Sosiaalinen, talous ja yhteiskunta

Sosiologian professorin virkaanastujaisesitelmä 28.2.2007 Lapin yliopistossa.

Rikkaampi, julmempi Suomi?

Kirjallisuusarvostelu

”Opettaja, minä osaa sanoo ei kirjoittaa!”. Luku- ja kirjoitustaidottomien aikuisten maahanmuuttajien suomen kielen kehitys puolen vuoden aikana

Pro gradu -tutkielman aiheena on luku- ja kirjoitustaidottomien aikuisten maahanmuuttajien suomen kielen kehittyminen puolen vuoden aikana. Tutkimus on kvalitatiivinen ja kvantitatiivinen analyysi, joka mittaa sitä, miten informanttien kielitaito ja luku- ja kirjoitustaito kehittyy puolen vuoden aikana. Tutkimus kuuluu suomi toisena kielenä -tutkimusalaan. Informantteina on 12 luku- ja kirjoitustaidotonta aikuista maahanmuuttajaa. Informantit tekivät puolen vuoden aikana kolme kertaa saman kirjallisen testin. Testi toteutettiin vuoden 2008 kesä-, loka- ja joulukuussa. Lisäksi informantit osallistuivat kirjallisen testin yhteydessä haastatteluun, joka mittaa heidän suullista kielitaitoaan eli puheen ymmärtämistä ja tuottamista. Kirjallinen testi koostuu neljästä tehtävästä ja lokakuussa ja joulukuussa suoritetuista kahdesta lisätehtävästä. Testi mittaa kielen eri osa-alueita: kuullun ymmärtämistä, luetun ymmärtämistä, kirjoittamista ja sanaston hallintaa. Puheosiossa informantit kertoivat kuvasta ja vastasivat kuvasta esitettyihin kysymyksiin. Informanteista neljä on primaarilukutaidottomia eli he eivät osaa lukea eivätkä kirjoittaa millään kielellä ja kahdeksan on sekundaarilukutaidottomia eli he osaavat lukea ja kirjoittaa muulla kuin latinalaisella kirjaimistolla. Sekundaarilukutaidottomat ovat kotoisin Aasiasta ja primaarilukutaidottomat Afrikasta. Viidellä informantilla on suomalainen puoliso. Tuloksista käy ilmi, että kaikki paitsi yksi informantti kehittyvät kesäkuusta joulukuuhun. Kesäkuussa erot eri informanttien välillä ovat huomattavasti suurempia kuin joulukuussa. Joulukuussa erot tasoittuvat. Eniten siis kehittyvät heikoimmat informantit. Yksi informantti ei kehityksestään huolimatta kehittynyt tarpeeksi jatkaakseen seuraavalle tasolle. Muut 11 informanttia saavuttivat mekaanisen lukutaidon ja ovat matkalla kohti funktionaalista lukutaitoa. Tutkimuksen perusteella kaikki muut paitsi yksi informantti hyötyivät suuresti luku- ja kirjoitustaidon kurssista. Kurssin avulla he saivat mahdollisuuden uuteen elämään. Ainakin seitsemän informanttia jatkoi luku- ja kirjoitustaidon kurssin jälkeen suomen kielen kurssille. Kolme opiskelijaa jäi kertaamaan luku- ja kirjoitustaidon kurssia, yksi sai töitä ja yksi, jo kurssin kerrannut, joutui lopettamaan kurssin pysähtyneen kehityksen vuoksi.

Maantieteellisten termien variaatiota ja kirjakielisiä ensiesiintymiä 1800-luvulla

Kirjallisuusarvostelu

Papin pimeä yö [Elektroninen aineisto] : kaksi elokuvaa papin jaakobinpainista persoonan ja kutsumuksen kanssa

Elokuva-arvostelu

Naapurit meistä ja me heistä

Kirjallisuusarvostelu

Suomen transitoliikenne nyt ja tulevaisuudessa. SPC Finlandin transitoselvitys

Suomen transito kasvoi melko tasaisesti vuoteen 2008 asti. Ajanjaksolla, joka ulottui vuodesta 1980 aina vuoteen 2008, transiton määrä yli kolminkertaistui. Vuonna 2008 transiton kokonaismäärä oli merikuljetustilastojen mukaan 8,4 miljoonaa tonnia. Vuonna 2009 meriliikenteen transito putosi 6,3 miljoonaan tonniin. Kuljetusvolyymien pudotus kohdistui erityisesti itätransitoon eli arvotavaroiden ja autojen kuljetukseen Suomen kautta Venäjälle ja muihin IVY-maihin. Romahduksen voimakkuudesta saa paremman kuvan, kun tarkastelee transiton arvon muutosta. Vuonna 2009 itään suuntautuneen maantietransiton euromääräinen arvo putosi 53 prosenttia edellisestä vuodesta. Idästä Suomen kautta länteen suuntautuvan transiton tavaramäärät pysyivät vuonna 2009 suunnilleen vuoden 2008 tasolla. Tämä ns. länsitransito käsittää pääosin raaka-aineiden vientiä Venäjältä Suomen kautta länteen. Transiton muutokset vaikuttavat koko logistiseen ketjuun, koska transitotavara kulkee yleensä Suomen satamien kautta, mutta transitotavara ylittää itärajan pääsääntöisesti joko junassa tai autossa. Itätransitossa arvotavara saapuu suomalaiseen satamaan tavallisemmn konteissa, joista tavara puretaan ja uudelleen lastataan rekkaan tai ajoneuvoyhdistelmään. Suomen vientiteollisuus saa käyttöönsä suhteellisen edullisesti kontteja omia vientikuljetuksiaan varten. Transiton väheneminen vaikuttaa negatiivisesti tuloihin ja työllisyyteen. Vuonna 2008 kauttakulkuliikenteen tuotot olivat 382 miljoonaa euroa, mutta vuonna 2009 ne romahtivat 225 miljoonaan euroon. Samana aikana transiton työllistävä vaikutus laski 3 200 työntekijästä 1 900 työntekijään. Transiton vähetessä konttipula nostaa hintoja Suomessa. Lisäksi Suomen vientiteollisuus joutuu maksamaan tyhjien konttien positiointikustannukset, jos kontteja joudutaan tuomaan Suomeen. Transiton heijastusvaikutukset Suomen ulkomaankuljetuksiin ovat suuret, koska transito on omalta osaltaan taannut hyvät linjaliikenneyhteydet. Tässä tilanteessa SPC Finlandin johtokunta katsoi, että tarvitaan tietoa transiton mahdollisista, tulevaisuuden kehityssuunnista sekä nykytilanteesta. Nyt käsillä olevan tutkimuksen tavoitteeksi asetettiin keinojen kartoittaminen Suomen reitin kilpailukyvyn turvaamiseksi ja vahvistamiseksi. Selvitykseen sisältyy kirjallisuuskatsaus, kysely ja haastatteluosio. Lisäksi järjestettiin työpaja. Työskentelyprosessin aikana Suomen transiton tulevaisuudesta muodostettiin kolme skenaariota. Sekä voimakkaan kasvun skenaario että nollakasvun skenaario, jossa Suomen markkinaosuus laskee, mutta transiton volyymit säilyvät, vaativat molemmat toteutuakseen voimakkaita toimenpiteitä. Kyselyssä ilmennyt yksimielisyys transiton tulevaisuudesta muodostaa hyvän pohjan transiton kehittämiselle. Suomen reittiä pidettiin kyselyn perusteella kilpailukykyisenä sekä itä- että länsitransitossa. Kyselyn vastaajat olivat melko yksimielisiä siitä, että kehittämällä transiton yleisiä edellytyksiä, Suomen reitille on mahdollista saada uutta liikennettä. Myös yhteistyötarpeista oltiin yksimielisiä. Vastaajat katsoivat, että transitokysymyksissä tarvitaan entistä laajempaa yhteistyötä. Julkiselta vallalta edellytettiin voimakkaampia toimia transiton turvaamiseksi ja kehittämiseksi. Venäjän liikennepolitiikan, joka keskittää liikennettä Venäjän omiin satamiin, ei katsottu lopettavan Suomen transitoliikennettä. Haastattelut täydensivät kyselyssä saatua kuvaa. Haastatteluissa tuli esiin lukuisia toimenpiteitä, joilla voidaan parantaa transiton toimintaedellytyksiä. Kooste toimenpiteistä on löydettävissä skenaariosta 1 (ks. luku 8 s.127). Skenaario 1 perustuu Venäjän voimakkaaseen talouskasvuun ja markkinoiden globalisaation jatkumiseen. Suomi on kehittänyt perinteisiä vahvuuksiaan. Länsitransitokin on kasvanut, mikä on perustunut tehokkaaseen toimintaan ja erikoistumiseen. Skenaariosta 1 voidaan mainita muun muassa seuraavia toimenpiteitä: Kaupalliset ja markkinoinnin toimenpiteet - Erikoistuminen ja toiminnan tehostamisen jatkaminen (esim. 24/7-toimintatapa) - Uusien tavaralajien ja laivaajien etsiminen (myös kehittyvistä talouksista) - Suomen reitin jatkuva asemointi suhteessa muihin vaihtoehtoisiin kuljetusreitteihin ja siitä johdetut toimenpiteet - Internet-pohjaiset tietopankit - Suomen reitin edistäminen valtion vienninedistämismatkoilla - Suomen reitin edistäminen kansainvälisten logistiikkayritysten sisällä - Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen Yhteistyöhön liittyvät toimenpiteet - vuoropuhelun tiivistäminen valtiovallan ja yritysten välillä - tiettyjen tavaralajien foorumityöskentely (esim. autot, nestebulk) Liikennepoliittiset toimenpiteet - Liikennekäytävien hyödyntäminen (TEN-T merten moottoritiet, vihreät liikennekäytävät) - Transito mukana erillisenä kysymyksenä hallitusohjelmassa - Erillinen transitostrategia - Tärkeimpien infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen - Väylämaksualennukset transitolle (pysyvästi kuiva- ja nestebulkille) - Satama- ja eräiden muiden maksujen yhtenäistäminen - Transiton etujen tuominen esiin suurelle yleisölle - Muut politiikan osa-alueet tukevat transitoa (ulko-, tulli- ja investointipolitiikka) Skenaariotyöskentelyä voitaisiin kehittää edelleen sitouttamalla siihen laajasti transiton sidosryhmät ja käyttämällä syvällisesti tulevaisuudentutkimuksen menetelmiä.

Pimeän peikko : kantaatti kuorolle ja orkesterille, op 15

Soitinnus: sekakuoro, orkesteri.

Viva la mamma : eli Oopperan ihanuus ja kurjuus : kaksinäytöksinen ooppera = eller Operans härlighet och elände : opera i två akter

Sibelius-Akatemian konserttisarja 12.2.1981.

[Taivas on sininen ja valkoinen]

Soitinnus: lauluääni, piano.

Myynninjohtamisjärjestelmän tehokkuus tietojohtamisen näkökulmasta, case Nordea Pankki Suomi Oyj

Pro gradu -tutkielman tavoitteena on kuvata Nordea Pankki Suomi Oyj:n myynninjohtamisjärjestelmän keskeisiä käytäntöjä tietojohtamisen näkökulmasta ja selvittää konttoreissa suoritetun kyselytutkimuksen tulosten tilastollisella analyysilla millainen korrelaatio näillä käytännöillä on myyntituloksiin. Teoreettisena viitekehyksenä on tietojohtamisen näkökulma. Kirjallisuuskatsauksessa esitellään myynninjohtamisen kannalta relevantteja tietojoh-tamisen käytäntöjä ja kytketään tietojohtaminen Nordean myynninjohtamisen käytäntöihin. Empiirisessä osuudessa myyntiä mitattiin eri tuotteista ja tuoteryhmistä muodostuvalla myynti-indeksillä. Myynnin johtamisen käytäntöjä selvitettiin Nordean Suomessa työskenteleville henkilökohtaisille pankkineuvojille lähetetyllä kyselyllä. Analyysissä selvitettiin henkilökohtaisten pankkineuvojen arvioimien myynnin johtamiskäytäntöjen ja myynti-indeksin välistä korrelaatioita. Hypoteeseina oli, että myyntitulokset ovat sitä parempia mitä systemaattisemmin myynninjohtamisen käytäntöjä konttorissa sovelletaan ja mitä posi-tiivisemmin niihin suhtaudutaan. Tulokset osittain vahvistivat hypoteeseja. Korrelaatiot ovat varsin pieniä, mutta niistä osa erittäin merkitsevällä varmuudella luotettavia. Myös pieniä negatiivisia korrelaatioita löytyi. Osa käytännöistä on niin laajassa käytössä, että ne eivät pysty selittämään myyntitulosten eroja. Tämän tutkimuksen perusteella ei kuitenkaan voida sulkea pois mahdollisuutta, että kyseiset käytännöt ovat välttämättömiä, mutta eivät riittäviä edellytyksiä hyville myyntituloksille.

Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahingot

Suomi eroaa logistisessa mielessä muista Euroopan maista. Kuljetusetäisyydet ovat Suomessa hyvin pitkiä ja ilmasto-olosuhteet asettavat omat haasteensa logistiikan toimivuudelle. Suomen logistiikkakustannukset ovatkin selvästi korkeammat verrattuna eurooppalaiseen tasoon. Kuljetusvahinkokustannusten minimoiminen on yksi keino Suomen logistiikkakustannusten vähentämiseksi. Tämän KUMI-hankkeen 1.väliraportin tavoitteena oli kartoittaa kuljetusvahinkojen esiintyvyyttä, syitä ja kustannuksia Suomessa kirjallisuuskatsauksen ja haastattelututkimuksen avulla. Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa käytetään yleensä useampaa kuin yhtä kuljetusmuotoa. Olosuhteet eri kuljetusmuodoissa poikkeavat toisistaan ja siksi yhdessä kuljetusmuodossa hyväksyttävä lastin kiinnitys ei ole välttämättä riittävä toisessa. Kansallisesti ja kansainvälisesti annetuista lastin kiinnitystä eri kuljetusmuodoissa määrittelevistä säädöksistä huolimatta Euroopan Unionin teillä tapahtuu joka vuosi heikosta lastin sidonnasta tai lastauksesta johtuvia onnettomuuksia. Riskien hallintakeinoista merkittävimpänä pidetään riskien pienentämistä. Riskien pienentämisessä tavallisin keino on vahingontorjunta, jonka avulla pyritään joko kokonaan estämään vahingon syntyminen tai pienentämään riskin toteutumisesta aiheutuvaa vahinkoa. Kuljetusvahingoista noin 70 % voidaan ehkäistä vahingontorjuntatoimin ja vain noin 30 % vahingoista on ennalta arvaamattomia. Kuljetusyrityksillä on käytössään laatujärjestelmiä, joiden tarkoituksena on osoittaa yrityksen kelpoisuus lastinantajille. Laatuvaatimusten täyttymiseksi kuljetusyrityksen johtamisjärjestelmään tulisi kuulua laatujärjestelmä, jossa sitoudutaan kuljetusyrityksen jatkuvaan laadun tason kehittämiseen. ”Mitä ei mitata, sitä ei voi johtaa, ja mitä ei johdeta, sitä ei voi kehittää”. Tämän vuoksi kuljetusyrityksen laatujärjestelmään tulisi sisällyttää laadun mittaamiseen tarvittavat tilastointityökalut. Tilastoinnin avulla varmistetaan, ettei vahinkokehitys pääse kasvamaan toimitusketjussa liian suureksi. Vahinko on yleensä yksittäisten osatekijöiden summa ja tapahtumaketjun katkaisu missä vaiheessa tahansa estää vahingon sattumisen. Tilastoiminen on keino havaita riskitekijät ajoissa. Vakuutusyhtiöt korvaavat Suomessa vuosittain tavaravahinkoja 30–40 miljoonan euron arvosta, mutta tämä luku kattaa vain osan kaikista kuljetusvahingoista, sillä monien yritysten pienemmät vahingot jäävät usein tilastoimatta. Sekä kansainvälisissä että suomalaisissa tutkimuksissa on havaittu, että vakuutusten piiriin kuulumattomat kustannukset ovat selvästi suurempia kuin vakuutusten kattamat kustannukset. Osana tätä tutkimusta tehdyn haastattelututkimuksen perusteella kuljetuspoikkeamista ylivoimaisesti yleisimpiä ovat tuotevahingot (särkyminen tai vaurio). Kuljetusvahinkojen yleisimpiä syitä ovat käsittelyvirheet, sopimaton pakkaus ja puutteelliset merkinnät. Lisäksi asiantuntijahaastatteluissa korostettiin inhimillisten virheiden ja työntekijöiden asenteiden vaikutusta kuljetusvahinkoihin. Arvioiden mukaan käsittelyvirheistä yli 70 % on inhimillistä erehtymistä. Haastattelujen perusteella on todettavissa, että kuljetusvahingot ja niistä aiheutuneet kustannukset riippuvat käsiteltävistä tuotteista ja niiden luonteesta. Merkittävää on, ettei monikaan haastatelluista yrityksistä ole tietoinen tuotevahinkojen kokonaiskustannuksista vaan pelkästään vahinkojen aiheuttamista suorista kustannuksista. Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahinkojen vähentämiseksi olisi erityisen tärkeää tuoda yritysten yleiseen tietoisuuteen tuotevahinkojen todelliset kokonaiskustannukset. Tietoisuutta lisäämällä yritysten motivaatio ja asenteet vahingontorjuntatyötä kohtaan kasvavat, millä on suorat myönteiset vaikutukset tuotevahinkojen esiintyvyyteen ja kuljetuskustannusten vähenemiseen.