Toimintamalli asuinkiinteistö öljyvahingon hoitamiseksi

Pienkiinteistöjen öljyvahingot ovat viime vuosina lisääntyneet. Tämän työn tarkoituksena on luoda öljyvahingon torjuntaan ja jälkihoitoon osallistuvalle urakoitsijalle toimintamalli asuinkiinteistön öljyvahingon hoitamiseksi. Mallin halutaan erityisesti kuvaavan öljyvahingon hoitoon osallistuvien viranomaisten ja muiden tahojen vastuita ja velvollisuuksia. Työn tavoitteena on myös tunnistaa pienkiinteistöissä tapahtuvat öljyvahinkotyypit sekä niille altistavat riskitekijät. Öljyn päästäminen ympäristöön sekä öljyn käsittely ja varastointi niin, että siitä aiheutuu öljyvahingon vaara, kielletään laissa. Vahinkojen torjumiseksi on annettu määräyksiä muun muassa öljylämmityslaitteistojen turvallisuutta koskien. Asuinkiinteistöjen öljyvahingot liittyvät yleensä öljysäiliön täyttötilanteisiin. Vahinkojen syynä on usein säiliön ja sen varusteiden puutteellisuus tai huono kunto. Asuinrakennusten lämmitykseen käytetään kevyttä polttoöljyä. Maahan joutuessaan polttoöljy imeytyy sora- ja hiekkamaahan nopeasti, jolloin vaarana on öljyn kulkeutuminen pohjaveteen ja vesistöihin. Asuinkiinteistön öljyvahingossa öljyä joutuu usein myös rakenteisiin. Öljyvahingosta tulee ilmoittaa aina hätäkeskukseen. Vastuu öljyvahinkojen torjunnasta kuuluu alueelliselle pelastustoimelle. Torjuntatoimiin osallistuu usein myös urakoitsija. Jos vahinkokohdetta ei torjuntatoimin saada kunnostettua, alueellinen ympäristökeskus voi määrätä puhdistamisesta vastuussa olevan selvittämään pilaantuneen alueen laajuuden ja puhdistamistarpeen sekä toteuttamaan mahdollisen kunnostuksen. Pilaantuneen maaperän kunnostus voidaan toteuttaa massan vaihtona tai paikan päällä maata kaivamatta. Likaantuneiden rakenteiden saneerausta tarvitaan sisäilman hajuhaittojen poistamiseksi. Öljyvahingon kustannukset voivat nousta hyvinkin suuriksi. Ensisijainen vastuu niistä kuuluu vahingonaiheuttajalle.

Elintarviketehtaan sähköverkon selvitys ja kehittämissuunnitelma

Työssä selvitetään elintarviketehtaan sähköverkon kunto sen suurimpien sähkönsyöttöjen osalta ja lasketaan oikosulkuvirtojen suuruus, kaapeleiden kuormitettavuus ja jännitteenalenemat verkon eri osissa. Laskentatulosten analysoinnin jälkeen esitetään korjaavat toimenpiteet löydettyjen epäkohtien osalta. Lisäksi tarkastellaan tehtaan energiankulutusta ja suunniteltujen energiansäästöehdotuksien vaikutuksia sähköverkon toimintaan. Työssä arvioidaan myös verkon eri osienvikaantumisen vaikutusta tehtaan tuotantoon ja esitetään parannuskeinoja verkon luotettavuuden parantamiseksi. Lopuksi on esitelty suunnitelma sähköverkon laajentamiselle ja käyty läpi tulevien investointien sähköteknistä mitoitusta ja vaikutusta verkon tulevaan tilaan.

Koti- vai päivähoito? - Turkulaisten vanhempien näkemyksiä ja kokemuksia lasten koti- ja päivähoidosta

Suomessa lasten kotona hoitamista tuetaan pitkään erilaisten taloudellisten etuuksien avulla. Kuitenkin osa vanhemmista lähtee työelämään vielä lasten ollessa pieniä esimerkiksi taloudellisten syiden vuoksi. Tämän pro gradu -tutkielman tavoitteena oli selvittää turkulaisten vanhempien näkemyksiä koti- ja päivähoitoon liittyvistä asioista, kuten kotihoidon tuesta, lasten hoitojärjestelyistä sekä päivähoidon laadusta Turussa. Tutkimuksen aineisto kerättiin verkkokyselynä turkulaisten päivähoitoikäisten lasten vanhemmilta (N=207) keväällä 2010. Kvantitatiivisina analyysimenetelminä käytettiin khin neliötestiä, pääkomponenttianalyysia sekä Studentin t-testiä. Laadullisena analyysimenetelmänä käytettiin teemoittelua. Suurin osa kyselyyn vastanneista oli äitejä (93,2 %). Tutkimuksessa havaittiin, että perheiden tuloilla, lapsen iällä sekä perheen lasten lukumäärällä oli tilastollisesti merkitsevä yhteys lapsen hoitomuotoon sekä kotihoidon tuen käyttöön. Kotihoitoa sekä kotihoidon tukea käytettiin useammin vähätuloisissa ja monilapsisissa perheissä. Mitä nuoremmasta lapsesta oli kyse, sitä useammin häntä hoidettiin kotona. Tärkeimmät syyt lapsen hoitomuodon valintaan olivat lapsen ikä, lapsen etu ja taloudelliset syyt. Tutkimus osoitti, että Turussa on työssäkäyviä vanhempia, jotka haluaisivat hoitaa lapsiaan kotona, mutta eivät pysty esimerkiksi taloudellisten syiden vuoksi. Vanhemmilta tiedusteltiin kuinka suuri Turun kotihoidon tuen kuntalisän sekä sisarlisän tulisivat olla, jotta vanhemmat jäisivät kotiin hoitamaan lapsia. Kuntalisän määräksi toivottiin useimmiten 100–250 euroa ja sisarlisässä 60–150 euroa kuukaudessa. Tutkimukseen osallistuneiden vanhempien näkemyksen mukaan lasten kotona hoitamista tuetaan Suomessa liian vähän. Eniten riittämättömänä pidettiin kotihoidon tuen hoitorahaa sekä osittaista hoitorahaa. Suurin osa vanhemmista kannatti myös lasten kotona hoitamisen tukemista kodinhoitajien avulla sekä yli kolmevuotiaiden mutta alle kouluikäisten lasten kotona hoitamisen tukemista yhteiskunnallisista varoista. Vanhempien näkemyksen mukaan Turussa ei ole kotihoidon tukitoimintoina riittävästi kaupungin järjestämiä lastenkerhoja, ja vanhemmat toivoivatkin Turkuun enemmän sellaisia kerhoja, jonne lapset voivat mennä ilman vanhempia ilmeisesti juuri kaupungin järjestämänä. Turkulaiset vanhemmat olivat suhteellisen tyytyväisiä päivähoidon laatuun Turussa. Kokonaislaatuarvosanat ylittivät kaikissa hoitomuodoissa arvosanan ”hyvä”. Korkeimman arvosanan sai yksityinen perhepäivähoito ja alhaisimman kunnallinen päiväkoti. Kunnallisessa päiväkodissa tyytymättömyyttä aiheutti lapsiryhmien koko, päiväkodin tilojen kunto sekä vanhempien vaikutusmahdollisuudet hoitopaikkaa koskevissa asioissa. Noin puolet vanhemmista oli sitä mieltä, että sopiva ikä aloittaa päiväkotihoito on alle kolmevuotiaana, ja noin kolmannes piti sopivana ikänä alle kahta vuotta. Yleisimmin vastattu ikä (moodi) oli 3-4- vuotta. Tutkimuksen tuloksia voidaan pitää suhteellisen luotettavina ottaen huomioon aineiston koko, otoksen vastaavuus populaatioon sekä yhtenevyys aiempien tutkimusten tuloksiin. Kaiken kaikkiaan vanhempien asenteista kävi ilmi paluu familistisiin eli perhearvoja korostavaan ilmapiiriin, vaikka useat vanhemmat suhtautuivatkin päiväkotihoitoon melko myönteisesti.

Kalsinaattorin siirtymien ja teräskuoren murtumien tutkiminen

Sementti on yksi eniten maailmassa käytetty rakennusmateriaali ja Suomessa sementin valmistuksesta vastaa Finnsementti Oy kahden tehtaan voimin. Lappeenrannan tehtaalle investoitiin uusi uunilinja vuonna 2007, joka on aikansa kehittyneintä tekniikkaa. Järjes-telmän esilämmitysvaiheen laitteissa, erityisesti kalsinaattorissa, on esiintynyt luvattoman paljon plastisoitumista ja murtumia. Tässä työssä tutkittiin lämpötilan ja sen vaihtelun vaikutusta järjestelmässä syntyneisiin siirtymiin ja murtumiin. Työn alussa luotiin katsaus erilaisiin murtumisilmiöihin ja niiden syntyyn. Vuorauksessa käytettyihin tiilien käyttäytymistä tutkittiin myös, koska ne ovat olennainen osa esilämmi-tysjärjestelmää. Työn kokeellisessa osuudessa aluksi määriteltiin järjestelmässä käytetylle teräkselle lujuusominaisuudet tutkimalla mikrorakennetta sekä suorittamalla veto- että kovuuskokeet materiaalille. Toisessa osiossa mitattiin järjestelmän alasajon aikana tapah-tuneet siirtymät. Laskennallisessa osuudessa tutkittiin väsymismurtuman mahdollisuutta sekä määritettiin kuoressa esiintyvän särön vaikutusta puhkeamis- ja murtumiskuormituk-seen. FEM- analyysissä tarkasteltiin lämpötilan vaikutusta siirtymien suuruuksiin ja pyrittiin löytämään perusteluita, miksi rakenne on todellisuudessa siirtynyt eri suuntiin kuin alun perin oli tarkoitettu. Lisäksi analysoitiin FEM- mallit tiilihyllystä ja kalsinaattorin kuoren tukikehästä, joista tutkittiin lämpökuorman aiheuttamia jännityksiä. Materiaalin osalta selvisi, että kyseessä oli hyvin yleinen rakenneteräs S235 tai sitä vas-taava teräslaatu. Teräs ei ominaisuuksiltaan sovellu kuumiin olosuhteisiin, jonka vuoksi järjestelmässä käytettävän eristevuorauksen kunto on erityisen tärkeä rakenteen käyttöiän kannalta. Vuorauksen kunnosta riippuu, kuinka suuren lämpökuorman teräskuori saa. Väsymismurtuman mahdollisuus jäi minimaalisen pieneksi lämpötilan muutoksen vaiku-tuksesta. Analysoinnin tulosten perusteella voitiin todeta, että lämpötilan hitaasti mutta kohtalaisen suurella vaihteluvälillä sekä tiilien turpoamisen vaikutuksella on erittäin suuri merkitys järjestelmässä esiintyviin murtumiin.

Sotilaslentäjän fyysinen harjoittelu eri lentokoulutusvaiheissa

Ilmavoimien yksi kriittisimmistä resursseista on hävittäjälentäjien määrä. Nykyiset resurssit ja koulutusjärjestelmä eivät mahdollista koulutettavien määrän lisäämistä. Samaan aikaan lentäjiä joudutaan siirtämään pois valmiusohjaajatehtävistä ja vielä koulutuksessa olevien koulutus keskeyttämään erilaisten tuki- ja liikuntaelinvammojen vuoksi. Tämän tutkimuksen tavoitteena on selvittää kirjallisuustutkimuksena, miten ilmavoimien lentäjän tulisi harjoitella työnsä kannalta kriittisiä fyysisiä ominaisuuksia lentokoulutuksen eri vaiheissa. Tarkoituksena on selvittää, mitkä ovat sotilaslentäjän työn kannalta kriittiset fyysiset ominaisuudet, miten poikkeukselliset vaatimukset on huomioitu koulutuksessa sekä miten ohjaajien terveydentilaa ja fyysisiä ominaisuuksia seurataan koulutuksen ja työuran aikana. Nykyaikaiset hävittäjäkoneet ovat suorituskyvyiltään niin tehokkaita, että ne voivat aiheuttaa ohjaajalle vaikeita psykofysiologisia ongelmia. Lentämiseen liittyvien kiihtyvyysvoimien merkittävimmät vaikutukset kohdistuvat hengitykseen, verenkiertoon, lihaksistoon ja tukirankaan. Verenpaineen laskemista estetään vastaponnistustekniikalla, johon kuuluu vartalon lihasten jännittäminen, kyyristynyt asento ja tietty hengitystekniikka. Tehokas vastaponnistus edellyttää lentäjältä hyvää lihaskuntoa. Vallitsevan käsityksen mukaan vastaponnistuksen kannalta tärkeimmät lihakset ovat alaraajojen lihakset, vatsalihakset ja rintakehän lihakset. Lihasten ja tukirangan kuormittuminen aiheuttaa lentäjien toimintakyvyn heikkenemistä pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna, minkä vähentämiseksi lentäjän voimaominaisuuksien kehittämisen on todettu olevan tärkeää. Erityisen tärkeäksi on havaittu niskalihasten kunto. Tutkimusten perusteella lentäminen itsessään ei vahvista kaularangan alueen lihaksia, joten lentäjien tulee parantaa voimatasoja erikoisharjoitteilla. Lentäjän koulutuksessa fyysisesti rasittavin vaihe alkaa noin 3,5 vuoden kuluttua koulutuksen alkamisesta. Ammatin edellyttämien fyysisten ominaisuuksien kehittäminen tulisikin aloittaa heti koulutuksen alussa, koska rasittavimpien vaiheiden aikana lentämisen aiheuttama rasitus ei mahdollista tehokasta harjoittelua. Tarkempaa tutkimusta lentämisen aiheuttaman rasituksen ja fyysisen harjoittelun välisestä suhteesta ei ole tehty. Tätä voitaisiin tutkia analysoimalla tarkemmin eri lentolajien aiheuttamaa G-kuormitusta ja lennonaikaisia syketasoja. Näistä tutkimuksista saatavia tietoja ja lentäjän testitietoja käyttämällä voitaisiin laatia henkilökohtainen harjoitusohjelma fyysisen valmennuksen asiantuntijan avustuksella. Lisäksi Hawk-kaluston parantunut lennontaltiointijärjestelmä mahdollistaa aikaisempaa tarkemman lennonaikaisen G-voimien analysoinnin. Tähän voitaisiin yhdistää myös lentäjän ohjaamotyöskentelyn kuvaaminen ja lihasaktiivisuuden mittaaminen lennon aikana.

Ilmavoimien liikuntasuunnittelu : nousukiitoa vai loppuliukua?

Suomen kansalaisten fyysisestä kunnosta tehdyt raportit, tutkimukset ja väitöskirjat viittaavat siihen, että lasten, nuorten ja aikuisten fyysinen kunto näyttää heikkenevän, sekä elintasosairaudet ylipaino-ongelmien myötä ovat lisääntyneet. Useat tutkimukset ovat osoittaneet kestävyystesteillä arvioitavan hengitys- ja verenkiertoelimistön toimintakyvyn merkityksen terveydelle ja työkyvylle. Koska työn tekeminen vaatii entistä vähemmän fyysistä aktiivisuutta, keho kaipaa vastapainoksi liikuntaa. Liikunnan avulla voidaan edistää fyysistä toimintakykyä sekä työssäjaksamista ja näin lisätä työurien kestoa.

Korjausvelka

Korjausvelka on terminä uusi ja melko vieras. Se kuvaa, kuinka paljon infrastruktuuriin on menneinä vuosina jäänyt investoimatta, jotta ne olisivat käytön kannalta hyvässä kunnossa. Hyvä kunto taas voidaan määrittää niin, että se tarkoittaa esimerkiksi 70 tai 80 %:a hankintahinnasta. Työn tarkoitus on selventää, kuinka Suomen infrastruktuurin korjausvelka on syntynyt ja kehittynyt, mikä on korjausvelan nykytilanne ja mitkä ovat sen aiheuttamat ongelmat ja kuinka nämä ongelmat voidaan selättää. Korjausvelkaa syntyy pääasiassa, kun kunnossapito on vähäisempää kuin rakenteiden kuluminen. Absoluuttisena arvona mitattuna korjausvelkaa on selvästi eniten rakennuksissa. Suhteellisena arvona koko kannan arvosta mitattuna korjausvelkaa on lähes yhtä paljon rakennuksissa, liikenneverkoissa ja yhdyskuntateknisissä järjestelmissä. Suurin ongelma korjausvelan vuoksi on se, että rakenteet eivät enää tuota sitä maksimaalista hyötyä, joka niistä olisi saatavissa, jos ne olisivat hyvässä kunnossa. Korjausvelkaa voidaan selättää suunnitelmallisilla elinkaarihankkeilla, tarkalla korjausrakentamisen strategialla ja esimerkiksi purkamalla huonokuntoisimmat rakenteet ja korvaamalla ne uusilla rakenteilla.

HN-ohjaajan nesteytystarve kuormittavassa lentopalveluksessa

Tutkimus käsittelee Hornet (HN)-hävittäjäohjaajan nesteytystarvetta kuormittavassa lentopalveluksessa. Aihetta on tutkittu kansainvälisestikin tarkastellen vähän ja suomalaisten hävittäjäohjaajien tietämys aiheesta on heikko. Aihe on kuitenkin merkittävä, koska jo vähäisellä nestevajauksella on todistettu olevan heikentäviä vaikutuksia ihmisen suorituskykyyn. Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää, miten kuormittava lentopalvelus vaikuttaa HNohjaajan nesteytystarpeeseen. Tähän kysymykseen haettiin vastauksia tutkimalla, paljonko yksittäinen lentosuoritus tuottaa nestevajausta ja mitkä eri tekijät vaikuttavat HN-ohjaajan nestetasapainoon. Tutkimus toteutettiin esittämällä teoreettisen kirjallisuuskatsauksen pohjalta tekijät, jotka vaikuttavat elimistön neste- ja lämpötasapainon säätelyyn sekä ohjaajan nestetasapainoon. Teoreettisen kirjallisuuskatsauksen jälkeen selvitettiin kvantitatiivisin menetelmin, kuinka paljon yksittäinen Hornetilla suoritettu lentosuoritus tuotti nestevajausta ja mitkä eri tekijät olivat kriittisimpiä nestetasapainon säilyttämisessä. Kuormittavan lentopalveluksen tuottamaa kehon koostumuksen muutosta mitattiin monitaajuuksisella bioimpedanssi laitteella (InBody 720, Soul, Korea). Mittaukset suoritettiin ennen lentoa ja lennon jälkeen. Ohjaajien suorittama lentotehtävä oli lentokoulutusohjelman mukainen ilmataistelulento. Tutkimuksen keskeisimmät tulokset esitettiin kokonaispainon muutoksina. Kokonaispainon muutoksen keskiarvoksi muodostui -0,6 kg. Suurin yksittäinen pudotus oli 1,4 kg ja pienin 0,1 kg. Painonpudotusprosentin keskiarvoksi muodostui 0,8 %. Suurin yksittäinen pudotus oli 1,7 % ja pienin 0,1 %. Muutokset osoittautuivat tilastollisesti merkittäviksi (p<0,01). Mittaukset suoritettiin elokuussa 2011 ja niitä suoritettiin kaikkiaan 57. Tutkimus todistaa, että kuormittavalla lentopalveluksella on vaikutuksia ohjaajan nesteytystarpeeseen. Ohjaajan kohdistuva lämpökuorma on korkeimmillaan maatoimenpiteiden aikana. Ilman kosteus, ulkolämpötila, lentovarusteet ja ohjaajan fyysinen kunto olivat tuloksiin vaikuttavia tekijöitä. Tutkimuksen tulokset on tarkoitus esittää hävittäjälentolaivueiden johdolle. Parhaassa tapauksessa tulosten merkittävyys tunnistetaan ja tuloksista laaditaan ilmavoimallinen ohje ”nestetasapainon ylläpito lentopalveluksessa”.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013–2016

Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualueen toimialue koostuu kolmesta maakunnasta ja 50 kunnasta. Suomalaisista alueella asuu joka kolmas, 1,9 miljoonaa henkeä. Suomen työpaikoista alueella sijaitsee 40 % ja maan bruttokansantuotteesta tuotetaan 44 %. Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla on 9100 kilometriä tiestöä, jolla syntyy 29 % Suomen maanteiden liikennesuoritteesta. Alueella on maan suurimmat liikennemäärät ja vilkkaimmat tieosuudet, mutta myös vähäliikenteistä tieverkkoa. Uudenmaan ELYkeskus on myös yksi alueen joukkoliikenteen toimivaltaisista viranomaisista. ELY-keskus kehittää liikkumisolosuhteita yhteistyössä eri sidosryhmien kanssa mm. osallistumalla liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnitteluun. Uudenmaan ELY-keskus vahvisti ensimmäistä kertaa joukkoliikennelakiin perustuvana joulukuussa 2011 joukkoliikenteen palvelutason. Vahvistettu palvelutaso ohjaa ELY-keskuksen joukkoliikenteen hankintoja. Toteutettavien palveluiden määrää ja laatua rajoittaa kuitenkin valtion joukkoliikennerahoituksen niukkuus. ELY-keskuksen käytössä on joukkoliikenteen palvelujen ostoon ja kehittämiseen vuosittain noin 6,5 milj. euroa. Joukkoliikennelainsäädännön uudistumiseen liittyen on käynnissä vuoteen 2019 kestävä siirtymäaika. Yli puolet liikennöitsijöiden ja ELY-keskuksen välisistä siirtymäajan liikennöintisopimuksista päättyy suunnitelmakaudella. Suunnittelujakson aikana tulee päätettäväksi, miten joukkoliikennepalvelut järjestetään siirtymäajan jälkeen: markkinaehtoisesti vai EU:n palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaisesti. Tienpidossa painotetaan aiempaan tapaan päivittäisen liikkumisen turvaamista. ELY-keskuksen käytössä on vuosittain perusväylänpitoon hieman yli 100 milj. euroa. Talvihoidon taso säilyy. Siltojen tarpeelliset korjaukset tehdään. Vilkkaiden teiden päällysteiden kunto varmistetaan, mutta vähäliikenteisen tieverkon kunto joustaa käytössä olevan rahoituksen mukaisesti. Teiden korjausvelka kasvaa. Kestävien kulkumuotojen - kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen - käytön edistäminen sekä liikenneturvallisuuden parantaminen ovat Uudenmaan ELY-keskuksen rahoittamien investointien tärkeimmät valintaperusteet. Valtion, kuntien ja yritysten yhteisrahoitus on keino nopeuttaa alueen omia investointeja. Suunnitelmakaudella käynnistyy Helsingin seudulla MAL (maankäyttö, asuminen, liikenne) -hankekokonaisuus MAL-aiesopimusmenettelyn edistämiseksi. Liikenneverkon kehittämisohjelma 2012–2015 sisältää Uudenmaan ELY:n alueella Kehä I:n ja Kehä III:n parantamishankkeet, tie-, meri- ja rautatieliikenteen ohjausjärjestelmien uusimista sekä raidehankkeita, jotka parantavat ELYn toimialueen liikkumis- ja kuljetusolosuhteita. Isoista väylien kehittämisinvestoinneista vastaa Liikennevirasto.

Plan för väghållningen och trafiken 2013–2016

Verksamhetsområdet för ansvarsområdet trafik och infrastruktur vid närings-, trafik- och miljöcentralen i Nyland omfattar tre landskap och 50 kommuner. Inom området bor var tredje finländare, 1,9 miljoner människor. Av arbetsplatserna i Finland finns 40 procent i området och man producerar 44 procent av landets bruttonationalprodukt. ELY-centralen i Nyland ansvarar för 9 100 kilometer vägar där 29 procent av trafikarbetet på landsvägarna i Finland uppkommer. Området har de största trafikmängderna och de livligaste vägavsnitten i landet men även ett glest trafikerat vägnät. ELY-centralen i Nyland är även en av regionens behöriga myndigheter för kollektivtrafiken. ELY-centralen utvecklar mobilitetsförhållanden i samarbete med olika intressegrupper bl.a. genom att delta i planeringen av trafiksystemetoch markanvändningen. ELY-centralen fastställde i december 2011 för första gången servicenivån i kollektivtrafiken som bygger på kollektivtrafiklagen. Den fastställda servicenivån styr upphandlingen av kollektivtrafik vid ELY-centralen. Den knappa statliga finansieringen av kollektivtrafiken begränsar dock mängden och kvaliteten på de tjänster som kan utföras. ELY-centralen disponerar årligen cirka 6,5 miljoner euro för upphandling av kollektivtrafiktjänster. I anslutning till reformen av kollektivtrafiklagen pågår en övergångstid fram till år 2019. Över hälften av trafikeringsavtalen för övergångstiden mellan trafikidkarna och ELY-centralen löper ut under planeringsperioden. Under planeringsperioden måste beslut fattas om hur kollektivtransporttjänsterna ska ordnas efter övergångstiden: på marknadsvillkor eller enligt EU:s trafikavtalsförordning. Inom väghållningen betonas på samma sätt som tidigare tryggandet av den dagliga mobiliteten. ELY-centralen disponerar årligen något över 100 miljoner euro för bastrafikledshållningen. Vinterväghållningens nivå bevaras. Nödvändiga broreparationer utförs. Skicket på beläggningen på livligt trafikerade vägar säkerställs medan skicket på glest trafikerade vägar kan anpassas efter den finansiering som står till förfogande. Det eftersläpande underhållet av vägarna växer. De viktigaste urvalskriterierna vid valet av investeringar som finansieras av ELY-centralen i Nyland är främjande av hållbara trafikformer, dvs. gång-, cykel- och kollektivtrafik, samt förbättring av trafiksäkerheten. En gemensam finansiering av staten, kommunerna och företagen är ett sätt att snabbare genomföra regionens egna investeringar. Under planeringsperioden inleds i Helsingforsregionen en MBT(markanvändning, boende,trafik)-projekthelhet i syfte att främja MBT-intentionsavtalsförfarandet. Inom området för ELY-centralen i Nyland innehåller utvecklingsprogrammet för trafiknätet 2012–2015 förbättringsprojekt för Ring I och Ring III, förnyelse av ledningssystemen för väg-, sjö- och järnvägstrafiken samt spårprojekt som förbättrar mobilitets- och transportförhållandena inom verksamhetsområdet för ELY-centralen. Trafikverket svarar för de stora trafikledernas utvecklingsinvesteringar.

Vaarallisten aineiden kuljetukset tienpidossa ja toiminta onnettomuustilanteissa

Vaarallisia aineita kuljetetaan Suomen maanteillä noin 10 miljoonaa tonnia vuosittain (VAK-kuljetukset). Lähes 80 % kuljetuksista on palavien nesteiden, lähinnä öljytuotteiden kuljetuksia. Selvityksessä on käyty läpi Itä-Suomessa vuosina 2001 - 11 tapahtuneet VAK-onnettomuudet. Tarkempaan analyysiin riittävä aineisto saatiin 14 onnettomuudesta. Valtateillä tapahtuneista yhdeksästä onnettomuudesta pääosa oli kohtaamisonnettomuuksia, kun taas muilla teillä tapahtuneista viidestä onnettomuudesta neljä oli tieltä suistumisia. Suuri osa onnettomuuksista ajoittuu syksyyn ja alkutalveen, ja hankalien keliolosuhteiden voidaan arvioida vaikuttaneen ainakin osaan suistumisonnettomuuksista. Yli puolet onnettomuuksista on tapahtunut yöllä puoliyön ja aamukuuden välillä, jolloin kuljettajien vireystilan lasku lisää onnettomuusriskiä. Onnettomuustarkastelujen perusteella voidaan todeta, että VAK-kuljetuksiin liittyvät riskitekijät ovat samankaltaisia muun raskaan liikenteen kanssa, mutta onnettomuudet ovat hankalampia muille tienkäyttäjille, pelastushenkilöstölle ja ympäristölle aiheutuvien vaarojen vuoksi. Tienpidon kannalta VAK-kuljetusmääristä tarvittaisiin tarkemmat tiekohtaiset tiedot. Viimeisimmät v. 2002 tehtyyn valtakunnalliseen selvitykseen perustuvat VAK-kuljetusmääräkartat alkavat olla vanhentuneita. Niitä täydentämään on koottu tietoja Itä-Suomen suurista VAK-kuljetuskohteista. VAK-kuljetukset keskittyvät pääteille, mutta esimerkiksi öljykuljetukset jakautuvat myös alemmalle tieverkolle. Vaikka tien kunto ei yleensä ole onnettomuuksien pääsyy, VAK-reittien talvihoito, erityisesti liukkaudentorjunta alemmalla tieverkolla on tärkeää. Päällysteiden kapeus lisää onnettomuusalttiutta. Pohjavesisuojauksien tekoa tulisi jatkaa kriittisissä kohteissa. Vaihtoehtona pohjavesisuojauksille tulisi selvittää VAK-reittirajoitusten käyttöä sopivissa kohteissa. Työssä on kehitetty toimintamallia VAK-onnettomuustilanteissa. Taustaksi on käyty läpi eri toimijoiden tehtävät ja työnjako sekä nykyiset käytännöt. Pelastuslaitoksella ja poliisilla on päävastuu haittojen ensitorjunnasta. Hoidon alueurakoitsijan roolia pyritään lisäämään ensi- ja jälkitorjunnassa. Alueurakoitsijalla on ympärivuorokautinen päivystys, soveltuvaa kalustoa ja asiantuntemusta osallistua liikenteen ohjaukseen, varareittien käyttöönottoon ja vahinkojen torjuntaan. Kuntien ja ELY-keskusten omat resurssit ovat kaventuneet, jolloin torjunnan suunnitteluun ja ohjaukseen tarvitaan yleensä ulkopuolista asiantuntijaa.

Rantasalmen Ruutanaharjun pohjavesialueen suojelusuunnitelman päivitys

Suojelusuunnitelma on laadittu Rantasalmen Ruutanaharjun pohjavesialueelle EAKR-osarahoitteisessa Pohjavesien suojeluohjelma, Itä-Suomi -hankkeessa. Hankkeen muut rahoittajat ovat Etelä-Savon elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Mikkelin Vesilaitos, Pieksämäen Vesi, Savonlinnan Vesi ja JJR (Juva-Joroinen-Rantasalmi). Ruutanaharjun pohjavesialue on luokiteltu vesipuitedirektiivin mukaiseksi selvityskohteeksi. Pohjavedessä nitraattityppipitoisuus on kohonnut ja on luonnontilaista korkeampi. Alueella sijaitsevan vedenottamon raakavedessä nitraattipitoisuus on ollut lähellä raja-arvoa. Pohjavesialueella sijaitsee peltoja. Pelloille on tehty pohjavesialueen peltoviljely -sopimuksia. Lisäksi tulee selvittää, onko peltojen halki virtaavia valumavesiä mahdollista ohjata poispäin pohjavesialueesta. Taajama-alueen betoniviemärit ovat riskitekijä ja tämän vuoksi vesi- ja viemärilaitos pyrkii seuraavien vuosien aikana saneeraamaan verkostoa järjestelmällisesti. Pohjaveden laadun tarkkailua varten osaan riskikohteita tulee asentaa pohjaveden havaintoputkia. Pohjavesialueella on runsaasti öljysäiliöitä ja käytöstä poistettuja säiliöitä, joiden kunto ja tila tulee tarkastaa. Uusia maa-ainestenottoalueita, asfalttiasemia tai murskausasemia ei pidä perustaa luonnontilaisille alueille. Edellä mainitusta periaatteesta voidaan poiketa, mikäli maaperä- ja pohjavesitutkimukset osoittavat, että hydrogeologiset olosuhteet alueella ovat sellaiset, että toimintojen sijoittumisesta ei aiheudu pohjaveden pilaantumisvaaraa. Vedenottamoiden tai tutkittujen vedenottoalueiden lähisuoja-alueilla ei tule suorittaa lainkaan maa-ainestenottoa. Vanhat maa-ainestenottoalueet tulee kunnostaa ja maisemoida.Kaavoituksessa on huomioitava se, että riskitoimintoja ohjataan pohjavesialueiden ulkopuolelle tai määrätään toiminnallisia rajoituksia. Suojelusuunnitelmien yhteydessä laadittiin toimenpideohjelmat, joissa esitetään toimenpidesuositukset toiminnoittain, joissa esitetään vastuutahot, valvontavastuutahot ja aikataulut. Toimenpideohjelmia seurataan ja päivitetään vuosittain. Etelä-Savon ELY-keskuksen tulisi olla seurantaryhmän koollekutsuja. Suojelusuunnitelmien seurantaryhmät ja vesienhoitosuunnitelmien työryhmät voidaan yhdistää. Suunnitelma tulee viedä Rantasalmen kunnanvaltuuston hyväksyttäväksi.

Korjausrakentamisen pk-yritysten ennakoivan osaamisen ja liiketoiminnan kehittämishanke

Korjausrakentamiseen käytetään koko talonrakentamisen arvosta lähes puolet. Keskeiset korjausrakentamisen haasteet ja kasvutekijät löytyvät rakennuskannan vanhenemisesta ja väestön ikärakenteen muutoksesta. Suomen rakennuskannan - erityisesti asuinkerrostalojen - korjaustarve on merkittävä. Pääosa asuinkerrostaloistamme on rakennettu 1950–1970-luvuilla. Kun rakennusten kuluvien osien käyttöajaksi oletetaan noin 35 vuotta, on tämän suuren rakennusmassan korjaustoiminta vilkastumassa nopeasti. Vilkastumista kiihdyttää rakentamisajankohtana käyttöön otettu teknologia, jonka käyttöikä on vanhempaa teknologiaa lyhyempi. Hankkeessa laadittiin aluksi kirjallisuuskatsaus koskien korjausrakentamisen toimintaympäristön ja markkinoiden muutosnäkymistä 2010-luvulla, jonka avulla pyrittiin löytämään megatrendejä ja heikkoja signaaleja alan tulavaisuuden näkymistä. Kirjallisuuskatsauksesta käy ilmi, että korjausrakentamisen ennakointinäkökulmana ei ole aikaisemmissa tutkimuksissa korostunut korjausrakentamisen uusien potentiaalisten tuotteiden ja palveluiden muodot sekä alan uuden työvoiman osaamisen kehittämistarpeet. Lisäksi korjausrakentamisalan toimintaa on kuvattu yleisesti teknisestä näkökulmasta kuten uusien rakennustekniikoiden tai raaka-aineiden näkökulmasta eikä niinkään alan klusterinäkökumasta. Seuraavaksi hankkeessa tuotettiin korjausrakentamisen asiakkaille (isännöitsijätoimistot) suunnattu kyselytutkimus. Kyselytutkimuksen tuloksena saatiin näkemys korjausrakentamisen alan lähitulevaisuuden palvelutarpeista ja niihin liittyvistä liiketoiminnan ja osaamisen kehittämistarpeista. Korjaushankkeisiin tarjottavien palveluiden merkitys on kasvamassa 2010-luvulla lämmön-, kosteuden- ja ääneneristystä sekä ilmanvaihtoa koskevien vaatimusten toteuttamisessa, korjaus- ja muutossuunnittelussa, rakenteiden kunto- ja riskiarvioinneissa sekä vahinkokartoituksissa. Sen sijaan Internet-sivustojen kautta tarjotut kustannusarviolaskurit ja ohjeet sekä kiintokalusteiden purku- ja asennus-työt eivät ole isännöitsijöiden mukaan kasvussa. Erityisesti nostettiin esille korjausrakentamisen klusteriosaamisen kehittämistarpeita. Isännöitsijöiden kyselyn perusteella toteutettiin hankkeessa korjausrakentamisen pk-yritysten teemahaastattelut. Yrityksiä pyydettiin ottamaan kantaa kirjallisuusanalyysin ja kyselyn osoittamiin keskeisten kehityssuuntien vaikutuksiin niiden liiketoiminnan ja henkilökunnan osaamisen kehittämistarpeiden näkökulmasta. Osaamistarpeista haastattelujen perusteella voidaan vetää sellaisia johtopäätöksiä, että uudisrakentamisessa ja korjausrakentamisessa tarvittava osaaminen eroaa melko tavalla toisistaan. Liiketoimintaosaamisessa suurin ero vaikuttaa olevan kustannuslaskelmien sekä urakkalaskelmien tekemisessä: korjausrakentamisen tarjouslaskelmissa on pystyttävä ottamaan huomioon rakennusprojektissa vastaan tulevat yllätykset, vasta purkutöiden jälkeen, missä kunnossa korjattavat rakenteet ovat ja kuinka suuri työ on edessä. Työn arvioinnin ja suunnittelun sekä laskelmien tekemisen vaatii erittäin vankkaa ammattitaitoa ja pitkää työkokemusta omalta alalta. Nuorisoasteen koulutuksessa korjausrakentamisen sektorin osaamisen kehittäminen olisi varmistettava järjestämällä vaihtelevissa kohteissa riittävän pitkiä työssäoppimisjaksoja. Hankkeen loppupuolella koottiin asiantuntijatyöryhmä, joka arvioi hankkeen keskeisiä tuloksia ja teki johtopäätöksiä

Vesannon liikenneturvallisuussuunnitelma

Vesannon liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Vesannon kunnan ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä rinnan Keiteleen ja Tervon liikenneturvallisuussuunnitelmien kanssa. Suunnitelmassa on selvitetty Vesannon liikenneturvallisuuden nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia kyselyn ja onnettomuusanalyysin avulla. Nykytilan selvitys on toiminut lähtökohtana liikenneturvallisuustyön tavoitteiden ja päämäärien asettamiselle. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteet ja hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat tukevat tavoitteisiin pääsemistä. Vesannolla on tapahtunut vuosina 2004–2008 yhteensä 48 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Onnettomuuksista 14 on johtanut henkilövahinkoon ja näistä yksi kuolemaan. Näiden viiden vuoden sisällä tapahtuneiden onnettomuuksien laskennalliset kustannukset ovat noin 1,32 M€/vuosi, josta kunnille kohdistuvien kustannusten osuus on noin 0,23 M€/vuosi. Kuntien kustannuksista suurin osa kohdistuu terveys- ja sosiaalitoimelle. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan Tervon, Keiteleen ja Vesannon kunnissa suurimmiksi ongelmiksi nousivat mopoilijoiden ja autoilijoiden piittaamattomuus muusta liikenteestä, maanteiden ja katujen kunto, talvikunnossapito, ylinopeudet sekä turvalaitteiden käyttämättömyys. Vesannon vaarallisemmiksi kohteiksi miellettiin Keskustien ja Koulutien ylinopeudet sekä kevyen liikenteen turvattomuus näillä väylillä. Onnettomuusanalyysin, asukaskyselyn ja valtakunnallisten liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Vesannolle laadittiin liikenneturvallisuuden visio ja liikenneturvallisuustyön vuositeemat: - Työkalut liikenneturvallisuustyöhön - Vanhempien asenne – esimerkkinä toimiminen - Liikenneympäristö ja kunnossapito - Liikennesääntöjen noudattaminen - Asenne toisia tiellä liikkujia kohtaan Työn aikana laadittiin Vesannon liikenneympäristön turvallisuuden parantamiseksi myös toimenpideohjelmat. Suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden pääpaino on nopeasti toteutettavissa, pienissä ja kustannustehokkaissa hankkeissa. Toimenpideohjelmien hankkeet sisältävät mm. kevyen liikenteen turvallisuutta parantavia hankkeita, nopeusrajoitusten tehostamistoimia sekä liittymien turvallisuutta parantavia toimia. Vesannon kuntaan ehdotetaan nimettäväksi liikenneturvallisuusryhmä, joka koordinoi ja seuraa liikenneturvallisuustyön etenemistä hallintokunnissa ja sidosryhmissä. Sama ryhmä vastaa myös tässä työssä laadittujen toimintasuunnitelmien toteuttamisesta ja päivittämisestä.

Keiteleen liikenneturvallisuussuunnitelma

Keiteleen liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Keiteleen kunnan ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä rinnan Vesannon ja Tervon liikenneturvallisuussuunnitelmien kanssa. Suunnitelmassa on selvitetty Keiteleen liikenneturvallisuuden nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia kyselyn ja onnettomuusanalyysin avulla. Nykytilan selvitys on toiminut lähtökohtana liikenneturvallisuustyön tavoitteiden ja päämäärien asettamiselle. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteet ja hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat tukevat tavoitteisiin pääsemistä. Keiteleellä on tapahtunut vuosina 2004–2008 yhteensä 48 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Onnettomuuksista 13 on johtanut henkilövahinkoon ja näistä yksi kuolemaan. Näiden viiden vuoden sisällä tapahtuneiden onnettomuuksien laskennalliset kustannukset ovat noin 1,25 M€/vuosi, josta kunnille kohdistuvien kustannusten osuus on noin 0,22 M€/vuosi. Kuntien kustannuksista suurin osa kohdistuu terveys- ja sosiaalitoimelle. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan Tervon, Keiteleen ja Vesannon kunnissa suurimmiksi ongelmiksi nousivat mopoilijoiden ja autoilijoiden piittaamattomuus muusta liikenteestä, maanteiden ja katujen kunto, talvikunnossapito, ylinopeudet sekä turvalaitteiden käyttämättömyys. Keiteleen vaarallisemmiksi kohteiksi miellettiin Vuonamonsalmen sillan puutteelliset kevyen liikenteen järjestelyt sekä Keiteleentien ylinopeudet ja turvattomuus. Onnettomuusanalyysin, asukaskyselyn ja valtakunnallisten liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Keiteleelle laadittiin liikenneturvallisuuden visio ja liikenneturvallisuustyön vuositeemat: - Työkalut liikenneturvallisuustyöhön - Vanhempien asenne – esimerkkinä toimiminen - Liikenneympäristö ja kunnossapito - Liikennesääntöjen noudattaminen - Asenne toisia tiellä liikkujia kohtaan Työn aikana laadittiin Keiteleen liikenneympäristön turvallisuuden parantamiseksi myös toimenpideohjelmat. Suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden pääpaino on nopeasti toteutettavissa, pienissä ja kustannustehokkaissa hankkeissa. Toimenpideohjelmien hankkeet sisältävät mm. kevyen liikenteen turvallisuutta parantavia hankkeita, nopeusrajoitusten tehostamistoimia sekä liittymien turvallisuutta parantavia toimia. Keiteleen kuntaan ehdotetaan nimettäväksi liikenneturvallisuusryhmä, joka koordinoi ja seuraa liikenneturvallisuustyön etenemistä hallintokunnissa ja sidosryhmissä. Sama ryhmä vastaa myös tässä työssä laadittujen toimintasuunnitelmien toteuttamisesta ja päivittämisestä.