A methodology proposal to obtain operational parameter forecasts and operational risk assessment in container terminals

Las terminales de contenedores son sistemas complejos en los que un elevado número de actores económicos interactúan para ofrecer servicios de alta calidad bajo una estricta planificación y objetivos económicos. Las conocidas como "terminales de nueva generación" están diseñadas para prestar servicio a los mega-buques, que requieren tasas de productividad que alcanzan los 300 movimientos/ hora. Estas terminales han de satisfacer altos estándares dado que la competitividad entre terminales es elevada. Asegurar la fiabilidad de las planificaciones del atraque es clave para atraer clientes, así como reducir al mínimo el tiempo que el buque permanece en el puerto. La planificación de las operaciones es más compleja que antaño, y las tolerancias para posibles errores, menores. En este contexto, las interrupciones operativas deben reducirse al mínimo. Las principales causas de dichas perturbaciones operacionales, y por lo tanto de incertidumbre, se identifican y caracterizan en esta investigación. Existen una serie de factores que al interactuar con la infraestructura y/o las operaciones desencadenan modos de fallo o parada operativa. Los primeros pueden derivar no solo en retrasos en el servicio sino que además puede tener efectos colaterales sobre la reputación de la terminal, o incluso gasto de tiempo de gestión, todo lo cual supone un impacto para la terminal. En el futuro inmediato, la monitorización de las variables operativas presenta gran potencial de cara a mejorar cualitativamente la gestión de las operaciones y los modelos de planificación de las terminales, cuyo nivel de automatización va en aumento. La combinación del criterio experto con instrumentos que proporcionen datos a corto y largo plazo es fundamental para el desarrollo de herramientas que ayuden en la toma de decisiones, ya que de este modo estarán adaptadas a las auténticas condiciones climáticas y operativas que existen en cada emplazamiento. Para el corto plazo se propone una metodología con la que obtener predicciones de parámetros operativos en terminales de contenedores. Adicionalmente se ha desarrollado un caso de estudio en el que se aplica el modelo propuesto para obtener predicciones de la productividad del buque. Este trabajo se ha basado íntegramente en datos proporcionados por una terminal semi-automatizada española. Por otro lado, se analiza cómo gestionar, evaluar y mitigar el efecto de las interrupciones operativas a largo plazo a través de la evaluación del riesgo, una forma interesante de evaluar el effecto que eventos inciertos pero probables pueden generar sobre la productividad a largo plazo de la terminal. Además se propone una definición de riesgo operativo junto con una discusión de los términos que representan con mayor fidelidad la naturaleza de las actividades y finalmente, se proporcionan directrices para gestionar los resultados obtenidos. Container terminals are complex systems where a large number of factors and stakeholders interact to provide high-quality services under rigid planning schedules and economic objectives. The socalled next generation terminals are conceived to serve the new mega-vessels, which are demanding productivity rates up to 300 moves/hour. These terminals need to satisfy high standards because competition among terminals is fierce. Ensuring reliability in berth scheduling is key to attract clients, as well as to reduce at a minimum the time that vessels stay the port. Because of the aforementioned, operations planning is becoming more complex, and the tolerances for errors are smaller. In this context, operational disturbances must be reduced at a minimum. The main sources of operational disruptions and thus, of uncertainty, are identified and characterized in this study. External drivers interact with the infrastructure and/or the activities resulting in failure or stoppage modes. The later may derive not only in operational delays but in collateral and reputation damage or loss of time (especially management times), all what implies an impact for the terminal. In the near future, the monitoring of operational variables has great potential to make a qualitative improvement in the operations management and planning models of terminals that use increasing levels of automation. The combination of expert criteria with instruments that provide short- and long-run data is fundamental for the development of tools to guide decision-making, since they will be adapted to the real climatic and operational conditions that exist on site. For the short-term a method to obtain operational parameter forecasts in container terminals. To this end, a case study is presented, in which forecasts of vessel performance are obtained. This research has been entirely been based on data gathered from a semi-automated container terminal from Spain. In the other hand it is analyzed how to manage, evaluate and mitigate disruptions in the long-term by means of the risk assessment, an interesting approach to evaluate the effect of uncertain but likely events on the long-term throughput of the terminal. In addition, a definition for operational risk evaluation in port facilities is proposed along with a discussion of the terms that better represent the nature of the activities involved and finally, guidelines to manage the results obtained are provided.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Inter-organizational information systems adoption for service innovation in building sector

The building sector has experienced a significant decline in recent years in Spain and Europe as a result of the financial crisis that began in 2007. This drop accompanies a low penetration of information and communication technologies in inter-organizational oriented business processes. The market decrease is causing a slowdown in the building sector, where only flexible small and medium enterprises (SMEs) survive thanks to specialization and innovation in services, which allow them to face new market demands. Inter-organizational information systems (IOISs) support innovation in services, and are thus a strategic tool for SMEs to obtain competitive advantage. Because of the inherent complexity of IOIS adoption, this research extends Kurnia and Johnston's (2000) theoretical model of IOIS adoption with an empirical model of IOIS characterization. The resultant model identifies the factors influencing IOIS adoption in SMEs in the building sector, to promote further service innovation for competitive and collaborative advantages. An empirical longitudinal study over six consecutive years using data from Spanish SMEs in the building sector validates the model, using the partial least squares technique and analyzing temporal stability. The main findings of this research are the four ways an IOIS might contribute to service innovation in the building sector. Namely: a) improving client interfaces and the link between service providers and end users; b) defining a specific market where SMEs can develop new service concepts; c) enhancing the service delivery system in traditional customer?supplier relationships; and d) introducing information and communication technologies and tools to improve information management.

Cartografía local y sistemas de información geográfica participativos como herramientas de consolidación de la identidad local en la planificación urbana y territorial

Una de las características de la cartografía y SIG Participativos (SIGP) es incluir en sus métodos a la sociedad civil para aportar contenidos cualitativos a la información de sus territorios. Sin embargo no sólo se trata de datos, sino de los efectos que pueden tener estas prácticas sobre el territorio y su sociedad. El acceso a esa información se ve reducida en contraste con el incremento de información difundida a través de servicios de visualización, geoinformación y cartografía on-line. Todo esto hace que sea necesario el análisis del alcance real de las metodologías participativas en el uso de Información Geográfica (IG) y la comparación desde distintos contextos geográficos. También es importante conocer los beneficios e inconvenientes del acceso a la información para el planeamiento; desde la visibilidad de muchos pueblos desapercibidos en zonas rurales y periféricas, hasta la influencia en programas de gobierno sobre la gestión del territorio pasando por el conocimiento local espacial. El análisis se centró en los niveles de participación de la sociedad civil y sus grados de accesibilidad a la información (acceso y uso), dentro del estudio de los SIGP, Participatory Mapping, además se estudió de los TIG (Tecnologías de Información Geográfica), cartografías on-line (geoweb) y plataformas de geovisualización espacial, como recursos de Neocartografía. En este sentido, se realizó un trabajo de campo de cartografía participativa en Bolivia, se evaluaron distintos proyectos SIGP en países del norte y sur (comparativa de contextos en países en desarrollo) y se analizaron los resultados del cruce de las distintas variables.(validación, accesibilidad, verificación de datos, valor en la planificación e identidad) La tesis considera que ambos factores (niveles de participación y grado de accesibilidad) afectan a la (i) validación, verificación y calidad de los datos, la (ii) valor analítico en la planificación, y al (iii) modelo de identidad de un lugar, y que al ser tratados de forma integral, constituyen el valor añadido que los SIGP pueden aportar para lograr una planificación efectiva. Asimismo se comprueba, que la dimensión participativa en los SIGP varía según el contexto, la centralización de sus actores e intereses sectoriales. La información resultante de las prácticas SIGP tiende a estar restringida por la falta de legislaciones y por la ausencia de formatos estándar, que limitan la difusión e intercambio de la información. Todo esto repercute en la efectividad de una planificación estratégica y en la viabilidad de la implementación de cualquier proyecto sobre el territorio, y en consecuencia sobre los niveles de desarrollo de un país. Se confirma la hipótesis de que todos los elementos citados en los SIGP y mapeo participativo actuarán como herramientas válidas para el fortalecimiento y la eficacia en la planificación sólo si están interconectadas y vinculadas entre sí. Se plantea una propuesta metodológica ante las formas convencionales de planificación (nueva ruta del planeamiento; que incluye el intercambio de recursos y determinación participativa local antes de establecer la implementación), con ello, se logra incorporar los beneficios de las metodologías participativas en el manejo de la IG y los SIG (Sistemas de Información Geográfica) como instrumentos estratégicos para el desarrollo de la identidad local y la optimización en los procesos de planeamiento y estudios del territorio. Por último, se fomenta que en futuras líneas de trabajo los mapas de los SIGP y la cartografía participativa puedan llegar a ser instrumentos visuales representativos que transfieran valores identitarios del territorio y de su sociedad, y de esta manera, ayudar a alcanzar un mayor conocimiento, reconocimiento y valoración de los territorios para sus habitantes y sus planificadores. ABSTRACT A feature of participatory mapping and PGIS is to include the participation of the civil society, to provide qualitative information of their territories. However, focus is not only data, but also the effects that such practices themselves may have on the territory and their society. Access to this information is reduced in contrast to the increase of information disseminated through visualization services, geoinformation, and online cartography. Thus, the analysis of the real scope of participatory methodologies in the use of Geographic Information (GI) is necessary, including the comparison of different geographical contexts. It is also important to know the benefits and disadvantages of access to information needed for planning in different contexts, ranging from unnoticed rural areas and suburbs to influence on government programs on land management through local spatial knowledge. The analysis focused on the participation levels of civil society and the degrees of accessibility of the information (access and use) within the study of Participatory GIS (PGIS). In addition, this work studies GIT (Geographic Information Technologies), online cartographies (Geoweb) and platforms of spatial geovisualization, as resources of Neocartography. A participatory cartographic fieldwork was carried out in Bolivia. Several PGIS projects were evaluated in Northern and Southern countries (comparatively with the context of developing countries), and the results were analyzed for each these different variables. (validation, accessibility, verification,value, identity). The thesis considers that both factors (participation levels and degree of accessibility) affect the (i) validation, verification and quality of the data, (ii) analytical value for planning, and (iii) the identity of a place. The integrated management of all the above cited criteria constitutes an added value that PGISs can contribute to reach an effective planning. Also, it confirms the participatory dimension of PGISs varies according to the context, the centralization of its actors, and to sectorial interests. The resulting information from PGIS practices tends to be restricted by the lack of legislation and by the absence of standard formats, which limits in turn the diffusion and exchange of the information. All of this has repercussions in the effectiveness of a strategic planning and in the viability of the implementation of projects about the territory, and consequentially in the land development levels. The hypothesis is confirmed since all the described elements in PGISs and participatory mapping will act as valid tools in strengthening and improving the effectivity in planning only if they are interconnected and linked amongst themselves. This work, therefore, suggests a methodological proposal when faced with the conventional ways of planning: a new planning route which includes the resources exchange and local participatory determination before any plan is established -. With this, the benefits of participatory methodologies in the management of GI and GIS (Geographic Information Systems) is incorporated as a strategic instrument for development of local identity and optimization in planning processes and territory studies. Finally, the study outlines future work on PGIS maps and Participatory Mapping, such that these could eventually evolve into visual representative instruments that transfer identity values of the territory and its society. In this way, they would contribute to attain a better knowledge, recognition, and appraisement of the territories for their inhabitants and planners.

Machine learning techniques for automatic opinion detection in non-traditional textual genres

This paper presents a preliminary study in which Machine Learning experiments applied to Opinion Mining in blogs have been carried out. We created and annotated a blog corpus in Spanish using EmotiBlog. We evaluated the utility of the features labelled firstly carrying out experiments with combinations of them and secondly using the feature selection techniques, we also deal with several problems, such as the noisy character of the input texts, the small size of the training set, the granularity of the annotation scheme and the language object of our study, Spanish, with less resource than English. We obtained promising results considering that it is a preliminary study.

Open educational resources: the role of OCW, blogs and videos in computer network classrooms

This paper analyzes the learning experiences and opinions obtained from a group of undergraduate students in their interaction with several on-line multimedia resources included in a free on-line course about Computer Networks. These new educational resources employed are based on the Web 2.0 approach such as blogs, videos and virtual labs which have been added in a web-site for distance self-learning.

Cambios históricos en el patrón del paisaje agrícola en un sistema de huerta tradicional de la provincia de Alicante: el caso de la Finca Lo Comptador

Este estudio de caso de un paisaje agrícola en un sistema de huerta tradicional de la provincia de Alicante fue llevado a cabo para desarrollar técnicas adecuadas de cuantificación y análisis del paisaje en el período 1883-2007. Los métodos utilizados se derivan del análisis de cambio en la estructura del paisaje, basado en antiguos mapas y fotografías aéreas, siendo adaptados a una escala detallada por medio de herramientas SIG. La base de datos creada para este análisis diacrónico es una pieza fundamental para obtener una clara visión de la evolución de los usos del suelo en el área de estudio. El principal objetivo de este estudio es poner de manifiesto que una aproximación a nivel de parcela, utilizando tecnologías SIG, proporciona valiosos resultados para planificar programas de conservación en paisajes agrícolas a escala local.

Technologies for Anatomical and Geometric Characterization of the Corneal Structure and Anterior Segment: A Review

Corneal and anterior segment imaging techniques have become a crucial tool in the clinical practice of ophthalmology, with a great variety of applications, such as corneal curvature and pachymetric analysis, detection of ectatic corneal conditions, anatomical study of the anterior segment prior to phakic intraocular lens implantation, or densitometric analysis of the crystalline lens. From the Placido-based systems that allow only a characterization of the geometry of the anterior corneal surface to the Scheimpflug photography-based systems that provide a characterization of the cornea, anterior chamber, and crystalline lens, there is a great variety of devices with the capability of analyzing different anatomical parameters with very high precision. To date, Scheimpflug photography-based systems are the devices providing the more complete analysis of the anterior segment in a non-invasive way. More developments are required in anterior segment imaging technologies in order to improve the analysis of the crystalline lens structure as well as the ocular structures behind the iris in a non-invasive way when the pupil is not dilated.

Smart Sentinel: Monitoring and Prevention System in the Smart Cities

Today, faced with the constant rise of the Smart cities around the world, there is an exponential increase of the use and deployment of information technologies in the cities. The intensive use of Information Technology (IT) in these ecosystems facilitates and improves the quality of life of citizens, but in these digital communities coexist individuals whose health is affected developing or increasing diseases such as electromagnetic hypersensitivity. In this paper we present a monitoring, detection and prevention system to help this group, through which it is reported the rates of electromagnetic radiation in certain areas, based on the information that the own Smart City gives us. This work provides a perfect platform for the generation of predictive models for detection of future states of risk for humans.

A first approach to earthquake damage estimation in Haiti: advices to minimize the seismic risk

This study is in the frame of the cooperative line that several Spanish Universities and other foreign partners started with the Haitian government in 2010. According to our studies (Benito et al. in An evaluation of seismic hazard in La Hispaniola, after the 2010 Haiti earthquake, 33rd General Assembly of the European Seismological Commission, Moscow, Russia, 2012) and recent scientific literature, the earthquake hazard in Haiti remains high (Calais et al. in Nat Geosci 3:794–799, 2010). In view of this, we wonder whether the country is currently ready to face another earthquake. In this sense, we estimated several damage scenarios in Port-au-Prince and Cap-Haitien associated to realistic possible major earthquakes. Our findings show that almost 50 % of the building stock of both cities would result uninhabitable due to structural damage. Around 80 % of the buildings in both cities have reinforced concrete structure with concrete block infill; however, the presence of masonry buildings becomes significant (between 25 and 45 % of the reinforced concrete buildings) in rural areas and informal settlements on the outskirts, where the estimated damage is higher. The influence of the soil effect on the damage spatial distribution is evident in both cities. We have found that the percentage of uninhabitable buildings in soft soil areas may be double the percentage obtained in nearby districts located in hard soil. These results reveal that a new seismic catastrophe of similar or even greater consequences than the 2010 Haiti earthquake might happen if the earthquake resilience is not improved in the country. Nowadays, the design of prevention actions and mitigation policies is the best instrument the society has to face seismic risk. In this sense, the results of this research might contribute to define measures oriented to earthquake risk reduction in Haiti, which should be a real priority for national and international institutions.

L’assentament ibèric del Cabeçó de Mariola (Alfafara, Alacant; Bocairent, València): plantejaments i primers resultats de la recerca

S’hi presenten les recerques realitzades a l’assentament fortificat ibèric del Cabeçó de Mariola (Alfafara, Alacant; Bocairent, València). S’hi han realitzat prospeccions superficials, geofísica i sondejos arqueològics assistits amb tecnologies geoespacials, a més de la inserció del lloc en el seu entorn territorial mitjançant els SIG. Els resultats mostren una àmplia seqüència d’ocupació, datada entre els segles IX i I aC, d’un important centre fortificat que controla un pas estratègic per a les comunicacions comarcals. Durant el període Ibèric tardà, en els segles II-I, presenta una intensa reestructuració de l’habitatge i les fortificacions que acabarà amb una violenta destrucció en el primer terç del s. I aC.

Evaluation of semi-passive treatment technologies for septic lagoon capacity expansion

In Canada, increases in rural development has led to a growing need to effectively manage the resulting municipal and city sewage without the addition of significant cost- and energy- expending infrastructure. Storring Septic Service Limited is a family-owned, licensed wastewater treatment facility located in eastern Ontario. It makes use of a passive waste stabilization pond system to treat and dispose of waste and wastewater in an environmentally responsible manner. Storring Septic, like many other similar small-scale wastewater treatment facilities across Canada, has the potential to act as a sustainable eco-engineered facility that municipalities and service providers could utilize to manage and dispose of their wastewater. However, it is of concern that the substantial inclusion of third party material could be detrimental to the stability and robustness of the pond system. In order to augment the capacity of the current facility, and ensure it remains a self-sustaining system with the capacity to safely accept septage from other sewage haulers, it was hypothesized that pond effluent treatment could be further enhanced through the incorporation of one of three different technology solutions, which would allow the reduction of wastewater quality parameters below existing regulatory effluent discharge limits put in place by Ontario’s Ministry of the Environment and Climate Change (MOECC). Two of these solutions make use of biofilm technologies in order to enhance the removal of wastewater parameters of interest, and the third utilizes the natural water filtration capabilities of zebra mussels. Pilot-scale testing investigated the effects of each of these technologies on treatment performance under both cold and warm weather operation. This research aimed to understand the important mechanisms behind biological filtration methods in order to choose and optimize the best treatment strategy for full-scale testing and implementation. In doing so, a recommendation matrix was elaborated provided with the potential to be used as a universal operational strategy for wastewater treatment facilities located in environments of similar climate and ecology.

The Arms Trade Treaty and the Control of Dual-Use Goods and Technologies. IES WORKING PAPER 1/2013

This paper seeks to delineate some preliminary factors and working methods that could work in favour of establishing a workable international export control regime for dual-use goods and technologies. Drawing on the work initiated by various United Nations initiatives and the Wassenaar Agreement, but specifically looking at the European Union export regime model, this working paper asks if and how a similar model could be adopted at the international level. Far from suggesting that the EU regime should of could be adopted on a global basis or that the regime is full-proof, the authors acknowledge that EU regulations are seen as among the most stringent of frameworks on dual-use goods and technologies available. Accordingly, this paper asks what elements of the EU’s control regime could be of international benefit after the ATT negotiations and how it could be adopted on a more international basis. Indeed, any future ATT control mechanism for dual-use items will have to draw on existing arms transfers and control regimes. It does this through an analysis of the ATT and the current discourse on dual-use goods and technologies in the negotiations, an stocktaking of the strengths and weaknesses of the EU’s export control regime and by asking what elements of the EU’s regime could be utilised for international control mechanisms after a future ATT is negotiated.

Assessing Activity and Location of Individual Laying Hens in Large Groups Using Modern Technology

Tracking individual animals within large groups is increasingly possible, offering an exciting opportunity to researchers. Whereas previously only relatively indistinguishable groups of individual animals could be observed and combined into pen level data, we can now focus on individual actors within these large groups and track their activities across time and space with minimal intervention and disturbance. The development is particularly relevant to the poultry industry as, due to a shift away from battery cages, flock sizes are increasingly becoming larger and environments more complex. Many efforts have been made to track individual bird behavior and activity in large groups using a variety of methodologies with variable success. Of the technologies in use, each has associated benefits and detriments, which can make the approach more or less suitable for certain environments and experiments. Within this article, we have divided several tracking systems that are currently available into two major categories (radio frequency identification and radio signal strength) and review the strengths and weaknesses of each, as well as environments or conditions for which they may be most suitable. We also describe related topics including types of analysis for the data and concerns with selecting focal birds.

Challenges to the Patent System in face of Open Hardware

Dannie Jost gave a presentation outlining some of the challenges to the patent system presented by open source hardware at the "Open Knowledge Festival", under the topic stream treating open design, hardware, manufacturing and making; September 19, 2012; Helsinki, Finland. This topic stream generated considerable discussion, and it serves to educate an audience that is usually very adverse to patents and copyright, and helps the researcher understand the issuing conflicts surrounding emerging technologies, in particular digital technologies, and the maker movement (digitally enabled).