Cable laying and pulling

The common methods of cable laying are: • Direct in the ground in trenches (underground cables). • In cable trenches in outdoors switchyards. • In cable trays or cable ducts • Fixed with clamps (usually at walls and ceilings). • In conduits.

Ground fault protectionmethods for distribution systems

The system grounding method option has a direct influence on the overall performance of the entire medium voltage network as well as on the ground fault current magnitude. For any kind of grounding systems: ungrounded system, solidly and low impedance grounded and resonant grounded, we can find advantages and disadvantages. A thorough study is necessary to choose the most appropriate grounding protection system. The power distribution utilities justify their choices based on economic and technical criteria, according to the specific characteristics of each distribution network. In this paper we present a medium voltage Portuguese substation case study and a study of neutral system with Petersen coil, isolated neutral and impedance grounded.

O que é e como se ensaia!

O presente artigo aborda a problemática do TILT, os seja a diferença de atenuação/potência de sinal num dado ponto da rede de cabo coaxial, decorrente da 3ª Edição do Manual ITED e presentemente em vigor para projetistas, instaladores e fabricantes de equipamento eletrónico deste setor das comunicações eletrónicas.

Fundamentos da deteção automática de incêndios em edifícios - Parte 1.

O fogo, grande elemento de evolução humana, é também, em potencial, um dos seus maiores inimigos. Muitos são os fogos florestais e urbanos, que ocorrem diariamente, provocando mortes, avultados prejuízos materiais, perda de valor patrimonial, assim como perda de valor simbólico. As causas principais dos incêndios em edifícios são a deficiência nas canalizações elétricas, a má utilização de equipamentos elétricos, nomeadamente ferros, fogões, fornos e aquecedores elétricos, bem como a negligência na utilização do fogo. Os Sistemas Automáticos de Deteção de Incêndio (SADI) são hoje encarados um sistema integrante e imprescindível dos edifícios, como elemento de garantia da segurança e do bem-estar das pessoas, e da preservação dos seus bens.

Avaliação de sistemas de terras

Conseguir o valor ótimo de terra é fundamental para a segurança e eficiência de uma instalação elétrica. Muitos profissionais têm dificuldade em determinar o método ideal e por vezes recorrem às tentativas, conseguindo na maioria dos casos o valor desejado espontaneamente sem perceber muito bem como o encontrou. Será importante compreender a influencia do solo, os vátios métodos para conseguir uma boa terra e como decidir quanto á profundidade dos elétrodos. Poderemos tendo em consideração o que se vai expor de seguida decidir baseado em técnicas comprovadas, determinar valores de terras com algum conhecimento prévio através de medidas e análise de dados.

Mobilidade elétrica

No último século, a utilização de combustíveis fosseis permitiram uma acelerada industrialização intimamente associada a consumos crescentes de energia. Mas a sua utilização não é neutra do ponto de vista ambiental, pois liberta gases de efeito de estufa (GEE), que estão a alterar o equilíbrio da nossa atmosfera que existia no período préindustrial. Apoiado em estudos científicos cada vez mais credibilizados pela comunidade científica, o poder político está consciente das suas consequências climáticas, e por isso empenhado em mudar a matriz energética com vista a uma redução progressiva dos GEE.

Classificação de veículos híbridos - evolução crescente do grau de electrificação

Em resposta aos impactos ambientais e limitações dos combustíveis fósseis, assistiu-se nas últimas décadas a um acentuado desenvolvimento dos veículos híbridos elétricos convencionais. A sua proliferação encontra-se hoje bem disseminada, em praticamente todas as gamas, refletindo a confiança dos consumidores. Com vista a atenuar ainda mais o uso dos combustíveis fósseis, a tendência é de aumentar o nível de eletrificação nas versões híbridas mais recentes, bem como da oferta de versões puramente elétricas. No entanto, a evolução dos últimos anos, quer ao nível da aposta por parte dos fabricantes, quer ao nível do volume de vendas, parece indiciar uma nova fase de proliferação destes veículos, a qual se encontra ainda a dar os primeiros passos. Este artigo apresenta uma classificação dos veículos híbridos, em função do nível de eletrificação do sistema de propulsão. Após uma breve referência aos veículos puramente elétricos, fazem-se algumas considerações acerca do impacto mundial dos veículos híbridos Plug-in e puramente elétricos, nos últimos 5 anos.

Study of led lamps technologies impact on the utility

With the growing interest in the issue of reducing powerconsumption in electricity applications, energy-saving devises and the problem of their operation gains more attention. The increase in the utilization of energy-saving lamps, especially LED lamps, leads to the wide interest in their influence on the power system. The impact of discussed devices on the voltage and current in the grid must be thoroughly studied before launching devices into the market. The studies undertaken on the LED lamps present in a wide range the issue of harmonic emission from lamps and their influence on power quality. Due to many anufacturing technologies, different LED devices can have various effects on the utility. It is significant to carry out researches concerning the adverse effects of energy-saving lamps in order to utilize devices that meet certain requirements which are set by the international commissions.

El Metro de Madrid en los comienzos del franquismo (1939-1945). La línea de los Bulevares y los Barrios Bajos. Consolidación de una red mallada con centro en Sol

La Compañía Metropolitano Alfonso XIII llevó a cabo, a principios del siglo XX, la empresa de dotar a la capital española de un ferrocarril subterráneo a la altura de otras ciudades europeas: el Metro de Madrid. Del proyecto original de cuatro líneas, la 3 y la 4 se construyeron e inauguraron en plena guerra civil y en los primeros años del franquismo (1936-1945). Esta última fecha es significativa, puesto que poco después de abierta al público la línea 4 (que convertía al metropolitano por fin en una red mallada), murió su primer arquitecto oficial, Antonio Palacios Ramilo, relevante proyectista de la primera mitad del siglo XX, responsable de emblemáticos edificios del centro de la capital (Círculo de Bellas Artes, Palacio de Correos, Banco Español del Río de la Plata...). En su calidad de arquitecto oficial de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, diseñó no sólo las estaciones, bocas y templetes del metro de Madrid, sino también toda una serie de edificios auxiliares entre los que destacan las centrales y subestaciones eléctricas. Explicaremos la evolución de la red de metro en los comienzos del franquismo y analizaremos la arquitectura subterránea que Palacios diseñó para el ferrocarril metropolitano, centrándonos en las llamadas líneas "de los barrios bajos" y "de los bulevares", la planificación de la estación de Sol como centro neurálgico de la red y en cómo los modelos de barandillas, accesos y decoración interior que ideó Antonio Palacios se siguieron utilizando hasta mucho después de su muerte, si bien otros elementos no subsistieron al paso del tiempo y la llamada "modernización" del Metro que se llevó a cabo en los años 60 y 70. También estudiaremos el modo de intervención de Palacios en la arquitectura industrial respecto al resto de su obra y haremos especial hincapié en el estado en que se encuentra actualmente este patrimonio, distinguiendo entre los casos en los que ha habido una intervención restauradora (Nave de Motores en Pacífico, Estación de Chamberí), los que están en desuso (subestaciones de Quevedo y Salamanca...) y los elementos que ya han desaparecido (templetes de Sol y Gran Vía).

Aerogenerador de eje vertical

Este proyecto nace de la necesidad de tener energía eléctrica en cada hogar, debido al aumento de nuevos aparatos eléctricos, del aumento del coste de la energía por parte de las compañías eléctricas y de la inminente desaparición de los materiales fósiles como el petróleo o el carbón para la generación de electricidad. Para ello se crea este proyecto, para que comunidades de vecinos o viviendas aisladas, tengan la posibilidad de autoabastecerse de energía eléctrica. A pesar de un primer desembolso de dinero para su implantación, tras su implantación se verá reducida la factura de la luz. Este proyecto se compone de dos grandes subgrupos, la parte mecánica y la parte eléctrica o electrónica. De estas dos, nos hemos centrado en la parte mecánica. Que se descompone en varios subconjuntos que son; la base del aerogenerador, la jaula completa y el posicionamiento o la parte superior del aerogenerador. Cada subconjunto se divide en mas subconjunto y finalmente en cada componente. Para ello se ha realizado un pequeño estudio aerodinámico de las zonas ideales de colocación del aerogenerador, altura mínima de colocación para una optima generación. Por otra parte, para la elección del numero de alabes del rotor se ha tomado en cuenta un estudio realizado en un túnel de viento realizado por Ben F. Blackwell, Robert E. Sheldahl y Louis V. Feliz. En la que se llega a la conclusión que mas alabes no aumenta la eficiencia del aerogenerador. Por lo que se optó por un aerogenerador de dos alabes. Puesto que la eficiencia era pequeña debido a que cuando el aire golpea en un rotor desnudo, disminuye la velocidad de giro de éste por que el aire golpea en sus partes cóncavas y convexas generando fuerzas en sentidos opuestos. Por lo que se desarrollo un estator para la canalización del flujo del aire a los alabes del rotor. Este estator es de aberturas regulables según el caudal de aire que se disponga, también funciona como mecanismo de seguridad en caso de velocidades muy grandes de viento, para evitar que el rotor se embale y genere daños dentro de este. Este mecanismo de posicionamiento de los alabes del estator se regulan mediante un PLC que tiene varios sensores por el aerogenerador para abrir o cerrar el estator cuando haga falta. Debido a que el estator es semiautomático, se han previsto una serie de medidas de prevención de riesgos para evitar daños físicos. También es necesario que se coloque una barandilla que limite el espacio del aerogenerador o por el contrario delimitar el acceso de las azoteas a personal autorizado. El posicionamiento de los alabes del estator se controlan desde la parte superior del aerogenerador, mediante un motor step, un reductor y un disco del cual salen vástagos con garfios en el extremo que se unen al alabe móvil. La fijación entre vástago y garfio se realiza mediante un pasador. El motor step es quien proporciona un torque pequeño que al pasar por el reductor aumenta hasta darnos el par necesario para mover el conjunto de los alabes del estator con rachas de viento hasta . El motor step va fijado mediante una brida metálica al soporte de reductor para evitar que se mueva. El reductor se fija a la pieza mediante la cual pivota el disco de posicionamiento. La pieza de pivote se le han realizado una serie de rebajes disminuir el peso, por lo que para su conformado se realizará mediante inyección de plástico al igual que el garfio y el disco de posicionamiento. El aerogenerador esta sujeto mediante seis pilares inferiores y un pilar central que se encarga de sustentar el rotor. Estos pilares reparten el peso del aerogenerador y a su vez sostienen la pletina exterior que esconde los elementos que hay debajo como; la multiplicadora, el alternador, el cardan y el PLC. La pletina tendrá una abertura por la que el operario tendrá acceso a sus partes. La pletina exterior estará formada por varias láminas de acero unidas por cordones de soldadura. La pletina estará sujeta mediante tornillería a los pilares. El montaje de los subconjuntos se realizarán en el sitio donde se vaya a colocar el aerogenerador a excepción del reductor que es posible su montaje en taller. Previamente se tendrán que colocar barras roscadas en el suelo de la azotea para la posterior colocación y amarre de los pilares. En ese instante se colocará la multiplicadora y el alternador. La jaula junto con los alabes se montará encima de los pilares y a su vez se colocará el rotor. Posteriormente se colocará la tapa y el mecanismo de posicionamiento de los alabes y la cúpula. Una vez fijado el rotor se colocará el cardan que unirá rotor y multiplicadora. Se colocará el acople entre alternador y la multiplicadora. Se finalizara con el cierre de la pletina. Se colocarán los aparatos electrónicos que harán que el aerogenerador se comporte como un aparato semiautomático. En un compartimento dentro del edificio se colocarán baterías que acumularán la energía generada. En este habitáculo se colocará un aparato donde se visualice la potencia que se esta generando así como la velocidad de rotación y la velocidad del viento. Junto a este aparato un pulsador de parada de emergencia. Alrededor del aerogenerador se colocarán señales que indiquen los peligros que se pueden dar así como, las precauciones a tener en cuenta. Las medidas vendrán escritas en un documento junto con los mantenimientos que se han de dar. En la puerta de acceso a la azotea y en la ventana de acceso a los interiores del aerogenerador habrá un resumen del documento anteriormente descrito.

Prefactibilidad de microgeneradora de agua en la planta recreo en Neiva

Bogotá (Colombia): Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería. Programa de Ingeniería Civil

Práctica profesional en el área de mantenimiento eléctrico en la industria de hidrocarburos

Bogotá (Colombia): Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería. Programa de Ingeniería Eléctrica

Estudio de protección integral en redes de distribución eléctrica de media tensión enmallados

Bogotá (Colombia): Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería. Programa de Ingeniería Eléctrica

Diseño y emulación de una máquina automática para acoplar la tapa que contiene el cereal con la base del yogurt (Alim lácteo con cereal nutri-day)

Bogotá (Colombia): Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería. Programa de Ingeniería en Automatización

A Fábrica da Pólvora de Barcarena : história e evolução tecnológica entre os séculos XVI e XX

A utilização da pólvora negra em Portugal está documentada desde o reinado de D. Fernando, conhecendo-se referências a polvoristas a partir de meados do século XV. De entre as primitivas oficinas da pólvora referenciadas no século XVI, destaca-se a de Barcarena. Com a expansão ultramarina, aumentou a importância desta unidade, o que não obstou a que novas fábricas se fossem instalando em estabelecimentos ultramarinos portugueses, principalmente na índia e no Brasil. Apresenta-se a evolução tecnológica da Fábrica da Pólvora de Barcarena, com especial realce para a monumental fábrica construída por António Cremer (1729) e para as inovações nela introduzidas por Bartolomeu da Costa, nos finais do século XVIII. Referem-se também as posteriores ampliações recebidas pela Fábrica e a utilização de novas formas de energia, a do vapor de água e a energia eléctrica, esta produzida em duas centrais Diesel-eléctricas e numa central hidroeléctrica, instaladas entre 1924 e 1929. Em 1988 encerrou a Fábrica e em 1998 foi criado o Museu da Pólvora Negra de Barcarena, cuja concepção e constituição são sumariamente apresentadas.