Les Archives de la grande guerre

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L'album Zislin: dessins de guerre

Legends in French, English and italian.

Ludendorff's own story, August 1914-November 1918; th great war from the siege of Liege to the signing of the armistice as viewed from the Grand headquarters of the German army,

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O gigantesco passo da artilharia de campanha de 1914 para 1918

O presente trabalho de investigação tem como objetivo geral investigar os grandes progressos e inovações da Artilharia de Campanha no decorrer da Primeira Guerra Mundial. O período analisado está inserido no conflito da Primeira Guerra Mundial de 1914-1918, que se caracterizou fundamentalmente por ser um conflito onde existiu pouca mobilidade, uma quantidade excessiva de mortes e um desenvolvimento progressivo de armamento pesado para fazer face ao impasse provocado por uma guerra essencialmente de trincheiras. O crescimento exponencial da artilharia tornou-se, então, uma urgente necessidade num conflito onde a inovação dos materiais se sobrepôs à quantidade de homens. Para a elaboração deste trabalho de investigação aplicada, tendo como modelo o método da investigação histórica, foi analisada, numa abordagem diacrónica, o desenvolvimento da materiais e doutrinas utilizados pelas unidades de artilharia, sendo destacados essencialmente os exércitos da Alemanha, França e Grã-Bretanha. Por outro lado, numa abordagem sincrónica, foram identificadas as distintas inovações tais como o nascimento de novos tipos de artilharia, grande diversificação nas munições, tendência para a artilharia de tiro indireto substituir a de tiro direto, desenvolvimentos no controlo do tiro, novas formas de comunicação, artilharia de muito maior alcance, entre outros, pelo que este trabalho tem como finalidade demonstrar o papel da artilharia na criação do sistema de trincheiras e posteriormente no ultrapassar da imobilidade destas. Este trabalho baseia-se na análise de conteúdo de fontes primárias manuscritas e impressas, textuais e iconográficas, nacionais e internacionais, diretamente relacionadas com o tema abordado.

Un tango de neutres sur fond de guerre : les relations économiques entre la Suisse et l'Argentine (1938-945)

Cet article porte sur les relations économiques entre deux pays restés neutres durant la guerre. Fondé sur des documents d'archives encore inexploités, il vise à comprendre comment la Suisse et l'Argentine sont parvenues à maintenir, et même à renforcer, leurs échanges malgré les obstacles liés au conflit. La guerre offre à la Suisse l'opportunité de gagner des parts importantes du marché argentin pour les produits phares de son industrie d'exportation. Au-delà des circonstances de la guerre, ce sont aussi les stratégies volontaristes mises en oeuvre par les milieux dirigeants helvétiques qui permettent ce résultat. Parmi ces stratégies, un crédit de 40 millions de francs suisses octroyés par les milieux financiers au Gouvernement argentin est au coeur de l'analyse.

Socialisme et mouvements ouvriers français et italien en guerre : Que faire lorsque le conflit éclate ?

« Reconnaissons-le comme un fait, soulignait François Hollande lors du lancement des commémorations du centenaire en novembre 2013, lorsque la mobilisation générale fut proclamée, il n'y eut plus qu'un seul pays, une seule Nation, une seule armée ». A l'heure où les commémorations officielles du premier conflit mondial battent leur plein, il est plus que jamais impossible de s'abstraire du rapport dialectique qui s'instaure entre « usages publics et politiques de l'histoire » et construction de l'histoire savante. Aujourd'hui, le monde ouvrier, les vaincus, semblent ainsi être invoqués pour souligner substantiellement leur « adhésion » substantielle à « leur » nation en guerre. Les mondes et les mouvements ouvriers, dans toute leur complexité sociale et politique s'estompent de la recherche historique comme ont disparu ou presque les questions liées aux rapports de force sociopolitiques. Cette contribution se propose de revenir sur l'un des noeuds historiographiques concernant les socialismes en guerre, soit celui de leur « entrée » dans le conflit. Il s'agit de comprendre comment « la guerre fait irruption » dans les débats du socialisme international, en envisageant les divers positionnements par rapport au "choix" de l'intervention, notamment la question du "revirement" d'une social-démocratie hostile à la guerre qui entre néanmoins en guerre en usant parfois d'une rhétorique patriotique voire nationaliste. Pour ce faire, deux cas d'études ont été choisis partant de deux réalités sociopolitiques différentes qui, chacune à leur manière, offrent une palette des manières qu'a eues la socialdémocratie de se positionner face à la guerre. D'un côté, l'« exception » italienne, de l'autre le « revirement » patriotique français. En point de mire : comprendre si et dans quelle mesure la guerre constitue un tournant, une rupture dans l'histoire des sociétés considérées, et quelles en sont les limites.

Eugène Péquignot : témoin jurassien de la réorganisation économique mondiale

Du 10 avril au 19 mai 1922, trente-quatre nations européennes se réunissent à Gênes pour tenter de contenir une crise financière, économique et monétaire sans précédents. Elles échafaudent le système d'échange monétaire international qui perdure aujourd'hui au travers du Fonds monétaire international (FMI) et de la Banque mondiale.

Échos du centenaire sur le web et sur Twitter : partage de liens et Grande Guerre

Depuis avril 2014, plus de deux millions de tweets ont été publiés, touchant aux commémorations du Centenaire de la Grande Guerre, principalement en Anglais et en Français. Cette communication s'intéresse à une pratique précise lié aux modalités d'usage de Twitter: le partage de liens. En s'intéressant notamment aux liens pointant vers des pages web francophones partagés le 11 novembre 2015, l'auteur a constitué un corpus d'environ 1000 pages web et en analyse le contenu. Il s'interroge notamment sur l'émergence en tant que lieu de mémoire du site « Mémoire des Hommes » et plus particulièrement de la base de données des morts pour la France.

Le paradoxe de la politique canadienne visant l'impunité des criminels de guerre

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit (L.L.M.)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Immigration et identité face aux enjeux de la Guerre Froide : une étude du débat sur la politique d'immigration dans la sphère publique américaine (1952-1965)

Résumé: Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la nécessité de moderniser la politique d’immigration américaine fait l’unanimité, la principale loi régissant l’immigration datant de 1924. Cependant, la question des paramètres de la réforme fait naître un débat fortement polarisé. Les défenseurs du statu quo, qui souhaitent maintenir le système des quotas nationaux faisant de l’origine nationale le premier critère d’admission, auront initialement le dessus, comme en fait foi le passage du McCarran-Walter Act en 1952. D’autre part, les partisans d’une libéralisation affirment que cette loi restrictive et discriminatoire va à l’encontre des objectifs de la politique étrangère américaine, particulièrement dans un conflit aussi idéologiquement chargé que la Guerre Froide. Au courant des années cinquante et au début des années soixante, les réformateurs libéraux auront progressivement le dessus dans le débat, si bien qu’une nouvelle loi sera adoptée en 1965. Ce mémoire propose d’aborder cette période de réforme sous l’angle de l’opinion publique. À partir, des sources permettant de prendre le pouls de la société américaine au sujet de la politique d’immigration, il a été possible d’observer une libéralisation progressive de l’opinion publique durant la période. Dans le cadre de ce mémoire, l’interprétation de cette évolution est centrée sur l’influence grandissante des enjeux de la Guerre Froide dans le débat entourant la réforme.

Les recueils de correspondances des poilus, vers une mémoire collective française de la Grande Guerre

Ma recherche vise, d’une part, à appréhender le phénomène de la publication des correspondances des « poilus » (les soldats français de la Première Guerre mondiale) et d’autre part, à déterminer leur rôle dans la mémoire collective de la Grande Guerre. Précédé d’un bilan historiographique, mon travail se divise en trois chapitres autour de trois thèmes principaux, la correspondance, l’édition et la mémoire. Le premier chapitre met en contexte la production des lettres et identifie les facteurs l’influençant. Le deuxième chapitre se penche sur les buts éditoriaux des publications de correspondances et sur leur transformation au fil des époques. Finalement, le dernier chapitre analyse la place de ces publications dans le cadre de la commémoration de la Grande Guerre. La recherche va au-delà de l’analyse des lettres et s’intéresse davantage aux desseins éditoriaux des recueils. Les sources utilisées sont des ouvrages collectifs publiant des lettres de poilus, édités entre 1922 (La dernière lettre) et 2006 (Paroles de Verdun).

Nationalisme et cosmopolitisme chez Alfredo Casella (1883-1947)

Cette thèse a été réalisée en cotutelle entre l'Université de Montréal et l'École des Hautes Études en Sciences Sociales de Paris, sous la direction de Michel Duchesneau (UdeM) et Esteban Buch (EHESS). La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l'Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

Une drôle de fête : une fête au lieu d'une guerre dans Féerie pour une autre fois de Louis-Ferdinand Céline et Le Rivage des Syrtes de Julien Gracq

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

La représentation du Japon d'après-guerre dans le kaiju eiga

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal