Estimating annual ridership and operating expense for fixed route bus systems in small urban areas /

Jan. 1979.

Spatial-temporal mining of archived automatic vehicle location (AVL) data for transit service planning applications

An Automatic Vehicle Location (AVL) system is a computer-based vehicle tracking system that is capable of determining a vehicle's location in real time. As a major technology of the Advanced Public Transportation System (APTS), AVL systems have been widely deployed by transit agencies for purposes such as real-time operation monitoring, computer-aided dispatching, and arrival time prediction. AVL systems make a large amount of transit performance data available that are valuable for transit performance management and planning purposes. However, the difficulties of extracting useful information from the huge spatial-temporal database have hindered off-line applications of the AVL data. ^ In this study, a data mining process, including data integration, cluster analysis, and multiple regression, is proposed. The AVL-generated data are first integrated into a Geographic Information System (GIS) platform. The model-based cluster method is employed to investigate the spatial and temporal patterns of transit travel speeds, which may be easily translated into travel time. The transit speed variations along the route segments are identified. Transit service periods such as morning peak, mid-day, afternoon peak, and evening periods are determined based on analyses of transit travel speed variations for different times of day. The seasonal patterns of transit performance are investigated by using the analysis of variance (ANOVA). Travel speed models based on the clustered time-of-day intervals are developed using important factors identified as having significant effects on speed for different time-of-day periods. ^ It has been found that transit performance varied from different seasons and different time-of-day periods. The geographic location of a transit route segment also plays a role in the variation of the transit performance. The results of this research indicate that advanced data mining techniques have good potential in providing automated techniques of assisting transit agencies in service planning, scheduling, and operations control. ^

Web Based Bicycle Trip Planning for Broward County, Florida

To promote the use of bicycle transportation mode in times of increasing urban traffic congestion, Broward County Metropolitan Planning Organization funded the development of a Web-based trip planner for cyclists. This presentation demonstrates the integration of the ArcGIS Server 9.3 environment with the ArcGIS JavaScript Extension for Google Maps API and the Google Local Search Control for Maps API. This allows the use of Google mashup GIS functionality, i.e., Google local search for selection of trip start, trip destination, and intermediate waypoints, and the integration of Google Maps base layers. The ArcGIS Network Analyst extension is used for the route search, where algorithms for fastest, safest, simplest, most scenic, and shortest routes are imbedded. This presentation also describes how attributes of the underlying network sources have been combined to facilitate the search for optimized routes.

Web Based Bicycle Trip Planning for Broward County, Florida

To promote the use of bicycle transportation mode in times of increasing urban traffic congestion, Broward County Metropolitan Planning Organization funded the development of a Web-based trip planner for cyclists. This presentation demonstrates the integration of the ArcGIS Server 9.3 environment with the ArcGIS JavaScript Extension for Google Maps API and the Google Local Search Control for Maps API. This allows the use of Google mashup GIS functionality, i.e., Google local search for selection of trip start, trip destination, and intermediate waypoints, and the integration of Google Maps base layers. The ArcGIS Network Analyst extension is used for the route search, where algorithms for fastest, safest, simplest, most scenic, and shortest routes are imbedded. This presentation also describes how attributes of the underlying network sources have been combined to facilitate the search for optimized routes.

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

Route through Dissertation plan map

This map describes the stages of planning your route through an MSc dissertation

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

A non-contrast self-navigated 3-dimensional MR technique for aortic root and vascular access route assessment in the context of transcatheter aortic valve replacement: proof of concept.

OBJECTIVES: Due to the high prevalence of renal failure in transcatheter aortic valve replacement (TAVR) candidates, a non-contrast MR technique is desirable for pre-procedural planning. We sought to evaluate the feasibility of a novel, non-contrast, free-breathing, self-navigated three-dimensional (SN3D) MR sequence for imaging the aorta from its root to the iliofemoral run-off in comparison to non-contrast two-dimensional-balanced steady-state free-precession (2D-bSSFP) imaging. METHODS: SN3D [field of view (FOV), 220-370 mm(3); slice thickness, 1.15 mm; repetition/echo time (TR/TE), 3.1/1.5 ms; and flip angle, 115°] and 2D-bSSFP acquisitions (FOV, 340 mm; slice thickness, 6 mm; TR/TE, 2.3/1.1 ms; flip angle, 77°) were performed in 10 healthy subjects (all male; mean age, 30.3 ± 4.3 yrs) using a 1.5-T MRI system. Aortic root measurements and qualitative image ratings (four-point Likert-scale) were compared. RESULTS: The mean effective aortic annulus diameter was similar for 2D-bSSFP and SN3D (26.7 ± 0.7 vs. 26.1 ± 0.9 mm, p = 0.23). The mean image quality of 2D-bSSFP (4; IQR 3-4) was rated slightly higher (p = 0.03) than SN3D (3; IQR 2-4). The mean total acquisition time for SN3D imaging was 12.8 ± 2.4 min. CONCLUSIONS: Our results suggest that a novel SN3D sequence allows rapid, free-breathing assessment of the aortic root and the aortoiliofemoral system without administration of contrast medium. KEY POINTS: • The prevalence of renal failure is high among TAVR candidates. • Non-contrast 3D MR angiography allows for TAVR procedure planning. • The self-navigated sequence provides a significantly reduced scanning time.

Quality Of Life Of Coronary Artery Disease Patients After The Implementation Of Planning Strategies For Medication Adherence.

to compare the general and specific health-related quality of life (HRQoL) between the Intervention (IG) and Control (CG) groups of coronary artery disease patients after the implementation of Action Planning and Coping Planning strategies for medication adherence and to verify the relationship between adherence and HRQoL. this was a controlled and randomized study. the sample (n=115) was randomized into two groups, IG (n=59) and CG (n=56). Measures of medication adherence and general and specific HRQoL were obtained in the baseline and after two months of monitoring. the findings showed that the combination of intervention strategies - Action Planning and Coping Planning for medication adherence did not affect the HRQoL of coronary artery disease patients in outpatient monitoring.

Os saberes cotidianos de alunos nas aulas de educação fisica : implicações para a pratica pedagogica

Universidade Estadual de Campinas . Faculdade de Educação Física

Computed tomography and scintigraphy exams for diagnosis and treatment planning of the condylar osteochondroma: a case report

PURPOSE: To report an uncommon case of osteochondroma affecting the mandibular condyle of a young patient and to illustrate the important contributions of different imaging resources to the diagnosis and treatment planning of this lesion. CASE DESCRIPTION: A 24-year-old female patient with the chief complaint of an increasing facial asymmetry and pain in the left pre-auricular region, revealing a reduced mouth opening, mandibular deviation and posterior cross-bite over a period of 18 months. Panoramic radiography revealed an enlargement of the left condyle, whereas computed tomography (CT) sections and three-dimensional CT showed a well-defined bone growth arising from condylar neck. The scintigraphy exam showed an abnormal osteogenic activity in the left temporomandibular joint. The condyle was surgically removed and after 18 months follow-up the panoramic radiography and CT scans showed no signs of recurrence. CONCLUSION: Although osteochondroma is a benign bone tumor that rarely arises in cranial and maxillofacial region, it should be considered in the differential diagnosis of slow-growing masses of the temporomandibular area and the use of different imaging exams significantly contribute to the correct diagnosis and treatment planning of this pathological condition.

Contribution margin model applied to the marketing planning of a container liner carrier

The implementation of confidential contracts between a container liner carrier and its customers, because of the Ocean Shipping Reform Act (OSRA) 1998, demands a revision in the methodology applied in the carrier's planning of marketing and sales. The marketing and sales planning process should be more scientific and with a better use of operational research tools considering the selection of the customers under contracts, the duration of the contracts, the freight, and the container imbalances of these contracts are basic factors for the carrier's yield. This work aims to develop a decision support system based on a linear programming model to generate the business plan for a container liner carrier, maximizing the contribution margin of its freight.

A Simple and Fast Method for the Production and Characterization of Methylic and Ethylic Biodiesels from Tucum Oil via an Alkaline Route

A simple, fast, and complete route for the production of methylic and ethylic biodiesel from tucum oil is described. Aliquots of the oil obtained directly from pressed tucum (pulp and almonds) were treated with potassium methoxide or ethoxide at 40 degrees C for 40 min. The biodiesel form was removed from the reactor and washed with 0.1 M HCl aqueous solution. A simple distillation at 100 degrees C was carried out in order to remove water and alcohol species from the biodiesel. The oxidative stability index was obtained for the tucum oil as well as the methylic and ethylic biodiesel at 6.13, 2.90, and 2.80 h, for storage times higher than 8 days. Quality control of the original oil and of the methylic and ethylic biodiesels, such as the amount of glycerin produced during the transesterification process, was accomplished by the TLC, GC-MS, and FT-IR techniques. The results obtained in this study indicate a potential biofuel production by simple treatment of tucum, an important Amazonian fruit.

Iridium(III)-surfactant complex immobilized in mesoporous silica via templated synthesis: a new route to optical materials

In this work we report the preparation of a new blue-emitting material based on the templated synthesis of mesoporous silica (MCM-41) using micellar solutions of the newly synthesized monocationic metallosurfactant complex bis[1-benzyl-4-(2,4-difluorophenyl)-1H-1,2,3-triazole](4,4'-diheptadecyl-2,2'- bipyridine)-iridium(III) chloride in hexadecyl-trimethyl-ammonium bromide (CTAB). Under ambient conditions, significant increases in excited state lifetime and quantum yield values (up to 45%), were obtained for the solid materials in comparison to the corresponding micellar solutions. Solid state (1)H and (19)F NMR spectroscopies were successfully employed for quantifying the luminophore content in terms of Ir-surfactant to CTAB and Ir-surfactant to silica ratios.

Batch cooling crystallization of xylitol produced by biotechnological route

BACKGROUND: This work deals with the xylitol production by biotechnological routes emphasizing the purification process using crystallization. RESULTS: Xylitol volumetric productivity of 0.665 g L(-1) h(-1) and yield of 0.7024 g g(-1) were obtained after 92 h fermentation. The fermented broth (61.3 g L(-1) xylitol) was centrifuged, treated and concentrated obtain a syrup (745.3 g L(-1) xylitol) which was crystallized twice, xylitol crystals with 98.5-99.2% purity being obtained. CONCLUSION: The hypothetical distribution obtained permits the determination of modeling parameters, which make possible the estimation of crystal dominant size from different initial experimental conditions. (C) 2008 Society of Chemical Industry