Aviação comercial: tendências e satisfação dos passageiros

Dissertação de Mestrado, Ciências Económicas e Empresariais, 15 de Janeiro 2014, Universidade dos Açores.

Números curiosos: o azarento 13 (parte II)

Na sua obra "Unpopular Essays", de 1950, o conhecido matemático e filósofo Bertrand Russel refere que o ser humano é um animal crédulo que precisa acreditar em algo e que, na ausência de uma boa crença, ele fica satisfeito com a má. Na cultura ocidental, o 13 é um dos números com mais impacto no universo das superstições e das crenças populares. Há mesmo quem leve muito a sério a suposta influência negativa deste número e que, por isso mesmo, o evite a todo o custo. (...) Algumas companhias aéreas, como a Air France e a Lufthansa, ainda omitem a fila 13 nos seus aviões. Em algumas partes do mundo, é raro conseguir encontrar um Hotel que não tenha renumerado o seu décimo terceiro andar (substituindo o 13 pelo 14 ou por 12A). É o caso, por exemplo, de Nova Iorque. O curioso é que ainda antes dos prédios terem 13 andares, já se saltava do 12 para o 14 na numeração dos quartos. Mas há quem vá mais longe, recusando-se a pernoitar, por exemplo, num quarto 454, por entender que esse número está a camuflar o 13 (note-se que 4+5+4=13). Stephen King, conhecido autor de contos de horror fantástico e de ficção, revelou que, quando está a ler um livro, nunca pára nas páginas 94, 193, 283 e em todas as outras em que a soma dos algarismos seja 13. Os jogadores de críquete da Austrália costumam chamar ao 87 "o número do diabo", já que 87=100-13. Há também quem evite morar numa casa com o número 13 ou que não queira dar um nome ao seu filho com exatamente 13 letras. Outro aspeto referido com frequência tem a ver com o facto do décimo terceiro Arcano Maior do Tarot ser a carta da morte (...) Alguns acontecimentos históricos ajudaram a alimentar a fobia ao 13. Lançada no dia 11 de abril de 1970, às 13h13, a Apollo 13 consistiu na terceira missão tripulada do Projeto Apollo com destino à Lua (note-se que, se adicionarmos os algarismos de 11/04/70, obtém-se 13). Devido a um acidente causado por uma explosão num dos módulos, não foi possível concluir a missão. Mesmo assim, os tripulantes conseguiram regressar com a nave à Terra, após seis dias no espaço. (...)

Dispersão de preços e concorrência no mercado de transporte aéreo intraeuropeu : uma análise empírica

Dissertação de Mestrado em Ciências Económicas e Empresariais.

Plano de negócios para a criação da empresa “Invicta City Tours”

Trabalho de projeto apresentado ao Instituto Politécnico do Porto para obtenção do Grau de Mestre em Gestão das Organizações, Ramo de Gestão de Empresas Orientador: Prof. Doutor Orlando Lima Rua

Metodologia TRIZ aplicada ao desenvolvimento do conforto acústico em aeronaves comerciais

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Mecânica

Revista de Bordo Digital

A revista de bordo é um produto editorial bem conhecido do passageiro aéreo. Ela faz parte do universo da aviação há várias décadas, servindo tanto o propósito de distrair os passageiros com medo de voar, como o de veicular artigos de viagem de qualidade a amantes deste tipo de narrativa. Mas a crise financeira de 2008 e o aumento do preço do petróleo começaram a mudar a maneira como os gestores das companhias aéreas olham para este produto tão familiar aos passageiros. O novo século traz novos desafios e põe em causa a continuação deste tipo de publicação, pelo custo que representa para as companhias e para o meio ambiente. Mas a evolução da tecnologia e a crise que o próprio jornalismo atravessa na transição para o online podem conter a chave para este problema. Uma publicação de bordo nativa digital pode oferecer potencialidades únicas aos passageiros, ao mesmo tempo que lidera o caminho da inovação jornalística.

O Valor Da Marca TAP Portugal

Quando se fala em marcas, pensamos sempre naquelas marcas poderosas como a Apple, a Coca-Cola ou a Microsoft. Mas muitas vezes nem pensamos no incontável número de marcas que há, que “fazem o mundo girar”. Algumas delas com tanto ou mais poder que estas referidas, no entanto por alguma razão nunca ouvimos falar. Não pensamos que todas estas marcas tiveram que crescer, nem sempre foram gigantes mundiais. É isso que me fascina no mundo das marcas. Todo o trabalho que é preciso fazer para que uma marca atinja este patamar é incrível, não só a nível interno, como na conquista do público. Foi então que me questionei sobre o valor de uma marca. Dizemos que são poderosas, mas não sabemos como medir esse valor. Com os produtos em geral dizemos que têm um enorme valor, porque têm um preço. No entanto essa tendência está a mudar, já se consegue definir um valor a uma marca e foi isso que decidi explorar com este trabalho. As companhias aéreas, com toda a crise em que estamos, estão a viver tempos difíceis, ainda por cima com o aparecimento de todas as companhias low-cost as dificuldades aumentaram. No entanto de uma maneira ou de outra, vão sobrevivendo, mas como? Penso que seja precisamente pelo valor que as companhias aéreas de bandeira criaram junto das pessoas, que faz com que muita gente continue a optar por estas, mantendo-as no activo. Assim, pareceu-me interessante fazer a junção dos dois temas, dando origem a este trabalho.

Regulação do Acesso ao Mercado do Transporte Aéreo em Cabo Verde

O presente trabalho constitui o elemento de avaliação do 1º Curso de Pós-Graduação em Direito Aéreo, co-organizado pelo Instituto Superior de Ciências Jurídicas e Sociais, Cabo Verde e pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Portugal. A finalidade principal deste trabalho é apresentar, interpretar, discutir e analisar as condições de acesso ao mercado do transporte aéreo em Cabo Verde, tendo em consideração os seus aspectos regulatórios à luz da legislação nacional e dos acordos de serviços de transporte aéreo no quadro do direito internacional. Concentrar-se-á essencialmente na problemática do acesso das companhias aéreas ao mercado do transporte aéreo considerando as operações comerciais regulares de passageiros, carga e correio. As outras categorias de operações, designadamente as operações de carácter não comercial, bem como as comerciais não regulares (charters), não serão abordadas de forma detalhada fazendo-se apenas algumas referências. O desenvolvimento, a complexidade e a dinâmica que o sector do transporte aéreo experimentou nos últimos anos em Cabo Verde, exigiram na mesma dimensão a adequação e a criação de nova legislação aplicável ao sector, e ao mesmo tempo o estabelecimento de instituições autónomas que assegurassem a aplicação das novas normas e a continuidade do desenvolvimento harmonioso, económico e seguro da aviação civil.

A Aviação Civil Em Cabo Verde, A Sua Evolução Histórica Rumo A Uma Política De Liberalização Do Espaço Aéreo

Este trabalho pretende mostrar a evolução histórica da aviação civil em Cabo Verde, os benefícios socio-económicos de uma política de liberalização dos transportes aéreos com os Estados Unidos, com o continente Africano e esperemos que brevemente seja rubricado um acordo de Opens Skies com a União Europeia. Aponta o valor do Turismo e o papel dos transportes aéreos na inserção de Cabo Verde na economia mundial. Trata-se de um trabalho de fim do Curso de Pós-Graduação em Direito Aéreo, no ISCJS e que defende que uma das vias para que o país atinja os objectivos do século XXI, seja pela via de uma política de Open Skyes no ramo dos transportes aéreos. Sobe o ponto de vista do Direito Aéreo, o trabalho mostra que uma das características principais do transporte aéreo é a padronização/harmonização das normas técnicas e económicas. No que concerne ao ambiente regulatório, o transporte aéreo encontra-se dividido em três níveis: nacional, bilateral, multilateral. A nível nacional, a autoridade de aviação civil nacional de Cabo Verde (AAC) é a responsável pela regulação do acesso básico ao mercado interno por companhias aéreas internacionais. No que tange a regulação bilateral não existe uma autoridade reguladora específica. Assim sendo, a regulação bilateral é remetida aos costumes. Na regulação multilateral destacam-se o papel da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) e a IATA (Internacional Air Transport Association). Sobre a regulação económica, a OACI estipulou dez princípios, tendo como o acesso básico aos mercados, através das liberdades do ar, tráfego e exploração, como base para determinar o nível da competição internacional. Apesar da tendência de liberalização total dos acessos básicos aos mercados internacionais, cada Estado será soberano para determinar o nível de competição internacional que deseja no seu território.

Air traffic rights : the path to multilateralism

Types of Air ABSTRACT: Transport Trading Agreements - Bilateral - “Open Skies” - Plurilateral - Multilateral

A centralidade do poder político na emergência da aviação comercial portuguesa

A aviação civil de transporte aéreo regular, em Portugal, emergiu por necessidade política do Estado Corres+pondendo à política colonial internacional. Se bem que tivessem surgido algumas companhias de aviação, anteriores ao serviço aéreo dos TAP, pertencente ao SAC, a maioria com capital estrangeiro, todas tiveram por objetivo a sustentabilidade as «subverções» do Governo português. Contudo, a emergência de portugueses como pioneiros e inventores da aviação acompanhou a história internacional, mas as ações tiveram um cariz individual e não empresarial. A construção da aviação com ligação às colónias impunha-se dentro da política internacional e a «linha aérea imperial», que fora uma proposta anterior à constituição dos TAP, apareceu por vontade do Governo estabelendo essa ligação aérea e terminando com alguma apetência estrangeira na sua exploração.

Portugal and air transport in the early 21st century

The Nature of air transport 1. Air transport is important • It is a big industry • It is vital to many industries and regions 2. It is multi-facited • Airlines • Airports • Air traffic control • Domestic and international 3. It is a network Industry • Portugal is part of Europe (legal fact) • Portugal is part of the world (globalization) 4. It is not wanted for its own sake • It “facilitates” and does not create 5. It has environmental implications • Noise • Greenhouse gas emissions

The low cost phenomenon

LCC Market Development - In 1996 low cost airlines (LCCs) accounted for only 1.4% of intra-European Union capacity. By the end of 2002, low cost airlines had captured 12% of all intra-EU capacity - Currently LCCs have a 30% market share of scheduled European point-to-point passengers. According to AEA forecasts, the LC market is expected to increase to 43% of European traffic by 2011. - In 2006 140 million passengers were carried by LCCs. - Low-fare airlines have increased their presence from 13% of city pairs in 2003 to 26% in 2007. 96% of new city-pairs between 2005 and 2007 were added by LCCs. - The United Kingdom still sees the highest number of low-cost flights, followed by Spain, which has been making up a lot of ground over the last year. This is followed by Italy and Germany with slightly fewer flights. These four countries contribute to roughly three quarters of low-cost departures. France is fifth in this list with only 5% of LC flights. - easyJet and Ryanair continue to be the biggest players in the European LCC market accounting for about 40% of all LCC capacity. The top two are followed by Airberlin, which contributes another 10% leaving three carriers in control of half the European low-cost market.

Embraer perspective : Embraer

1. Embraer company 2. E-Jet family: the regional revolution 3. Embraer market overview

A importância da regulação vigente para a obtenção de faixas horárias/Slots aeroportuários - caso de Portugal

Este trabalho discute a liberalização do transporte aéreo no mercado Europeu, o sucesso do tráfego aéreo, e a importância da regulação de slots aeroportuários para uma concorrência leal. Presentemente, dado o crescimento e a expectativa que o tráfego aéreo cresça ainda mais, os aeroportos e as companhias aéreas debatem-se com um problema de grande dimensão, que passa pela gestão aeroportuária de slots, uma vez que a capacidade dos aeroportos é limitada, e a procura por estas estruturas tem aumentado drasticamente. Face aos vários aeroportos Europeus, estima-se que essa capacidade seja atingida brevemente, fazendo com que a congestão não se dê só apenas por um curto período diário, mas que aumente não só a sua frequência como também a sua duração. Esta congestão pode ter efeitos sobre a concorrência entre as companhias e entre os aeroportos, o que implica que haja um impacto negativo, tanto no ambiente como na segurança. O estudo terá em atenção a capacidade do Aeroporto de Lisboa, ao pedido de slots aeroportuários, a legislação nacional e internacional, outros meios de afectação de slots aeroportuários, a posição da TAP relativamente à regulamentação existente, e aos meios paralelos.