Cálculo del valor ambiental de los jardines frontales urbanos : Mendoza (Argentina)

Los espacios verdes y, en general, la vegetación que cumple funciones estéticas y de protección ambiental son valorados, medidos y calculados por el área destinada al cultivo, en lugar de basar los cálculos en los elementos vegetales constitutivos. Esto significa una simplificación excesiva de la valoración de la vegetación (actual o proyectada) que no aporta criterios de cuantificación valorativa necesarios, actualmente, tanto para preservar vegetación existente como para políticas de desarrollo urbano y proyectos de ingeniería del mejoramiento ambiental. En el presente trabajo se propone aplicar a la valoración de los jardines frontales urbanos de la ciudad de Mendoza una metodología cuantitativa desarrollada por R. Codina et al., que se apoya en un concepto nuevo que es su influencia como mejoradores ambientales. La ecuación de cálculo se integra con índices de valoración como el Índice de Vegetación Ambientalmente Activa y el Índice Ambiental Urbanístico, que permiten cuantificar la importancia urbanística y ambiental de la vegetación. También se propone una base para implementar una política de incentivo de los jardines frontales mediante la disminución del avalúo valor terreno del impuesto inmobiliario, en una escala progresiva según el Índice Ambiental Urbanístico de cada propiedad, tendiente a la transformación de la ciudad en una ciudad-jardín, mejorando la calidad de vida y el atractivo turístico urbano.

Transporte electrogénico en el colon de ratas privadas de sodio : bloqueo de canales epiteliales versus inhibición de la NA, K-ATPASA

La privación dietaria de sodio estimula la secreción de aldosterona. En el colon de rata, la aldosterona elevada aumenta la absorción de Na+, pero además torna electrogénico el mecanismo de absorción (normalmente electroneutro). Dicho transporte electrogénico puede suprimirse mediante el bloqueo de los canales epiteliales de Na+ en la membrana apical o la inhibición de la Na, KATPasa de la membrana basolateral. La absorción electrogénica de sodio está estrechamente acoplada al metabolismo aerobio, pero se desconoce si el bloqueo de los canales de Na+ reduce el consumo de oxígeno en igual medida que la inhibición de la Na, K-ATPasa. Se obtuvieron preparados de mucosa aislada del colon distal de ratas alimentadas con una dieta hiposódica por 10 días. Se determinó simultáneamente la corriente de cortocircuito y el consumo de oxígeno en condición basal y luego del bloqueo de canales de Na+ con amilorida (n=12) o de la Na, K-ATPasa con uabaína (n=12). Ambos tratamientos redujeron la corriente de cortocircuito en igual medida (>80%), pero la reducción en el consumo de oxígeno fue mayor con uabaína que con amilorida (p<0.03). Esto se debe probablemente a que la Na, KATPasa cumple otras funciones, además del transporte transepitelial de Na+, que son suprimidas por la uabaína pero no por la amilorida.

Relaciones laborales en el sector transporte automotor de cargas. El caso "Camioneros" : Algunas reflexiones en el escenario post-devaluación

El presente trabajo se propone describir y analizar tanto la composición como las estructuras vigentes de los actores de las relaciones laborales del sector transporte de cargas automotor. En particular, nos interesa profundizar acerca de la conformación del empresariado y de los sindicatos que intervienen en dicho sector. En el caso del actor sindical, estudiaremos cómo se estructura la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros, Obreros y Empleados del Transporte Automotor de Cargas, Logística y Servicios y los sindicatos adheridos a ella durante el período 2006-2010. Este actor suele denominárselo, simplificadamente, como ?Camioneros?. Este estudio, de carácter descriptivo, exploratorio y preliminar, se llevó a cabo teniendo en cuenta tres ejes teóricos-analíticos interrelacionados: el político-institucional, el económico, y finalmente, su influencia en el ámbito de las relaciones laborales de nuestro país. Esta presentación se estructura de la siguiente forma: en primer lugar se analizará el sector, sus actores y su interrelación en el marco de las tres dimensiones teórico-analíticas propuestas; luego, se describen las estructuras institucionales vigentes, tanto empresariales como sindicales. Por último, presentan algunas consideraciones finales sobre el tema

Relaciones laborales en el sector transporte automotor de cargas. El caso "Camioneros" : Algunas reflexiones en el escenario post-devaluación

El presente trabajo se propone describir y analizar tanto la composición como las estructuras vigentes de los actores de las relaciones laborales del sector transporte de cargas automotor. En particular, nos interesa profundizar acerca de la conformación del empresariado y de los sindicatos que intervienen en dicho sector. En el caso del actor sindical, estudiaremos cómo se estructura la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros, Obreros y Empleados del Transporte Automotor de Cargas, Logística y Servicios y los sindicatos adheridos a ella durante el período 2006-2010. Este actor suele denominárselo, simplificadamente, como ?Camioneros?. Este estudio, de carácter descriptivo, exploratorio y preliminar, se llevó a cabo teniendo en cuenta tres ejes teóricos-analíticos interrelacionados: el político-institucional, el económico, y finalmente, su influencia en el ámbito de las relaciones laborales de nuestro país. Esta presentación se estructura de la siguiente forma: en primer lugar se analizará el sector, sus actores y su interrelación en el marco de las tres dimensiones teórico-analíticas propuestas; luego, se describen las estructuras institucionales vigentes, tanto empresariales como sindicales. Por último, presentan algunas consideraciones finales sobre el tema

Relaciones laborales en el sector transporte automotor de cargas. El caso "Camioneros" : Algunas reflexiones en el escenario post-devaluación

El presente trabajo se propone describir y analizar tanto la composición como las estructuras vigentes de los actores de las relaciones laborales del sector transporte de cargas automotor. En particular, nos interesa profundizar acerca de la conformación del empresariado y de los sindicatos que intervienen en dicho sector. En el caso del actor sindical, estudiaremos cómo se estructura la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros, Obreros y Empleados del Transporte Automotor de Cargas, Logística y Servicios y los sindicatos adheridos a ella durante el período 2006-2010. Este actor suele denominárselo, simplificadamente, como ?Camioneros?. Este estudio, de carácter descriptivo, exploratorio y preliminar, se llevó a cabo teniendo en cuenta tres ejes teóricos-analíticos interrelacionados: el político-institucional, el económico, y finalmente, su influencia en el ámbito de las relaciones laborales de nuestro país. Esta presentación se estructura de la siguiente forma: en primer lugar se analizará el sector, sus actores y su interrelación en el marco de las tres dimensiones teórico-analíticas propuestas; luego, se describen las estructuras institucionales vigentes, tanto empresariales como sindicales. Por último, presentan algunas consideraciones finales sobre el tema

Caracterización morfológica y geométrica de curvas tipo para diseño de pantallas acústicas tubulares y su aplicación al campo de la protección ambiental en la ingeniería civil

El desarrollo económico y social, a veces excesivamente rápido, que se ha producido en las últimas décadas ha generado una serie de problemas medioambientales generalmente más acuciantes en el entorno de las grandes ciudades. Dentro de este contexto y debido a este desarrollo exponencial de las actividades humanas, la contaminación acústica se ha convertido en uno de los problemas de peor solución, tanto a nivel de reducción como de atenuación, por lo que el diseño de pantallas acústicas está siendo uno de los objetivos prioritarios en la lucha contra la contaminación sonora. La expresión más extendida para designar a las barreras acústicas es la de pantallas acústicas, entendiéndose por éstas, muros de espesor relativamente pequeño concebidos como barreras acústicas. Hasta la fecha los avances en el diseño de estas pantallas han sido notables y ya se cuentan por cientos los kilómetros de las mismas que han sido construidas e instaladas, sobre todo en la periferia de las grandes ciudades cerca de las llamadas vías de tráfico rápido. Estos avances se han centrado sobre todo en el diseño de materiales de gran poder de absorción de las ondas, como método principal de atenuación, o bien en la forma geométrica de la superficie expuesta al tráfico, formas que por medio de reflexiones son capaces de anular o mitigar parte de la energía transportada por las ondas sonoras. A la vista de estos resultados las actuales pantallas acústicas reducen el nivel sonoro por atenuación, pero no son capaces de anular la onda incidente. Por otro lado, los últimos estudios de la tecnología japonesa en estos temas es el análisis del problema de borde, ya que este fenómeno de difracción es uno de los causantes principales del nivel sonoro en el trasdós de la pantalla. Pese a que es imposible anular este efecto de borde los estudios se han encauzado a intentar obtener una forma de la sección de la pantalla en su parte superior que sea capaz de mitigar este efecto, bien por interferencia entre las ondas incidentes o bien por superposición de diversos fenómenos de difracciones. En este orden de cosas entra a escena el concepto de pantalla tubular, como una nueva pantalla perforada que anula ondas sonoras basándose en el efecto físico de los tubos de Kundt. Su funcionamiento es debido a la propiedad de las ondas sonoras de producir resonancias al transmitirse dentro de cavidades de diferentes secciones tipo. Este tipo de pantallas se olvida del concepto clásico de pantalla acústica y su forma de atenuar el sonido y pasa al cálculo de la atenuación por eliminación de frecuencias. Esta tesis ofrece una nueva visión de este tipo de pantallas tubulares, optimizando su funcionamiento en función de la longitud de las cavidades tubulares, que han de ser diseñadas no de forma rectilínea, sino según directrices de curvas conocidas. El método operativo consistirá en aplicar las propiedades morfológicas de estas curvas a la propagación de ondas dentro de cavidades curvilíneas, obteniendo una serie de funciones de onda transmitidas y otras anuladas, lo que permite evaluar el porcentaje de energía que es capaz de anular cada tipo de curva para un espesor prefijado de pantalla. Este planteamiento nos permite elaborar un método de diseño y optimización por consideraciones exclusivamente geométricas, en función de un número muy reducido de parámetros, entre los que destaca la frecuencia que se presenta con mayor asiduidad, que es la principal causante del nivel sonoro. Asimismo, el método está apoyado en gran manera en un soporte gráfico, lo que le hace de sencilla aplicación incluso entre técnicos no excesivamente acostumbrados a trabajar con ondas sonoras. Como resumen final, las aportaciones más relevantes que incorpora esta tesis son las siguientes: Desarrollo práctico de la teoría global de pantallas acústicas tubulares ; Aplicación de la geometría clásica, en el concepto de longitudes de curvas tipo, a las técnicas de ingeniería del medio ambiente lo que representa un avance cualitativo notable ya que hasta la fecha no se había planteado la interacción de dos disciplinas en apariencia tan dispares y de conceptos tan heterogéneos ; Desarrollo de un método secuencial que es capaz de engarzar el análisis acústico de un cierto flujo de tráfico vehicular con el análisis geométrico de curvas tipo y dotar así al futuro diseñador de pantallas acústicas de una poderosa herramienta que le permita variar la tipología y forma de la pantalla en función de parámetros que pueden variar de manera aleatoria.

Propuesta de un modelo y factores determinantes de la fragmentación internacional de la producción en el sector automóvil de España

Una de los rasgos más característicos de la presente globalización es el desarrollo de la fragmentación de la producción, siendo esta, la división del proceso productivo en diferentes localizaciones a lo largo de varios países. Debido a la globalización de los mercados, al surgimiento de nuevas zonas económicas (Zona Euro, Nafta, Mercosur, etc.), a los países emergentes (China, India, Rusia, Brasil), a la reducción de los costes del transporte internacional y al desarrollo de las comunicaciones, ha provocado el incremento del comercio internacional en bienes intermedios, así como el diseño, fabricación y ensamblaje de un producto en diferentes localizaciones a lo largo de varios países. El incremento de la fragmentación en el comercio internacional ha creado un interés por saber cuales son los factores determinantes de la misma en bienes intermedios. El indicador IITV es el utilizado para medir la fragmentación de la producción entre España y sus 19 principales socios comerciales y varios factores sugeridos por la literatura en fragmentación son utilizados en un rango de años desde el año 2004 al año 2008. Los resultados obtenidos muestran que la gran mayoría del comercio en bienes intermedios es IITV y los factores determinantes de la fragmentación de la producción en el sector del automóvil en España, son el tamaño del mercado, la pertenencia a UE, la distancia y el coeficiente de libre comercio.

Optimización de la captación de corriente con catenaria rígida

La catenaria rígida presenta algunas características que la hacen especialmente apropiada para su montaje en líneas de metro, si bien el aumento del límite de velocidad de los vehículos destinados a las líneas modernas exige un diseño más eficiente para estos sistemas. En este trabajo se ha analizado el comportamiento dinámico de este tipo de sistemas de captación, a fin de diseñar un nuevo carril conductor con un comportamiento dinámico superior al de los ya existentes. Esto implica la posibilidad de aumentar la velocidad de circulación o la distancia entre soportes, con el consiguiente ahorro del coste de instalación. A tal fin, se ha modelizado un sistema pantógrafo-catenaria real, empleando técnicas avanzadas de modelado y simulación. Se ha realizado un estudio de sensibilidad, para analizar la influencia de cada variable de diseño sobre el comportamiento dinámico del conjunto, y se ha diseñado un carril conductor con mejores prestaciones que el actual.

Comparación de la emisión de vibraciones y ruido de ruedas ferroviarias elásticas y monobloque en líneas de metro

Las ruedas de ferrocarril con avanzado estado de desgaste o poligonalización pueden ser una fuente transmisora de ruidos y vibraciones, lo que supone un serio inconveniente para los vecinos próximos a la línea ferroviaria. Se han adoptado distintas soluciones para mitigar este efecto, entre las que las ruedas elásticas desempeñan un papel importante.Las ruedas elásticas convencionales presentan un anillo de goma, en forma de V, que se encuentra ligeramente comprimido entre el cubo y la banda de rodadura, construidos en acero. Esta capa elástica favorece la supresión del ruido y vibraciones transmitidos, al tiempo que reduce los impactos sobre la vía. En este estudio se ha valorado la eficacia de las ruedas elásticas en líneas metropolitanas, comparándolas con las ruedas monobloque. Se ha utilizado para ello el método de los elementos finitos. Se han llevado a cabo diversas simulaciones para estudiar el comportamiento vibratorio de las ruedas elásticas y monobloque, incluyendo análisis modal, respuesta en frecuencia y análisis de vibraciones estocásticas.

RVDynDB: Repositorio abierto para el intercambio de datos dinámicos de vehículos ferroviarios

En este artículo se describe el proceso de diseño e implementación de la base de datos RVDynDB (Rail Vehicle Dynamic parameters DataBase), que pretende ser un extenso repositorio de los modelos de dominio público empleados en la simulación dinámica de vehículos ferroviarios en todo el mundo. Atendiendo a sus características de flexibilidad, extensibilidad e independencia de la plataforma, se ha escogido un modelo de datos XML, que facilita el almacenamiento de datos de procedencia muy heterogénea, al tiempo que permite compartir el contenido de la base de datos con otros usuarios a través de internet. Se ha presentado también el lenguaje RVDynML (Rail Vehicle Dynamic parameters Markup Language), que define la estructura de la información almacenada en la base de datos. Al ser un lenguaje basado en XML, con el tiempo podría llegar a convertirse en un estándar para el intercambio de datos sobre los principales parámetros constructivos que definen el comportamiento dinámico de los vehículos.Se han seleccionado 173 referencias bibliográficas, cuyos datos se han utilizado para construir la base de datos, constituida por un total de 957 registros. Finalmente, se ha desarrollado una aplicación específica con MATLAB para gestionar las búsquedas en la base de datos. Para ello se ha empleando una API de Java que proporciona una interfaz para el DOM, que permite permiten acceder, modificar, insertar o eliminar los elementos y atributos que componen un documento XML.

Estudios de confort de vehículos ferroviarios mediante técnicas combinadas de simulación FEM y MBS

La elasticidad de la caja de viajeros de los vehículos ferroviarios tiene una gran influencia sobre el confort. Por esta razón, cuando se desea simular el comportamiento dinámico del vehículo para estudios de confort, resulta conveniente construir un modelo elástico de caja, a fin de obtener resultados más precisos. La construcción de este tipo de modelos pasa por el desarrollo de dos etapas fundamentales, que comprenden la generación de un modelo de caja mediante la técnica de los elementos finitos (FEM) para su caracterización dinámica como cuerpo elástico y la definición de un modelo de sistema multicuerpo (MBS) que englobe los restantes componentes del vehículo. En este artículo se presentan los resultados obtenidos en un estudio comparativo llevado a cabo con modelos de caja rígida y elástica, en los que se ha valorado el nivel de confort obtenido con ambas configuraciones. Para ello, se ha simulado el comportamiento del vehículo a dos velocidades distintas, de 70 y 110km/h, y con dos niveles de irregularidades. Se han analizado las aceleraciones de la caja, que se han procesado de acuerdo a las especificaciones de la norma EN12299, a fin de obtener el índice de comodidad. Este parámetro se ha utilizado para comparar el nivel de confort obtenido con ambos modelos, habiéndose encontrado una gran diferencia en los índices calculados con caja rígida y con caja elástica, lo que confirma la gran influencia de la elasticidad de la caja en los estudios de confort llevados a cabo mediante técnicas de simulación dinámica.

Estabilidad de un buque ultra heavy lift carrier

Se plantea la posible demanda en un futuro del transporte de grandes plataformas petrolíferas semisumergibles de más de 70.000 t de peso, para perforaciones a más de 10.000 pies de profundidad. Estudia la estabilidad de buques Heavy Lift Carrier con mangas atípicas, capaces de transportar estas cargas, y en algunos casos sobresaliendo por sus amuras. Para esto se: 1. Estudia y genera posibles carenas, su compartimentación y lastre para la inmersión o emersión de la cubierta de intemperie, a más de 10 m de profundidad para tomar o dejar la carga, optimizando el proceso. 2. Analiza la estabilidad del buque tanto en inmersión/emersión y navegación, con máximas cargas y con altos centros de gravedad, y establece ábacos de estabilidad límite en función de los parámetros del buque. 3. Plantea la corrección de estabilidad excesiva del buque en condiciones de navegación para evitar las excesivas aceleraciones. Los resultados obtenidos aportan ábacos que permiten, en función de los parámetros carga a transportar (Zg max) - Peso Carga), elegir el buque más adecuado, capaz de efectuar la inmersión, emersión, y navegación, y plantea acciones futuras de investigación. ABSTRACT This work raises the potential demand in the future, to transport large semisubmersible oil rigs over 70,000 tonnes of weight for drilling to 10,000 feet deep. Study vessel stability Heavy Lift Carrier with atypical breadths capable of carrying these burdens, and in some cases standing out for their bows. 1. Examines possible hulls, their partitioning and ballast for immersion or emersion of the weather deck, more than 10 m deep to take –loading (lifting) - or leave (off- loading). 2. Analyzes the stability of the vessel both immersion / emersion and navigation, with maximum loads with high centers of gravity and stability limit states abacus according to the parameters of the ship. 3. Correction raises the stability of the ship over navigation to prevent excessive accelerations. The results allow, in terms of cargo transport parameters (Zg max) - Weight Load), choosing the most suitable vessel capable of carrying out the immersion, emersion, and navigation, and suggests future research activities.

Estimación de la infiltración en suelos mediante la utilización del"AHFO method"

Se ha caracterizado la infiltración de un suelo colocado en una columna de suelo de metacrilato, de base hexagonal de diagonal 1 m y 0,6 m de alto, con una densidad aparente de 1,5 g/cm3. El procedimiento utilizado ha sido la fibra óptica y el método denominado “Active Heating pulse method with Fiber Optic temperature sensing” AHFO method, que consiste en emitir un pulso óptico con láser y medir en el tiempo la señal reflejada, de baja intensidad, en diferentes puntos de la fibra óptica. Del espectro de luz reflejada solamente un rango de frecuencias específico, determinado por análisis de frecuencia, se correlaciona con la temperatura. La precisión en la medida es de ± 0,1ºC en una distancia de ± 12,5 cm. En el interior de la columna se colocó el cable de fibra óptica formando tres hélices concéntricas separadas 20 cm , 40 cm y 60 cm del centro. Asimismo, se cubrió la superficie del suelo con una altura media de agua que osciló entre 1,5 a 2,5 cm a lo largo de los 140 min que duró el proceso de calentamiento del cable. El incremento de temperatura antes y después del calentamiento se utilizó para determinar la infiltración instantánea a partir de la expresión de Perzlmaeir et al (2004) y de los números adimensional de Nusselt y Prandtl. Considerando los errores inherentes al procedimiento de cálculo, los resultados muestran que el AHFO method es una herramienta útil en el estudio de la variabilidad espacial de la infiltración en el suelo que permite, además, determinar su valor. Asimismo, muestra su potencial para incluir dichas estimaciones en la calibración de modelos relacionados con la gestión de recursos hídricos.

Granelero de doble casco 50000 TPM

Tipo de buque: Granelero de doble casco, cubierta corrida, castillo a proa. Habilitación y cámara de máquinas a popa, codaste abierto, proa y popa de bulbo y timón tipo Mariner. Clasificacion y cota: Bureau Veritas, AUT. Peso muerto: 50000 TPM. Propulsión/Velocidad: Motor 2T lento directamente acoplado a hélice de paso fijo. Velocidad en pruebas y plena carga con el motor al 100% MCR y 10% de margen de mar, 15 nudos. Autonomía/Capacidades: Capacidad de bodegas: 55000 m3. Capacidad de combustible: 2200 m3 (Tanques para contenidos de azufre de 4,5; 1,5 y 0,1%). Habilitación: 22 cabinas individuales con baño privado + rancho 6 personas. sistemas de carga: Sin medios de carga. Maquinaria auxiliar: 3 diesel generadores principales. Caldereta mixta gases/mecheros. Amarre: 2 molinetes combinados con maquinillas de amarre más 5 maquinillas dobles en cubierta. Todos los carreteles serán del tipo "Carretel partido"

Car Carrier 5.800 TPM

Tipo de Buque: Car Carrier. Capacidad de carga: carga 1: 3000 coches sin trailers. Carga 2: Carga combinada para 1500 ml de trailers y coches en el resto de las cubiertas del buque no ocupadas por los trailers. Peso muerto 5800 TPM. Capacidad de conductores: 100 personas en camarotes dobles. Sociedad de clasificación: Det Norske Veritas. Reglamentos: Solas, Marpol, Convenio de líneas de carga. Velocidad: 19 nudos al 85% MCR en pruebas. Autonomía: 4500 millas al 80% MCR y 15% al margen de mar. Tripulación 25 personas.