Las iglesias locales, los señores feudales y la comunidad : Dinámicas de consolidación del episcopado castellano-leonés, 1150-1250

El presente trabajo analiza el proceso de incorporación de diezmos e iglesias al episcopado a partir de mediados del siglo XII. Éste constituye el punto de partida de la organización de los señoríos episcopales de la Extremadura castellano-leonesa. Se demuestra que la reorganización eclesiástica promovida desde la reforma gregoriana no se produjo sin conflictos y no puede comprenderse cabalmente si no se consideran las condiciones de base sobre las que se desarrolló. Los casos de Zamora, Salamanca y Ávila permitirán establecer observaciones comparativas entre áreas de feudalización más temprana, similar a las del norte peninsular, y otras posteriores, pertenecientes a la Extremadura histórica

Las iglesias locales, los señores feudales y la comunidad : Dinámicas de consolidación del episcopado castellano-leonés, 1150-1250

El presente trabajo analiza el proceso de incorporación de diezmos e iglesias al episcopado a partir de mediados del siglo XII. Éste constituye el punto de partida de la organización de los señoríos episcopales de la Extremadura castellano-leonesa. Se demuestra que la reorganización eclesiástica promovida desde la reforma gregoriana no se produjo sin conflictos y no puede comprenderse cabalmente si no se consideran las condiciones de base sobre las que se desarrolló. Los casos de Zamora, Salamanca y Ávila permitirán establecer observaciones comparativas entre áreas de feudalización más temprana, similar a las del norte peninsular, y otras posteriores, pertenecientes a la Extremadura histórica

La forma del agua. Temas e invariantes en el jardín y el paisaje. Análisis de casos (Holanda-España, 1548-1648)

El espacio geográfico, entendido como territorio que da soporte a la vida y a la civilización, ha estado siempre fuertemente supeditado a la presencia de agua. Desde la Prehistoria el hombre otorgó al agua, junto a otros elementos que aseguraban o protegían su vida, un valor superior, por encima de lo humano. Paralelamente y de manera natural, el jardín, en sus inicios en estrecha relación con la agricultura y con el paisaje, fue el ámbito idóneo para la creación de nuevas formas acuáticas artificiales. Este proceso dio lugar a un extenso repertorio de formas compositivas que parece que tuvo en el Renacimiento un punto de inflexión, en el que se observa como la mayoría de recursos y configuraciones básicas del agua estaban ya plenamente establecidas. Esta evolución y sus resultados ha sido el objeto de la primera parte de la tesis: su objetivo ha sido analizar cómo el agua configura, cualifica o puede llegar a construir el jardín y el territorio en el que se inserta, así como establecer las posibles relaciones entre estos dos ámbitos de estudio. Aunque la historia es su fundamento, el planteamiento aquí ha sido más bien conceptual; estudiando los componentes acuáticos desde un punto de vista fundamentalmente compositivo. Esta indagación previa ha sido indispensable para llegar a entender en profundidad los modos en los que el agua se muestra en el jardín y en el paisaje renacentista y manierista, momentos en que se insertan los dos casos de estudio que constituyen la segunda parte de la tesis. Sin caer en un determinismo geográfico extremo, puede admitirse que el jardín, como manifestación cultural intrínsecamente ligada al entorno, depende fuertemente del territorio en el que se asienta; hecho particularmente evidente en aquellas regiones en las que su especial geografía ha sido un claro factor condicionante de su historia. Por ello, Holanda y España han sido las dos localizaciones elegidas para profundizar en este estudio; no tanto por su estrecha relación política y cultural, sino por su profundo y sugerente contraste de medio físico y climático. La Península Ibérica, geográficamente el término del mundo conocido en Occidente hasta el final de la Edad Media, y por esta circunstancia convertida en destino, en territorio de permanencia y fusión, estará además supeditada en la mayoría de su territorio a la falta de agua, siendo a la vez heredera directa del universo y la tradición del jardín meridional originario de Oriente. En el extremo opuesto, Holanda, espacio de transición entre el mar y la tierra firme “real”, es un territorio permeado de humedad y surcado con generosidad por grandes ríos. El país, con una relación ambivalente con el agua, unas veces como amenaza y otras como fuente de nuevas oportunidades, será por el contrario especialmente favorable para el desarrollo de un modelo de jardín septentrional. Un jardín del norte, que no obstante, no surgirá de despejar los bosques, como en el arquetipo nórdico, sino que crecerá sobre planicies antes saturadas de agua o directamente anegadas. El marco temporal de los dos casos concretos ha considerado como fecha inicial 1548, momento en el que Felipe II, aún príncipe, realizó su primer viaje a los Países Bajos, y entró en contacto con el modelo holandés. La extensa producción posterior de jardines de Felipe II, siempre con el agua como protagonista, tuvo como destacado referente la adaptación al suelo y la geografía hispánicos de dicho modelo. Como fecha final se fija 1648, justo un siglo después, fecha coincidente con la firma de la Paz de Westfalia, tratado que supone la total reorganización política del territorio europeo y la pérdida de la hegemonía española en Europa. En Holanda sólo dos años después nacerá Guillermo III de Orange, estatúder de las Provincias Unidas, también futuro rey de Inglaterra, Escocia e Irlanda. Para entonces en Holanda ya se había asistido al desarrollo de un arte propio de jardín, íntimamente ligado al agua, sorprendentemente no demasiado bien conocido y que será uno de los temas de esta investigación. Finalmente, se propone una lectura conjunta de toda esta serie de intervenciones que tienen como argumento el agua, en la que se integra la información procedente de distintos campos de estudio, cada una con su metodología particular. El resultado es una tesis en la que el jardín y el territorio son tratados desde un nuevo y enriquecedor punto de vista. ABSTRACT Geographical space, understood as the territory that provides support to human life and civilization, has always been strongly subjected to the presence of water. From Prehistory man gave to water, along with other elements that ensured or protected life, a higher value than the merely human. At the same time and in a natural way, the garden, in its beginnings with a close relationship with agriculture and landscape, soon developed as the appropriate ground for the creation of new artificial aquatic forms, in a process that seems to have a turning point in the Renaissance, when most of the basic waterworks and resources were already fully established. This development and its outcomes are the subjects of the first part of the thesis: its scope has been to analyse how water configures, qualifies and might even help to construct the garden or landscape attached to it; and to establish the possible links between these two fields of study. Although history based, the point of view here is mainly conceptual, studying the water components understood as composite elements. This exploratory research has been essential to deeply understand the water patterns shown in the Renaissance and Mannerist garden and landscape, periods in which the two case studies are inserted. Without falling in extreme determinism, it can be accepted however, that garden, as a cultural expression linked to environment, is strongly dependant on territorial setting; something particularly evident in those areas where specific geography has been a clear history conditioning factor. This is the reason that leads to choose the Netherlands and Spain to deepen this study, no so much for their interesting cultural and politics relations as for the suggestive and profound contrast of their physical environment and climate. The Iberian Peninsula, geographically the limit of the known world in Occident until the end of the Medium Age, and by this circumstance understood as endpoint, more a destination than a crossroad, a territory of permanence and fusion, but also subjected to water shortage; is thus associated with the universe and tradition of the meridional garden imported from Orient. In the opposite, the Netherlands, a transitional space between the sea and the “real” firm land, is a territory permeated by water and crossed by big rivers. Always with an ambivalent relationship with water, sometimes seen as a threat and sometimes as a source of new opportunities, it was in the other hand the adequate land for the development of a special model of Northern garden. A garden that will not arise, however, from the clearing of woods as in the Nordic archetype, but that will grow on plains originally saturated of water or directly waterlogged. The timeframe of the two cases has 1548 as the initial year, moment in which Philip II, yet prince, made his first trip to the Low Lands and imbibed the Dutch garden model. The later and bountiful garden works of the king, always with the water as the main focus, adapted the imported model to the Spanish ground and geography. The final date is fixed in 1648, just a century after, in coincidence with the Westfalia Peace; a treaty that implied the total political reorganization of the European territory and the end of the Spanish hegemony in the continent. In Holland, only two years later, William III of Orange, Stadtholder of the United Provinces and also future king of England, Scotland and Ireland, was born. But by then the Netherlands had developed an own garden art, closely linked to water. This type garden, surprisingly not very well known, and its relationship with water, will be other of the addressing questions of this work. Finally, the investigation merges the different interventions that have water as an argument, integrating all the fields considered with their particular methodological approaches. The final result is a thesis in which garden and territory are treated from a new and enriching perspective.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Análisis de la gestión ambiental integral de las empresas grandes del Valle del Cauca

El trabajo de investigación realizado por los profesores Juan Antonio Gudziol y Andrés López de la Universidad ICESI pretende poner a disposición de los gerentes de las empresas grandes del Valle del Cauca, una serie de herramientas que les permitirán en el futuro evaluar su posición competitiva en el ámbito mundial en lo relativo a la Gestión Ambiental Integral. Los resultados de dichasevaluaciones periódicas servirán de guía para una mejor utilización de los recursos con que cuenta el país y en especial el departamento del Valle del Cauca. Los resultados obtenidos en esta investigación son el punto de partida para evaluaciones futuras y reenfoques necesarios para mantener los niveles de competitividad de las industrias que utilicen este método propuesto.

Una aproximación sociológica a la gestión de los recursos humanos: Mirada a partir de la lucha por el reconocimiento

Este artículo se basa en las teorías del reconocimiento de Axel Honneth y la de la justificación de Boltanski y Thévenot, y se extiende a un análisis sociológico de la gestión de recursos humanos. El objetivo es revelar una nueva matriz de conflictos, entre los grupos sociales que se articulan principalmente en torno a una lucha por el reconocimiento de su identidad por parte de los grupos dominantes de la sociedad. El artículo aplica esta matriz a la relación con los trabajadores y su gestión en el mundo del trabajo. Sostiene que el concepto de reconocimiento permite comprender la dinámica de este mundo social actual. Para argumentar esta posición, se establece una conexión de sentido entre esta aproximación teórica y los procesos de lucha en la gestión de recursos humanos en una experiencia concreta en una empresa a la cual por su finalidad se la considera de carácter humanista

Impacto del sistema ERP Madan XL en la gestión financiera de la Empresa Inversiones CH Computer /

Trabajo de suficiencia profesional

Análisis histórico y evolución reciente del canal de distribución de publicaciones periódicas. Diseño de propuestas en procesos de gestión local

Desde comienzos del presente siglo XXI, la actividad empresarial de la distribución de la prensa y revistas han experimentado continuas transformaciones comerciales, organizativas y logísticas como consecuencia de los cambios, en las condiciones de mercado de los productos periodísticos a distribuir y que hacen referencia a: - La innovación y nuevos medios en el mercado de la información. El impacto en empresas y productos periodísticos de nuevos medios alternativos de comunicación de masas y las posibilidades que aportan las nuevas tecnologías en el mercado de la información. - Mayor competitividad de las empresas periodísticas. Concentraciones empresariales multimedia, cierre de cabeceras periodísticas, nuevos productos promocionales asociados o no al producto periodístico principal. Revisión de acuerdos comerciales. Mayor externalización de servicios comerciales y logísticos, asumidos tradicionalmente por estas empresas en sus procesos de producción editorial, - Lento e inexorable descenso de la venta de publicaciones de prensa y revistas. Caída de la demanda de información escrita (publicaciones periódicas) debido a la preferencia de nuevos medios alternativos, adaptación a nuevos criterios de difusión, cambios en la gestión comercial y logísticas del producto periodístico. - Reconversión continúa de las distribuidoras de publicaciones. Concentración y colaboración empresarial. Cambios en la especialización de productos y servicios. Modernización y convergencia tecnológica. Estandarización de procesos y logísticas de reparto, incorporación de nuevos productos y servicios no editoriales en el canal de distribución. - Adaptación de la red de vendedores a las nuevas condiciones del mercado. Disminución de la red de vendedores, cambios en la tipología de los establecimientos, Incorporación de nuevos productos y servicios aprovechando las nuevas tecnologías. Proceso de modernización de la gestión del Punto de Venta. Revisión de las condiciones comerciales. Estos hechos están forzando cambios en el papel que desempeñan los agentes que intervienen en el canal de distribución, he indudablemente en sus empresas de intermediación: distribuidores y vendedores. Además de provocar un cambio generalizado del modelo tradicional de distribución de los productos periodísticos. Los efectos de la crisis económica, sentidas en el sector en los últimos años, ha agudizado las tensiones que ya se experimentaban en el canal de distribución desde finales del siglo XX. Estas tensiones ya estaban presentes en: las relaciones empresariales entre los agentes de intermediación (distribuidores y vendedores); en proveedores de servicios (logísticos, reparto, tecnológicos,…) que intervienen en el proceso; en la forma de gestión y comercialización del producto periodístico y de otros productos y servicios comerciales que le acompañan. La crisis ha conseguido motivar una profunda reflexión sobre las perspectivas (a medio y largo plazo) del producto periodístico y continuidad en su formato tradicional de publicaciones periódicas. Base en la que se sustenta el actual modelo de distribución y articulador principal de las relaciones actuales de su canal de distribución. A pesar de la profundidad de la crisis del producto y de su modelo de distribución, históricamente la actividad de la distribución de las empresas periodísticas se ha enfrentado a situaciones similares, ya sea por cambios económicos, sociales o tecnológicos, en el que se han cuestionado igualmente, la continuidad del producto como las formas de su gestión logística. Analizar las anteriores circunstancias nos permite conocer, no sólo las características principales que ayudaron a la formación del canal de distribución y de sus agentes de intermediación, sino también, cuáles fueron los principales cambios introducidos para fortalecer el modelo y garantizar su continuidad en cada una de las fases de desarrollo. Por último, nos permitirá definir los criterios para construir los diferentes escenarios de futuro y perspectivas del canal de distribución para los inicios del nuevo ciclo económico. El objetivo de la presente investigación es analizar la formación, situación actual y perspectivas del canal de distribución de publicaciones editoriales con especial referencia a las distribuidoras locales de publicaciones periódicas de prensa y revistas. Para ello, hemos definido cuatro ámbitos de trabajo que hacen referencia a los principales temas que tienen que ver con la actividad del canal de distribución de publicaciones periódicas. En primer lugar, la delimitación del entorno y relaciones de mercado en que se desenvuelve la actividad económica de la distribución de publicaciones periódicas. Las publicaciones impresas como producto informativo de las empresas periodísticas, operan en un mercado de información en competencia con otros medios de comunicación. Por lo que entender la dinámica de esta actividad permitirá conocer mejor las posibilidades y limitaciones del canal de distribución de sus publicaciones a estudio. En segundo lugar, abordamos el análisis de los diferentes cambios y transformaciones que ha experimentado el canal de distribución de publicaciones desde su formación como un primer acercamiento para comprender los rasgos característicos de sus actividades y organizaciones, para que nos permita elaborar un diagnóstico de la situación actual de sus servicios, dinámicas organizativas y posibilidades futuras de adaptación de sus logísticas a las nuevas necesidades del mercado. El diagnóstico de la situación actual del canal de distribución y de sus agentes de intermediación (mayoristas y minoristas), definirán el tercer ámbito de estudio, como base para definir las características actuales y perspectivas del canal y de sus agentes de intermediación. Por último, profundizamos en las características principales de las distribuidoras locales como principales organizaciones de intermediación que canalizan la amplia gama de productos periodísticos y su adaptación comercial a sus redes de venta. Se hará especial referencia a los subsistemas de gestión de la distribución que la soportan: los servicios de reparto, la gestión de la difusión y asignación de ejemplares, La gestión de circulación de las publicaciones y la preparación de las cargas, y la gestión y dinámica de sus almacenes para garantizar el registro de los flujos de los ejemplares. Todos definidos como los principales procesos específicos de la actividad de distribución de publicaciones y vertebradores de su fuerza de venta para satisfacer las necesidades comerciales de las empresas periodísticas y abastecimiento de la red de establecimientos de venta minoristas en su aproximación con el lector, como último eslabón en la cadena de suministro.

Modelo de gestión de riesgo enfocado a la prevención del lavado de dinero y financiamiento al terrorismo, para las Asociaciones cooperativas reguladas por el Instituto Salvadoreño de Fomento Cooperativo.

Ante la situación de la problemática observada sobre la falta de un modelo de gestión de riesgo que afecta la prevención del lavado de dinero y financiamiento al terrorismo en las cooperativas reguladas por Instituto Salvadoreño de Fomento Cooperativo, y ante la respuesta de las principales causas que la originan. Se realizó la investigación, con el objeto de establecer si la falta del modelo de gestión de riesgos se debe a que no realiza una administración adecuadamente los mismos o no existen los controles idóneos para su mitigación de forma adecuada o prevista por las unidades de análisis. De igual manera el objetivo de la investigación es brindar los insumos o herramienta al oficial de cumplimiento del sector cooperativo objeto de estudio, con la finalidad de que éstas desarrollen el modelo de gestión de riesgos para la prevención del lavado de dinero y activos, de acuerdo con los procesos o plan anual de trabajo y la solicitud por parte de las autoridades competente INSAFOCOOP y la Superintendencia del Sistema Financiero. La indagación se desarrolló en base al enfoque hipotético deductivo, empleando un estudio de tipo descriptivo. La cual se estableció mediantes técnicas e instrumentos como la encuesta y entrevista recurrir a cuestionarios y la sistematización bibliográfica la cual permitió determinar las conclusiones siguientes: Aun cuando el oficial de cumplimiento, tenga la experiencia necesaria para realizar el trabajo de verificación y evaluación de los controles relacionados a la gestión de riesgos, no se aplica una metodología estándar para la gestión en este caso del delito de lavado de dinero y activos que podría impactar en las operaciones que realizan las asociaciones cooperativas de ahorro y crédito. A pesar de que no se le han solicitado a las autoridades competentes una aporte más efectivo en materia de lavado de dinero, las asociaciones no reciben capacitaciones para prevención y detección de operaciones sospechosas en la área antes mencionada, razón por la cual se hace referencia a que la experiencia que posee el personal de las unidades de análisis no es la adecuado a la hora de presentarse transacciones inusuales. No obstante a lo anterior, se concluye que el oficial de cumplimiento además que posee la experiencia y conocimiento en el área técnica y legal, se determinó que las causas principales de que no se cuente con un modelo de gestión de riesgos para la prevención de lavado de dinero y activos y financiamiento al terrorismo adecuado, es que los estándares aplicados no está encaminados a establecer los principios y guías de diseño, implementación y mantenimiento de la gestión de riesgos. Partiendo de lo dicho anteriormente se recomienda que el oficial de cumplimiento del sector cooperativo implemente un modelo de gestión de riesgos idóneo con la metodología estándar más adecuada, y dispongan de la herramienta que les ayude a evaluar en las 5 etapas del sistema de gestión de riesgo de acuerdo a la normativa técnica y legal exigida por la INSAFOCOOP, de igual manera los procesos, controles de las asociaciones cooperativas y verificar si estos son los adecuados para salvaguardar los recursos y ejecutarlos de forma transparente.

Articulación de lecciones aprendidas e información de gestión de riesgos para el gerenciamiento de proyectos corporativos del grupo Bancolombia

Las organizaciones adoptan buenas prácticas para el gerenciamiento de proyectos, en donde incorporan procesos para la construcción de lecciones aprendidas y gestión de riesgos, los cuales son vistos como elementos independientes de salida dentro de las diferentes metodologías de proyectos -- Las lecciones aprendidas y el registro de riesgos constituyen una fuente de información que da origen al conocimiento organizacional, y que por lo mismo no pueden considerarse de forma aislada por la estrecha relación que tiene entorno a la generación de conocimiento -- Grandes organizaciones, como el Grupo Bancolombia, carecen de procesos que articulen estas fuentes de conocimiento para que sean considerados realmente como activos organizacionales y no como documentos históricos de los proyectos, y de esta manera generan beneficios para el gerenciamiento de los proyectos

Evaluación del estado de eutrofización del mar Alborán mediante el empleo combinado de imágenes de satélite y de muestreos in situ

La eutrofización marina es un problema que afecta a los mares europeos y particularmente a sus aguas costeras. Se trata del enriquecimiento anómalo en nutrientes de las aguas marinas, generalmente compuestos del nitrógeno y fósforo aportados por la actividad del ser humano, y que tiene como resultado consecuencias nocivas para la calidad de las aguas y la biodiversidad. La Directiva Marco de las Estrategias Marinas, que entró en vigor en 2010, recoge esta problemática y emplaza a los estados miembros para su evaluación y en su caso para la remediación de sus efectos nocivos identificando el origen de los aportes de nutrientes. Esta tarea requiere metodologías y procedimientos operativos que permitan ser implementados de forma coordinada por los estados miembros a nivel regional. En el primer capítulo de esta tesis se presenta una metodología para realizar la zonación del norte del mar Alborán a partir de imágenes de satélite de clorofila a tal que permite delimitar las áreas con características de productividad diferenciadas que pueden ser propuestas como unidades de gestión de la eutrofización y que se puedan emplear tanto en el diseño de los programas de seguimiento como en el aprovechamiento de los datos oceanográficos medidos in situ. En este capítulo se describe la metodología analítica utilizada, que está basada en la aplicación del análisis clúster de las k-medias a las imágenes de satélite de clorofila, así como su validez a partir del análisis de las series temporales de datos tomados in situ. El segundo capítulo se hace una evaluación de los indicadores de la eutrofización en una zona reducida de Alborán, donde existen multitud de datos oceanográficos, meteorológicos y ambientales. Para llevarla a cabo, se adaptó la metodología empleada en el capítulo 1 a la región ECOMALAGA. Una vez realizada la zonación, se agregaron los datos oceanográficos, meteorológicos y ambientales potencialmente relacionados con la eutrofización en cada área, y posteriormente se evaluaron las diferencias estadísticas a lo largo del ciclo estacional y entre las diferentes zonas. Con esta finalidad, se estiman las tendencias temporales de las variables ambientales en cada zona. A partir de los resultados obtenidos se infirió qué variables y/o mecanismos podrían estar influyendo sobre la concentración superficial de la clorofila a. En el tercer capítulo se ensayaron modelos aditivos generalizados (GAM) con el fin de identificar las variables más importantes que afectan a los indicadores de la eutrofización. Como variable respuesta del modelo se usó la clorofila a, pues se trata del indicador directo de la eutrofización más empleado. Las variables explicativas se componen de variables oceanográficas, meteorológicas y ambientales. En el cuarto capítulo se desarrolla un algoritmo regional para el mar de Alborán que permite obtener valores de clorofila a a partir de imágenes de satélite más ajustados a los valores que proporcionan los algoritmos disponibles que la sobreestiman considerablemente. En la discusión final y conclusiones se hace énfasis en el enfoque práctico de esta tesis doctoral, detallando la potencialidad de la metodología presentada para la evaluación de la eutrofización. Para esto, se detallan los resultados de la evaluación obtenidos para el mar Alborán empleando dicha metodología, definiendo su estado actual y las tendencias registradas, así como las causas de los problemas encontrados. Finalmente se evalúan y proponen posibles medidas para su remediación y control.

Propuesta de mejoramiento del sistema de gestión en seguridad y salud en el trabajo en el área de mantenimiento de la Empresa Instalaire Ltda

63 p.

¿Cómo maximizar la utilización de recursos en el proyecto salud para el buen vivir (869) en pro de la disminución de la mortalidad infantil, por causas asociadas a EDA, IRA y Neumonía? Análisis descriptivo del proyecto salud para el buen vivir 869

Éste estudio describe la dinámica del sistema complejo emergente de la salud pública ambiental y su aplicación en el distrito capital, mediante la medición, ajuste, análisis y comparación de actividades y resultados en salud, obtenidos por el componente territorios ambientalmente saludables, en el área de mortalidad infantil asociada a EDA, IRA y neumonía, del proyecto Salud para el Buen Vivir ejecutado en el año 2013. De igual manera realiza aportes, mediante los cuales se proponen alternativas de solución que, por medio de la focalización poblacional, buscan superar las restricciones del sistema en pro del mejoramiento y el avance en la utilización de los recursos públicos de la salud ambiental.

Análisis del concepto de liderazgo y sus aplicaciones en el contexto empresarial

El presente trabajo se realizó con el objetivo de tener una visión completa de las teorías del liderazgo, teniendo de este una concepción como proceso y poder examinar las diversas formas de aplicación en las organizaciones contemporáneas. El tema es enfocado desde la perspectiva organizacional, un mundo igualmente complejo, sin desconocer su importancia en otros ámbitos como la educación, la política o la dirección del estado. Su enfoque tiene que ver con el estudio académico del cual es la culminación y se enmarca dentro de la perspectiva constitucional de la Carta Política Colombiana que reconoce la importancia capital que tienen la actividad económica y la iniciativa privada en la constitución de empresas. Las diversas visiones del liderazgo han sido aplicadas de distintas maneras en las organizaciones contemporáneas y han generado diversos resultados. Hoy, no es posible pensar en una organización que no haya definido su forma de liderazgo y en consecuencia, confluyen en el campo empresarial multitud de teorías, sin que pueda afirmarse que una sola de ellas permita el manejo adecuado y el cumplimiento de los objetivos misionales. Por esta razón se ha llegado a concebir el liderazgo como una función compleja, en un mundo donde las organizaciones mismas se caracterizan no solo por la complejidad de sus acciones y de su conformación, sino también porque esta característica pertenece también al mundo de la globalización. Las organizaciones concebidas como máquinas que en sentido metafórico logran reconstituirse sus estructuras a medida que están en interacción con otras en el mundo globalizado. Adaptarse a las cambiantes circunstancias hace de las organizaciones conglomerados en permanente dinámica y evolución. En este ámbito puede decirse que el liderazgo es también complejo y que es el liderazgo transformacional el que más se acerca al sentido de la complejidad.

Diseño de un plan de mejora de la capacitación y la comunicación orientados a la optimización del desempeño de los empleados en la Comercializadora Franco Echeverry S.A.S.

Colombia muestra una actividad económica apoyada en empresas donde las PYMES, sumadas a las microempresas, representan el 90% del parque empresarial del país y generan el 63% del empleo nacional y el 53% de la producción bruta de los sectores industrial, comercial y de servicios. Debido a esta caracterización, es de gran importancia conocer más a fondo acerca de sus procesos tanto gerenciales como operativos ya que de estos se desprende la óptima operación y el buen desempeño, en términos de competitividad, de las empresas colombianas tanto a nivel nacional como internacional (Jaramillo Naranjo, 2003). En la medida que se brinde conocimiento sobre la forma de operar de las MIPYMES, la comunidad académica podrá aportar más en el buen desarrollo del sector empresarial colombiano.