania: religión, identidades y difusión cultural

En el presente artículo analizamos los desplazamientos de cultos indígenas hispanos desde distintas áreas de la Península Ibérica hacia los principales lugares de inmigración en Hispania: las áreas mineras y las ciudades. Proponemos que estos grupos de emigrantes rendían culto en su nueva residencia a las deidades que veneraban en sus regiones de procedencia como un medio de preservar su cohesión social y su identidad cultural. La dureza de la vida laboral en las áreas mineras reforzaba la necesidad de fortalecer los lazos culturales.

El fenómeno del desplazamiento en Santa Marta; entre la ruptura del desarrollo humano y el enfoque de las capacidades

Tesis (Maestría en Estudios y Gestión del Desarrollo).-- Universidad de La Salle. Maestría en Estudios y Gestión del Desarrollo, 2015

Perfil sociodemográfico y necesidades sociales de la población extranjera en Andalucía

En las próximas líneas se analiza el perfil sociodemográfico y las necesidades sociales de la poblaciñon extranjera en Andalucía, desarrollando una comparativa a distintos niveles territorial en el contexto nacional

Autoconcepto e intereses en adolescentes inmigrantes y nativos

El objetivo central de esta investigación ha sido profundizar en el autoconcepto e intereses de los adolescentes nativos e inmigrantes. Si bien los constructos inmigrante y autoconcepto han sido ampliamente estudiados, las investigaciones que ponen en relación ambos son muy escasas (Areepattamannil y Freeman, 2008; Kaminski, Shafer y Neumann, 2005; Maureen, C. K.; McEarchern, A., 2009; Roebers y Schneider, 1999; Ullman y Tartar, 2001). En España esta necesidad es todavía más acuciante, dado que, aunque la presencia de inmigrantes en las aulas es habitual, los estudios sobre autoconcepto e inmigración son aún más exiguos. Además, hacemos una propuesta transcultural, ya que, como afirma Marsh y Hau (2004) es necesario estudiar las semejanzas, y no sólo las diferencias, para conocer también los puntos de conexión entre nativos e inmigrantes y así favorecer la inclusión entre culturas. En el estudio han participado 2701 alumnos de 2º de la ESO de la Comunidad de Madrid, seleccionados mediante muestreo aleatorio estratificado, distribuidos proporcionalmente en función del área territorial de pertenencia y de la titularidad del centro educativo. La representación, en cuanto a género, es del 50% de mujeres, el 48% de varones y un 2% que no contesta. De ellos, 2164 son nativos, 492 inmigrantes y 45 alumnos no contestan. Entre los inmigrantes, hay adolescentes nacidos en 44 países diferentes, por lo que se decidió agrupar los alumnos cuyos orígenes estaban representados por menos de 16 alumnos. De este modo, se ha trabajado con 14 grupos diferentes para realizar los análisis en función del país de nacimiento, estos son, ordenados según el tamaño de cada muestra: España, Ecuador, Colombia, agrupados en América del Sur, Rumanía, Perú, agrupados en América Central y Caribe, agrupados en Unión Europea, Marruecos, agrupados en Asia, agrupados en Europa no UE, agrupados en América del Norte agrupados en África y el grupo de los que no contestan que no fueron tenidos en los análisis...

La representación de los movimientos migratorios en la prensa de los países hispanohablantes (2013-2015)

Este trabajo analiza las informaciones sobre los movimientos migratorios aparecidas en las principales cabeceras de la prensa de los países hispanohablantes en el periodo 2013-2015, a partir de un corpus elaborado con la base de datos Factiva®. Nuestro análisis se centra en la configuración de las informaciones sobre movimientos migratorios, atendiendo especialmente a los temas seleccionados en los medios de comunicación representativos de cada área geográfica del español y a las elecciones lingüísticas que les dan forma, con el objeto de conocer las imágenes que los periódicos hispanohablantes transmiten de las diferentes realidades migratorias.

Los migrantes de la laguna: un estudio etnográfico sobre la construcción y configuración de los flujos migratorios de la comunidad Kichwa en Sesquilé

Esta tesis de grado se intereza por observar y análizar las red migratoria de los Kichwas de Sesquilé, especificamente en los procesos que permitieron la construcción y consolidación de las redes migratorias, las cuales se encienden o se apagan, a partir de las configuraciones políticas, religiosas, culturales y económicas que la comunidad ha experimentado.

Caracteristicas epidemiologicas de 105 casos de criptococosis diagnosticados en la república Argentina entre 1981-1990

Se presentan 105 casos de criptococosis diagnosticados en la República Argentina, entre 1981 y 1990. El número anual de casos fue hasta 1987, de 4 a 8, aumentó desde 1988 por influencia del SIDA y llegó a 35 casos en 1990. La criptococosis no asociada al SIDA se mantuvo entre 3 y 7 casos anuales. Globalmente, el grupo etario más afectado fue el de 20-39 años y la distribución por edad fue diferente en las poblaciones con y sin SIDA. La mediana de la edad de las poblaciones total, asociada al SIDA y a otras causas predisponentes fue de 30, 30 y 45 años, respectivamente. El predominio del sexo masculino fue mucho más evidente entre los pacientes HIV+ que en los que no padecían esta última infección. La causa predisponente fue el SIDA en 57 pacientes, otra en 20 y era desconocida en 28 casos. Estimando indirectamente, el porcentaje de pacientes con SIDA que padecieron criptococosis en este período fue 6,19% (57 casos en 920 HIV+). Cryptococcus neoformans variedad neoformans fue aislado de 101 pacientes y la variedad gattii (serotipo B) de los 4 restantes. Los datos obtenidos son similares a los observados en Europa y Estados Unidos.

Perplexidades e incertezas da regulação dos media na Europa

A regulação dos media tem ganho relevo nas agendas nacionais e internacionais mas nem sempre a utilização corrente do conceito é consistente, correndo o risco de significar tudo e nada em simultâneo. Independentemente do intenso e profícuo debate concetual que o tema suscita na comunidade académica, julgamos pertinente o estudo das estruturas de regulação mediática que operam no terreno da União Europeia. Este trabalho reflete sobre as entidades de regulação mediática que atuam na defesa do interesse público, ainda que existam as mais diversas modalidades de enunciação e de defesa desse interesse pelos vários estados, e decorre de um esforço de investigação coletivo, enquadrado no projeto “Regulação dos Media em Portugal: O Caso da ERC”, que agregou elementos sobre os organismos reguladores dos media na Europa.

Integración energética y cambio climático en la Unión Europea y en Mercosur.

Alemania e Italia, miembros fundadores del proceso conducente a la formación de la Unión Europea, son líderes en el uso de energía renovable, particularmente de la energía eólica. Argentina y Brasil, por otro lado, posicionados como dos de los países más poderosos en Mercosur, son importantes potencias regionales y globales en la generación de recursos no renovables, tales como el petróleo. Sin embargo, en el curso de los últimos diez años, también han ganado importancia en la creación de energías renovables. La investigación, por tanto, se focaliza en el análisis de la integración regional en la Unión Europea (tomando los casos de Alemania e Italia) y en Mercosur (tomando los casos de Argentina y Brasil), en el sector de la energía eólica, desde una perspectiva comparada. Dado el diferente estado de la producción, generación y abastecimiento energético en Europa y en Sudamérica, el proyecto de investigación apunta a analizar en qué medida la energía renovable ha tenido recepción normativa e implementación práctica en ambos bloques regionales. Además, teniendo en cuenta la vinculación existente entre la política energética y el cambio climático, se busca analizar la importancia asignada al cambio climático en los procesos de decisión política y en la construcción de la integración regional en dicho sector.