La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Nagele: un nuevo asentamiento en un paisaje artificial

Nagele es un asentamiento urbano situado en el Noordoostpolder, territorio neerlandés ganado al mar. Fue diseñado por arquitectos de los grupos De 8 en Opbouw entre los que destacaron Rietveld, Van Eesteren, Van Eyck, Bakema, Stam y Ruys. El proyecto se desarrolló entre 1947 y 1956, un periodo de tiempo con formas de proyectar muy ricas en interpretaciones. Los arquitectos pusieron en crisis los planteamientos historicistas de las nuevas poblaciones de los pólderes. Propusieron un nuevo prototipo, una morfología compacta y concéntrica que transmitiría igualdad a una comunidad agrícola, entendida como una sociedad urbana del siglo XX. La administración apoyó la propuesta que convertiría el proyecto en un arriesgado reto por su falta de antecedentes. La vigencia de las formulaciones permanece hoy en día en la ciudad construida, aunque con alteraciones. En los dibujos del proceso se encuentran los principales enunciados teóricos que este trabajo pretende descubrir. El trabajo aborda aspectos no suficientemente explorados, como su relación con el pólder, la evolución de las estrategias proyectivas, la ordenación paisajista y los elementos urbanos. El Noordoostpolder es la culminación de una serie de experiencias multidisciplinares en el reclamo de tierras a gran escala. Se estudia su estructura urbana policéntrica, la parcelación agrícola que origina el proyecto urbano y la vinculación de la vegetación con la infraestructura, proporcionando orientación, protección climática y escala humana, conceptos que impregnan las estrategias del proyecto urbano. La primera fase de la ordenación configuró áreas monofuncionales que respondían a cada una de las cuatro necesidades básicas del método científico de la ciudad higienista. El acontecimiento que marcó el final de la primera fase fue su presentación en el séptimo CIAM de 1949, cuyo título fue Aplicación de la Carta de Atenas. El programa residencial se dividió en clusters organizados en torno a una pradera vecinal central, vinculándose el orden vecinal, urbano y territorial. La segunda fase fue un catalizador de nuevos planteamientos. El proyecto se transformó en un In-between Realm, un escenario teórico donde coexisten fenómenos tradicionalmente antagónicos que Van Eyck denominó Twin Phenomena, convirtiéndose la ciudad en una réplica formal de la ambivalencia de la mente humana. La indefinición espacial no programada en la propuesta anterior se transformó en un conjunto de espacios urbanos, con límites y dimensiones adaptados a la escala humana. El proyecto es anterior a la obra escrita de Van Eyck por lo que estimuló sus enunciados teóricos. Unas ideas también reconocidas en los tres CIAM posteriores en los que también se expuso el proyecto. El diseño paisajista se integra en el proyecto urbano desde sus orígenes. El límite se compone de una barrera boscosa que protege climáticamente, proporciona escala humana y control visual frente a las llanuras infinitas del pólder. Van Eyck sintetizó el proyecto como una habitación verde sin techo, afirmación que dilucida su equivalencia con el de un interior doméstico. Exteriormente la ciudad se convierte en una unidad autónoma del territorio. Interiormente, un sistema jerarquizado de vegetación vinculado a la arquitectura y la infraestructura constituye espacios urbanos de diferentes escalas. La propuesta fue transformada por Boer y Ruys en un nuevo espacio urbano único, no asimilando los conceptos anteriores. El proyecto y construcción de los primeros elementos urbanos consistió en un reparto de tareas a De 8 en Opbouw, hecho que estimula estudiar su relación con el proyecto urbano. La estructura policéntrica organiza las aulas de las escuelas de Van Eyck, las diferentes áreas confesionales del cementerio de Ruys y las unidades residenciales, diseñadas por Stam, Rietveld y Stam-Besse. Los Twin Phenomena alcanzan un acuerdo en el corredor comercial, diseñado por Bakema y Van der Broek. La generación de espacios dentro de otros aparece también en el cementerio, a través de una nueva barrera boscosa y en el sistema de pliegues del muro que configura la iglesia de Bakema y Van der Broek. El proyecto se vincula a un planteamiento holístico, mediante el que el diseño de cada uno de sus elementos tiene en cuenta las estrategias proyectivas del todo del cual forma parte, convirtiéndose, al igual que las obras de De Stijl, en parte de una composición infinita que acerca arte y diseño en la vida cotidiana de la sociedad. La diversidad generacional e ideológica de estos arquitectos convirtió el proyecto en un tablero de juego sobre el que se aplicaron diferentes formas de proyectar la ciudad, ubicando a Nagele en un punto de inflexión del Movimiento Moderno. ABSTRACT The research focuses on the Nagele project, a Dutch urban settlement located in the Noordoostpolder, a territory which was entirely reclaimed from the IJsselmeer lake. It was designed by a group of architects from the De 8 and Opbouw teams, the leading protagonists being Rietveld, Van Eesteren, Van Eyck, Bakema, Stam y Ruys. It was designed from 1947 to 1956, a fruitful period in urban planning. These architects questioned the traditionalist urban design applied to the new populations in the IJsselmeer polders. Facing their principles, the work group proposed a new prototype; a compact and concentric urban pattern to foster equality in a new community of farm labourers, which was recognized by the architects as a twentieth century urban society. The government supported their new proposals. The lack of implementation of the innovatory conceptual statements subjected the project into a high-risk challenge. However, in spite of these difficulties, the basic concepts remain though partially transformed, in the actual city. The project drawings reflect the principle concepts that this work aims to discover. Some approaches that have not been sufficiently studied are tackled in this thesis. Firstly, the project´s relationship with the polder. Secondly, the evolution of projective strategies during the period of urban planning, the landscape design and the design of urban elements. The Noordoostpolder is the culmination of a series of multi-disciplinary experiences in large scale land reclamation, whose polycentric urban structure and agricultural subdivision provide the framework of Nagele. Linking the vegetation to infrastructure fostered orientation, climate protection and human scale; strategies which were repeated, though on a smaller scale, in the actual city. The first phase of the project was composed of mono-functional urban areas which responded to each of the four basic human needs indicated by the scientific method of the functional city. The presentation of the project at the seventh CIAM in 1949 was the event which marked the end of the first phase of the planning. This congress was entitled Implementation of the Athens Charter. The residential program was divided into housing clusters surrounding a central prairie, a pattern which was related to its urban and territorial whole. The second phase of the plan was subjected to a new theoretical approach. The urban planning became an In-between Realm, a theoretical scenario where traditionally antagonistic concepts coexist. Van Eyck named these concepts Twin Phenomena. The city thus conceived of as a counterform of the ambivalence of the human mind where spatial indefinition in the previous proposals was transformed into a Bunch of Places with defined boundaries and dimensions, all of which reflecting human scale. The landscape design was integrated into the urban project from its inception. The limits consist of a green wind-barrier which not only provides climate protection but also provides human scale and visual control towards the unlimited plains of the polder. Van Eyck summarised the project as a green room without a roof. This statement elucidates its equivalence to a domestic interior. Outwardly, the city becomes an autonomous unit on the territory. Inwardly a hierarchical vegetation system is linked to architecture and infrastructure. Together, they configure different scales of urban spaces. The proposal was transformed by Boer and Ruys into a unique urban space without assimilating Van Eyck´s concepts. The study of the Nagele landscape project of Nagele and the writings of Van Eyck verify the fact that many of his theoretical foundations (In-between Realm, Twin Phenomena, Bunch of Places, Right Scale) can be applied not only to architecture and city but also to landscape design. The application of these principles led the Nagele project to become a counterform of Van Eyck´s thinking. The design and construction of the first urban elements involved a distribution of tasks to De 8 en Opbouw, which stimulated their relationship with the urban project. The polycentric structure organised the school classrooms outlined by Van Eyck, the different areas of the cemetery planned by Ruys and the housing clusters designed by Stam, Rietveld and Stam-Besse. The Twin Phenomena concept can be applied in Van der Broek´s shopping corridor. The concept space within another space is also implemented in the cemetery surrounded by a new green barrier, and in the church built by Van der Broek and Bakema, whose spaces are configured by a folding wall. The project takes a holistic approach, which considers the design of each element within the strategies of the whole, where they become parts of an infinite composition, as in the art works of De Stijl fostering art and design to ordinary people´s daily lives. The generational and ideological diversity of these architects turned the project into a game board on which different ways of planning the city were played, obtaining Nagele the distinction of being a turning point of Modernism.

La Ordenación del Territorio en las Ciudades Globales Europeas: El caso de Madrid

En la Comunidad de Madrid el modelo de ocupación del territorio en las dos últimas décadas ha obedecido a factores de oferta del mercado y no a las necesidades de la población, ello provoca un consumo de suelo y de recursos que conducen a una sobrexplotación insostenible. Las metrópolis globales están experimentando rápidas e intensas transformaciones, basadas en los paradigmas emergentes de la globalización, la gobernanza, la metropolizacion y la dispersión de las actividades en el territorio y a través de ellos se abordan los planes de Londres, París y las tentativas de Madrid. La globalización provoca la pérdida de soberanía de las administraciones publicas y la competitividad entre las ciudades globales en Europa, Londres, Paris y Madrid, son centros de poder, de concentración y crecimiento donde se produce la dualización del espacio y donde la desigualdad participa de la restructuración urbana, concentración de pobreza frente a espacios de la nueva clase emergente en donde dominan los sectores de servicios y las tecnologías de la información. Frente al desarrollo urbano neoliberal de regulación a través del mercado y basada en criterios de eficiencia de la Nueva Gestión Pública, se vislumbra la posibilidad de que la sociedad se administre a si misma por medio de acciones voluntarias y responsables que promuevan los intereses colectivos mediante el reconocimiento de su propia identidad, introduciendo el concepto de gobernanza. Frente, a la explotación del territorio por parte de la sociedad extractiva que genera corrupcion, se propone un modelo de cooperación público-privada basado en la confianza mutua, un marco regulador estable, la transparencia y la información a cuyo flujo más homogéneo contribuirán sin duda las TICs. En todo este proceso, las regiones metropolitanas en Europa se erigen como motores del crecimiento, donde los límites administrativos son superados, en un territorio cada vez más extendido y donde los gobiernos locales tienen que organizarse mediante un proceso de cooperación en la provisión de servicios que ayuden a evitar los desequilibrios territoriales. El fenómeno de la dispersión urbana en desarrollos de baja densidad, los centros comerciales periféricos, la expulsión hacia la periferia de las actividades de menor valor añadido y la concentración de funciones directivas en el centro, conducen a una fragmentación del territorio en islas dependientes del automóvil y a procesos de exclusión social por la huida de las rentas altas y la expulsión de las rentas bajas de los centros urbanos. Se crean fragmentos monofuncionales y discontinuos, apoyados en las autovías, lugares carentes de identidad y generadores de despilfarro de recursos y una falta de sostenibilidad ambiental, económica y social. El estudio de la cultura de la planificación en Europa ayuda a comprender los diferentes enfoques en la ordenación del territorio y el proceso de convergencia entre las diferentes regiones. Los documentos de la UE se basan en la necesidad de la competitividad para el crecimiento europeo y la cohesión social y en relación al territorio en los desarrollos policéntricos, la resolución del dualismo campo-ciudad, el acceso equilibrado a las infraestructuras, la gestión prudente de la naturaleza, el patrimonio y el fomento de la identidad. Se proponen dos niveles de estudio uno actual, los últimos planes de Londres y Paris y el otro la evolución de las tentativas de planes en la Región madrileña siempre en relación a los paradigmas emergentes señalados y su reflejo en los documentos. El Plan de Londres es estratégico, con una visión a largo plazo, donde se confiere un gran interés al proceso, al papel del alcalde como líder y su adaptación a las circunstancias cambiantes, sujeto a las incertidumbres de una ciudad global. El desarrollo del mismo se concibe a través de la colaboración y cooperación entre las administraciones y actores. La estructura del documento es flexible, establece orientaciones y guías indicativas, para la redacción de los planes locales, no siendo las mismas vinculantes y con escasa representación grafica. El Plan de París es más un plan físico, similar al de otros centros europeos, trabaja sobre los sectores y sobre los territorios, con información extensa, con características de “Plan Latino” por la fuerza de la expresión gráfica, pero al mismo tiempo contiene una visión estratégica. Es vinculante en sus determinaciones y normativas, se plantea fomentar, pero también prohibir. Ambos planes tratan la competitividad internacional de sus centros urbanos, la igualdad social, la inclusión de todos los grupos sociales y la vivienda como una cuestión de dignidad humana. Londres plantea la gobernanza como cooperación entre sector público-privado y la necesaria cooperación con las regiones limítrofes, en París las relaciones están más institucionalizadas resaltando la colaboración vertical entre administraciones. Ambos plantean la densificación de nodos servidos por transporte público, modos blandos y el uso los TODs y la preservación de la infraestructura verde jerarquizada, la potenciación de la red azul y la mejora del paisaje de las periferias. En las “tentativas” de planes territoriales de Madrid se constata que estuvieron sujetas a los ciclos económicos. El primer Documento las DOT del año 1984, no planteaba crecimiento, ni económico ni demográfico, a medio plazo y por ello no proponía una modificación del modelo radio concéntrico. Se trataba de un Plan rígido volcado en la recuperación del medio rural, de la ciudad, el dimensionamiento de los crecimientos en función de las dotaciones e infraestructuras existentes. Aboga por la intervención de la administración pública y la promoción del pequeño comercio. Destaca el desequilibrio social en función de la renta, la marginación de determinados grupos sociales, el desequilibrio residencia/empleo y la excesiva densidad. Incide en la necesidad de viviendas para los más desfavorecidos mediante el alquiler, la promoción suelo público y la promoción del ferrocarril para dar accesibilidad al espacio central. Aboga por el equipamiento de proximidad y de pequeño tamaño, el tratamiento paisajístico de los límites urbanos de los núcleos y el control de las actividades ilegales señalando orientaciones para el planeamiento urbano. Las Estrategias (1989) contienen una visión: la modificación del modelo territorial, mediante la intervención pública a través de proyectos. Plantea la reestructuración económica del territorio, la reconversión del aparato productivo, la deslocalización de actividades de escaso valor añadido y una mayor ubicuidad de la actividad económica. Incide en la difusión de la centralidad hacia el territorio del sur, equilibrándolo con el norte, tratando de recomponer empleo y residencia, integrando al desarrollo económico las periferias entre sí y con el centro. Las actuaciones de transporte consolidarían las actuaciones, modificando el modelo radio concéntrico facilitando la movilidad mediante la red de cercanías y la intermodalidad. El plan se basaba en el liderazgo del Consejero, no integrando sectores como el medio ambiente, ni estableciendo un documento de seguimiento de las actuaciones que evaluara los efectos de las políticas y su aportación al equilibrio territorial, a través de los proyectos realizados. El Documento Preparatorio de las Bases (1995), es más de un compendio o plan de planes, recoge análisis y propuestas de los documentos anteriores y de planes sectoriales de otros departamentos. Presenta una doble estructura: un plan físico integrador clásico, que abarca los sectores y territorios, y recoge las Estrategias previas añadiendo puntos fuertes, como el malestar urbano y la rehabilitación el centro. Plantea la consecución del equilibrio ambiental mediante el crecimiento de las ciudades existentes, la vertebración territorial basada en la movilidad y en la potenciación de nuevas centralidades, la mejora de la habitabilidad y rehabilitación integral del Centro Urbano de Madrid, y la modernización del tejido productivo existente. No existe una idea-fuerza que aglutine todo el documento, parte del reconocimiento de un modelo existente concentrado y congestivo, un centro urbano dual y dos periferias al este y sur con un declive urbano y obsolescencia productiva y al oeste y norte con una dispersión que amenaza al equilibrio medioambiental. Señala como aspectos relevantes, la creciente polarización y segregación social, la deslocalización industrial, la aparición de las actividades de servicios a las empresas instaladas en las áreas metropolitanas, y la dispersión de las actividades económicas en el territorio por la banalización del uso del automóvil. Se plantea el reto de hacer ciudad de la extensión suburbana y su conexión con el sistema metropolitano, mediante una red de ciudades integrada y complementaria, en búsqueda de un mayor equilibrio y solidaridad territorial. Las Bases del PRET (1997) tenían como propósito iniciar el proceso de concertación en que debe basarse la elaboración del Plan. Parte de la ciudad mediterránea compacta, y diversa, y de la necesidad de que las actividades económicas, los servicios y la residencia estén en proximidad, resolviéndolo mediante una potente red de transporte público que permitiese una accesibilidad integrada al territorio. El flujo de residencia hacia la periferia, con un modelo ajeno de vivienda unifamiliar y la concentración del empleo en el centro producen desequilibrio territorial. Madrid manifiesta siempre apostó por la densificación del espacio central urbanizado, produciendo su congestión, frente al desarrollo de nuevos suelos que permitieran su expansión territorial. Precisa que es necesario preservar los valores de centralidad de Madrid, como generador de riqueza, canalizando toda aquella demanda de centralidad, hacia espacios más periféricos. El problema de la vivienda no lo ve solo como social, sino como económico, debido a la pérdida de empleos que supone su paralización. Observa ya los crecimientos residenciales en el borde de la region por el menor valor del suelo. Plantea como la política de oferta ha dado lugar a un modelo de crecimiento fragmentado, desequilibrado, desestructurado, con fuertes déficits dotacionales y de equipamiento, que inciden en la segregación espacial de las rentas, agravando el proceso de falta de identidad morfológica y de desarraigo de los valores urbanos. El plan señalaba que la presión sobre el territorio creaba su densificación por las limitaciones de espacio, Incidía en limitar el peso de la intervención pública, no planteando propuestas de cooperación público-privado. La mayor incoherencia estriba en que los objetivos eran innovadores y coinciden en su mayoría con las propuestas estudiadas de Londres o Paris, pero se intentan implementar a través de un cambio hacia un modelo reticulado homogéneo, expansivo sobre el territorio, que supone un consumo de suelo y de infraestructuras para solucionar un problema inexistente, la gestión de la densidad. Durante las dos últimas décadas en ausencia de un plan regional, la postura neoliberal fue la de un exclusivo control de legalidad del planeamiento, los municipios entraron en un proceso de competencia para aprovechar las iniciales ventajas económicas de los crecimientos detectados, que proporcionaban una base económica “sólida” a unos municipios con escasos recursos en sus presupuestos municipales. La legislación se modifica a requerimiento de grupos interesados, no existiendo un marco estable. Se pierde la figura del plan no solo a nivel regional, si no en los sectores y el planeamiento municipal donde los municipios tiende a basarse en modificaciones puntuales con la subsiguiente pérdida del modelo urbanístico. La protección ambiental se estructura mediante un extenso nivel de figuras, con diversidad de competencias que impide su efectiva protección y control. Este proceso produce un despilfarro en la ocupación del suelo, apoyada en las infraestructuras viarias, y un crecimiento disperso y de baja densidad, cada vez más periférico, produciéndose una segmentación social por dualización del espacio en función de niveles de renta. Al amparo del boom inmobiliario, se produce una falta de política social de vivienda pública, más basada en la dinamización del mercado con producción de viviendas para rentas medias que en políticas de alquiler para determinados grupos concentrándose estas en los barrios desfavorecidos y en la periferia sur. Se produce un incremento de la vivienda unifamiliar, muchas veces amparada en políticas públicas, la misma se localiza en el oeste principalmente, en espacios de valor como el entorno del Guadarrama o con viviendas más baratas por la popularización de la tipología en la frontera de la Región. El territorio se especializa a modo de islas monofuncionales, las actividades financieras y de servicios avanzados a las empresas se localizan en el norte y oeste próximo, se pierde actividad industrial que se dispersa más al sur, muchas veces fuera de la región. Se incrementan los grandes centros comerciales colgados de las autovías y sin población en su entorno. Todo este proceso ha provocado una pérdida de utilización del transporte público y un aumento significativo del uso del vehículo privado. En la dos últimas décadas se ha producido en la región de Madrid desequilibrio territorial y segmentación social, falta de implicación de la sociedad en el territorio, dispersión del crecimiento y un incremento de los costes ambientales, sociales y económicos, situación, que solo, a través del uso racional del territorio se puede reconducir, apoyado en una planificación integrada sensible y participativa. ABSTRACT In Madrid the model of land occupation in the past two decades has been driven by market supply factors rather than the needs of the population. This results in a consumption of land and resources that leads to unsustainable overexploitation. Addressing this issue must be done through sensitive and participatory integrated planning. Global cities are experiencing rapid and intense change based on the emerging paradigms of globalization, governance, metropolization and the dispersion of activities in the territory. Through this context, a closer look will be taken at the London and Paris plans as well as the tentative plans of Madrid. Globalization causes the loss of state sovereignty and the competitiveness among global cities in Europe; London, Paris and Madrid. These are centres of power, concentration and growth where the duality of space is produced, and where inequality plays a part in urban restructuration. There are concentrated areas of poverty versus areas with a new emerging class where the services sector and information technologies are dominant. The introduction of ICTs contributes to a more homogeneous flow of information leading, us to the concept of governance. Against neoliberal urban development based on free market regulations and efficiency criteria as established by the “New Public Management”, emerge new ways where society administers itself through voluntary and responsible actions to promote collective interests by recognizing their own identity. A new model of public-private partnerships surfaces that is based on mutual trust, transparency, information and a stable regulatory framework in light of territorial exploitation by the “extractive society” that generates corruption. Throughout this process, European metropolitan regions become motors of growth where administrative boundaries are overcome in an ever expanding territory where government is organized through cooperative processes to provide services that protect against regional imbalances. Urban sprawl or low-density development as seen in peripheral shopping centres, the off-shoring of low added-value activities to the periphery, and the concentration of business and top management functions in the centre, leads to a fragmentation of the territory in automobile dependent islands and a process of social exclusion brought on by the disappearance of high incomes. Another effect is the elimination of low income populations from urban centres. In consequence, discontinuous expansions and mono-functional places that lack identity materialize supported by a highway network and high resource consumption. Studying the culture of urban planning in Europe provides better insight into different approaches to spatial planning and the process of convergence between different regions. EU documents are based on the need of competitiveness for European growth and social cohesion. In relation to polycentric development territory they are based on a necessity to solve the dualism between field and city, balanced access to infrastructures, prudent management of nature and solidifying heritage and identity Two levels of study unfold, the first being the current plans of London and Île-de-France and the second being the evolution of tentative plans for the Madrid region as related to emerging paradigms and how this is reflected in documents. The London Plan is strategic with a long-term vision that focuses on operation, the role of the mayor as a pivotal leader, and the adaptability to changing circumstances brought on by the uncertainties of a global city. Its development is conceived through collaboration and cooperation between governments and stakeholders. The document structure is flexible, providing guidance and indicative guidelines on how to draft local plans so they are not binding, and it contains scarce graphic representation. The Plan of Paris takes on a more physical form and is similar to plans of other European centres. It emphasizes sectors and territories, using extensive information, and is more characteristic of a “Latin Plan” as seen in its detailed graphic expression. However, it also contains a strategic vision. Binding in its determinations and policy, it proposes advancement but also prohibition. Both plans address the international competitiveness of urban centres, social equality, inclusion of all social groups and housing as issues of human dignity. London raises governance and cooperation between public and private sector and the need for cooperation with neighbouring regions. In Paris, the relations are more institutionalized highlighting vertical collaboration between administrations. Both propose nodes of densification served by public transportation, soft modes and the use of TOD, the preservation of a hierarchical green infrastructure, and enhancing the landscape in urban peripheries. The tentative territorial plans for the Madrid region provide evidence that they were subject to economic cycles. The first document of master guidelines (1984) does not address either economic or demographic growth in the mid term and therefore does not propose the modification of the radio-concentric model. It is a rigid plan focused on rural and urban recovery and the dimensioning of growth that depends on endowments and infrastructures. It advocates government intervention and promotes small business. The plan emphasizes social imbalance in terms of income, marginalization of certain social groups, the imbalance of residence/employment and excessive density. It stresses the need for social rent housing for the underprivileged, promotes public land, and the supports rail accessibility to the central area. It backs facilities of proximity and small size, enhancing the landscaping of city borders, controlling illegal activities and draws out guidelines for urban planning. The strategies (1989) contain a vision: Changing the territorial model through public intervention by means of projects. They bring to light economic restructuring of territory, the reconversion of the productive apparatus, relocation of low value-added activities, and greater ubiquity of economic activity. They also propose the diffusion of centrality towards southern territories, balancing it with the north in an attempt to reset employment and residence that integrates peripheral economic development both in the periphery and the centre. Transport would consolidate the project, changing the radius-concentric model and facilitating mobility through a commuter and inter-modality network. The plan derives itself from the leadership of the minister and does not integrate sectors such as environment. It also does not incorporate the existence of a written document that monitors performance to evaluate the effects of policies and their contribution to the territorial balance. The Preparatory Document of the Bases, (1995) is more a compendium, or plan of plans, that compiles analysis and proposals from previous documents and sectorial plans from other departments. It has a dual structure: An integrating physical plan covering the sectors and territories that includes the previous strategies while adding some strengths. One such point is the urban discomfort and the rehabilitation of the centre. It also poses the achievement of environmental balance through the growth of existing cities, the territorial linking based on mobility, strengthening new centres, improving the liveability and comprehensive rehabilitation of downtown Madrid, and the modernization of the existing production network. There is no one powerful idea that binds this document. This is due to the recognition of an existing concentrate and congestive model, a dual urban centre, two eastern and southern suburbs suffering from urban decay, and an obsolescent productive north and west whose dispersion threatens the environmental balance. Relevant aspects the document highlights are increasing polarization and social segregation, industrial relocation, the emergence of service activities to centralized companies in metropolitan areas and the dispersion of economic activities in the territory by the trivialization of car use. It proposes making the city from the suburban sprawl and its connection to the metropolitan system through a network of integrated and complementary cities in search of a better balance and territorial solidarity. The Bases of PRET (1997) aims to start the consultation process that must underpin the development of the plan. It stems from a compact and diverse Mediterranean city along with the need for economic activities, services and residences that are close. To resolve the issue, it presents a powerful network of public transport that allows integrated accessibility to the territory. The flow of residence to the periphery based on a foreign model of detached housing and an employment concentration in the centre produces territorial imbalance. Madrid always opted for the densification of the central space, producing its congestion, against the development of new land that would allow its territorial expansion. The document states that the necessity to preserve the values of the housing problem is not only viewed as social, but also economic due to the loss of jobs resulting from their paralysis. It notes the residential growth in the regional border due to the low price of land and argues that the policy of supply has led to a fragmented model of growth that is unbalanced, unstructured, with strong infrastructure and facility deficits that affect the spatial segregation of income and aggravate the lack of morphological identity, uprooting urban values. The pressure on the territory caused its densification due to space limitation; the proposed grid model causes land consumption and infrastructure to solve a non-problem, density. Focusing on limiting the weight of public intervention, it does not raise proposals for public-private cooperation. The biggest discrepancy is that the targets were innovative and mostly align with the proposals in London and Paris. However, it proposes to be implemented through a shift towards a uniform gridded model that is expansive over territory. During the last two decades, due to the absence of a regional plan, a neoliberal stance held exclusive control of the legality of urban planning. The municipalities entered a competition process to take advantage of initial economic benefits of such growth. This provided a “solid” economic base for some municipalities with limited resources in their municipal budgets. The law was amended without a legal stable framework at the request of stakeholders. The character of the plan is lost not only regionally, but also in the sectors and municipal planning. This tends to be based on specific changes with the loss of an urban model. Environmental protection is organized through an extensive number of protection figures with diverse competencies that prevent its effective protection. This process squanders the use of the land, backed by increasing road infrastructure, dispersed occupations with low-density growth causing a social segmentation due to space duality based on income levels. During the housing boom, there is a reduction in social public housing policy mostly due to a boost in the market of housing production for average incomes than in rental policies for needy social groups that focus on disadvantaged neighbourhoods and southern suburbs. As a result, there is an increase in single-family housing, often protected by public policy. This is located primarily in the west in areas of high environmental value such as Guadarrama. There is also cheaper housing due to the popularization of typology in the border region. There, territory works as a mono-functional islands. Financial activities and advanced services for companies are located to the north and west where industrial activity is lost as it migrates south, often outside the region. The number of large shopping centres hanging off the highway infrastructure with little to no surrounding population increases. This process leads to the loss of dependency on public transport and a significant increase in the use of private vehicles. The absence of regional planning has produced more imbalance, more social segmentation, more dispersed growth and a lot of environmental, social and economic costs that can only be redirected through rational territorial.

[Colección de fotografías del Monasterio de San Miguel de los Reyes] [Material gráfico]

[1]. Monasterio de San Miguel de los Reyes (Valencia); [2]. Puerta de entrada al recinto de San Miguel de los Reyes; [3]. Vista de la fachada de la iglesia del monasterio; [4]. Ángel tenente con los escudos de los Duque de Calabria, fundadores del monasterio. Detalle de la fachada de la iglesia; [5]. San Miguel. Detalle de la fachada de la iglesia; [6]. San Jerónimo. Detalle de la fachada de la iglesia; [7]. Santa Paula. Detalle de la fachada de la iglesia; [8]. Cúpula de la iglesia; [9]. El presbiterio con el altar mayor de San Miguel de los Reyes; [10]. Aspecto de la nave central de la iglesia y del coro; [11]. Arco lateral de entrada al coro; [12]. Vista parcial de la fachada de la iglesia y del ala sur del monasterio, muy alterada por su uso carcelario desde el siglo XIX. Adosados, barracones de una antigua escuela que se instaló provisionalmente en el jardín delantero del monasterio; [13]. Aspecto del ala norte del monasterio e instalaciones escolares provisionales en el jardín delantero; [14]. Escalera claustra del monasterio que arranca en un corredor situado justo detrás del presbiterio de la iglesia -- [15]. Detalle de la puerta de acceso a la Biblioteca Nueva; [16]. Sala capitular; [17]. Vista parcial del claustro sur; [18]. Arcos cegados del claustro sur; [19]. Detalle del estado actual del claustro sur; [20]. Galería del claustro inferior; [21]. Galería sur del piso inferior del claustro, con la puerta de entrada del Salón de Actos; [22]. Galería del piso superior del claustro sur; [23]. Interior de la galería penitenciaria en el lado oeste del claustro sur; [24]. Estado en que se encontraba la escalera claustral; [25]. Aspecto parcial del patio norte; [26]. Detalle de la fachada este del patio norte; [27]. Puerta de acceso al patio norte, fachada sur; [28]. Torreta de vigilancia del muro de la prisión construido a finales del siglo XIX; [29]. Detalle de ornamento sobre el dintel de la puerta de entrada del Salón de actos

Influencia del acceso abierto en las revistas de América Latina en el contexto internacional de la ciencia

El Acceso Abierto en la comunicación académica se viene desarrollando por dos grandes vías: la ruta verde y la ruta dorada. Algunos estudios analizan la extensión y la magnitud de este fenómeno, pero pocos muestran los efectos en términos de impacto y visibilidad. Nuestro objetivo es analizar estos efectos desde la perspectiva del modelo económico de las revistas incluidas en la base de datos Scopus, en Latinoamérica. Los resultados muestran que tanto a nivel internacional como temático, la presencia de las revistas que contribuyen al desarrollo de la "ruta verde" sobrepasan el porcentaje de las revistas de la ruta dorada. Mientras en las regiones periféricas y emergentes, estas últimas revistas predominan ocupando las últimas posiciones de las distribuciones de impacto

Alterazione della proteostasi a livello del reticolo endoplasmatico: un potenziale target terapeutico nel carcinoma prostatico

Nel sesso maschile il carcinoma della prostata (CaP) è la neoplasia più frequente ed è tra le prime cause di morte per tumore. Ad oggi, sono disponibili diverse strategie terapeutiche per il trattamento del CaP, ma, come comprovato dall’ancora alta mortalità, spesso queste sono inefficaci, a causa soprattutto dello sviluppo di fenomeni di resistenza da parte delle cellule tumorali. La ricerca si sta quindi focalizzando sulla caratterizzazione di tali meccanismi di resistenza e, allo stesso tempo, sull’individuazione di combinazioni terapeutiche che siano più efficaci e capaci di superare queste resistenze. Le cellule tumorali sono fortemente dipendenti dai meccanismi connessi con l’omeostasi proteica (proteostasi), in quanto sono sottoposte a numerosi stress ambientali (ipossia, carenza di nutrienti, esposizione a chemioterapici, ecc.) e ad un’aumentata attività trascrizionale, entrambi fattori che causano un accumulo intracellulare di proteine anomale e/o mal ripiegate, le quali possono risultare dannose per la cellula e vanno quindi riparate o eliminate efficientemente. La cellula ha sviluppato diversi sistemi di controllo di qualità delle proteine, tra cui gli chaperon molecolari, il sistema di degradazione associato al reticolo endoplasmatico (ERAD), il sistema di risposta alle proteine non ripiegate (UPR) e i sistemi di degradazione come il proteasoma e l’autofagia. Uno dei possibili bersagli in cellule tumorali secretorie, come quelle del CaP, è rappresentato dal reticolo endoplasmatico (RE), organello intracellulare deputato alla sintesi, al ripiegamento e alle modificazioni post-traduzionali delle proteine di membrana e secrete. Alterazioni della protestasi a livello del RE inducono l’UPR, che svolge una duplice funzione nella cellula: primariamente funge da meccanismo omeostatico e di sopravvivenza, ma, quando l’omeostasi non è più ripristinabile e lo stimolo di attivazione dell’UPR cronicizza, può attivare vie di segnalazione che conducono alla morte cellulare programmata. La bivalenza, tipica dell’UPR, lo rende un bersaglio particolarmente interessante per promuovere la morte delle cellule tumorali: si può, infatti, sfruttare da una parte l’inibizione di componenti dell’UPR per abrogare i meccanismi adattativi e di sopravvivenza e dall’altra si può favorire il sovraccarico dell’UPR con conseguente induzione della via pro-apoptotica. Le catechine del tè verde sono composti polifenolici estratti dalle foglie di Camellia sinesis che possiedono comprovati effetti antitumorali: inibiscono la proliferazione, inducono la morte di cellule neoplastiche e riducono l’angiogenesi, l’invasione e la metastatizzazione di diversi tipi tumorali, tra cui il CaP. Diversi studi hanno osservato come il RE sia uno dei bersagli molecolari delle catechine del tè verde. In particolare, recenti studi del nostro gruppo di ricerca hanno messo in evidenza come il Polyphenon E (estratto standardizzato di catechine del tè verde) sia in grado, in modelli animali di CaP, di causare un’alterazione strutturale del RE e del Golgi, un deficit del processamento delle proteine secretorie e la conseguente induzione di uno stato di stress del RE, il quale causa a sua volta l’attivazione delle vie di segnalazione dell’UPR. Nel presente studio su due diverse linee cellulari di CaP (LNCaP e DU145) e in un nostro precedente studio su altre due linee cellulari (PNT1a e PC3) è stato confermato che il Polyphenon E è capace di indurre lo stress del RE e di determinare l’attivazione delle vie di segnalazione dell’UPR, le quali possono fungere da meccanismo di sopravvivenza, ma anche contribuire a favorire la morte cellulare indotta dalle catechine del tè verde (come nel caso delle PC3). Considerati questi effetti delle catechine del tè verde in qualità di induttori dell’UPR, abbiamo ipotizzato che la combinazione di questi polifenoli bioattivi e degli inibitori del proteasoma, anch’essi noti attivatori dell’UPR, potesse comportare un aggravamento dell’UPR stesso tale da innescare meccanismi molecolari di morte cellulare programmata. Abbiamo quindi studiato l’effetto di tale combinazione in cellule PC3 trattate con epigallocatechina-3-gallato (EGCG, la principale tra le catechine del tè verde) e due diversi inibitori del proteasoma, il bortezomib (BZM) e l’MG132. I risultati hanno dimostrato, diversamente da quanto ipotizzato, che l’EGCG quando associato agli inibitori del proteasoma non produce effetti sinergici, ma che anzi, quando viene addizionato al BZM, causa una risposta simil-antagonistica: si osserva infatti una riduzione della citotossicità e dell’effetto inibitorio sul proteasoma (accumulo di proteine poliubiquitinate) indotti dal BZM, inoltre anche l’induzione dell’UPR (aumento di GRP78, p-eIF2α, CHOP) risulta ridotta nelle cellule trattate con la combinazione di EGCG e BZM rispetto alle cellule trattate col solo BZM. Gli stessi effetti non si osservano invece nelle cellule PC3 trattate con l’EGCG in associazione con l’MG132, dove non si registra alcuna variazione dei parametri di vitalità cellulare e dei marcatori di inibizione del proteasoma e di UPR (rispetto a quelli osservati nel singolo trattamento con MG132). Essendo l’autofagia un meccanismo compensativo che si attiva in seguito all’inibizione del proteasoma o allo stress del RE, abbiamo valutato che ruolo potesse avere tale meccanismo nella risposta simil-antagonistica osservata in seguito al co-trattamento con EGCG e BZM. I nostri risultati hanno evidenziato, in cellule trattate con BZM, l’attivazione di un flusso autofagico che si intensifica quando viene addizionato l’EGCG. Tramite l’inibizione dell’autofagia mediante co-somministrazione di clorochina, è stato possibile stabilire che l’autofagia indotta dall’EGCG favorisce la sopravvivenza delle cellule sottoposte al trattamento combinato tramite la riduzione dell’UPR. Queste evidenze ci portano a concludere che per il trattamento del CaP è sconsigliabile associare le catechine del tè verde con il BZM e che in futuri studi di combinazione di questi polifenoli con composti antitumorali sarà importante valutare il ruolo dell’autofagia come possibile meccanismo di resistenza.

Las "otras" ciudades: planeamiento y arquitectura para el turismo. El caso del Mediterráneo español (1945-1975)

Versión en castellano de la comunicación presentada en el 6th Conference of the International Forum on Urbanism (IFoU): TOURBANISM, Barcelona, 25-27 gener 2012.

Química Verde: trabajo de laboratorio en la Microescala

Actualmente, los estudiantes de cualquier ámbito, y en especial en la Educación Superior, deben tender a formarse en las diferentes disciplinas dentro del marco de un aprendizaje integral que contemple amplios criterios de responsabilidad ética, cívica y medioambiental. Desde esta perspectiva, el profesorado debe comprometerse a ofrecer los recursos necesarios y la información adecuada para una plena concienciación del estudiante en temas de materia medioambiental para un desarrollo sostenible. Ambas facetas se contemplan en los estudios conducentes a la obtención del Grado en Química de la Universidad de Alicante mediante la impartición de diferentes asignaturas tanto obligatorias como optativas. El objetivo del presente trabajo es aumentar las posibilidades de concienciación de los estudiantes en estas materias por medio de la realización de prácticas instrumentales en el Grado en Química bajo los criterios de “Química Verde” y “Trabajo en la Microescala”. Como ejemplo se muestra la adaptación de una práctica convencional, elegida entre las que cumplen los requisitos de la Química Verde, para su realización a microescala. Esta adaptación, además de cumplir con los fines formativos ya mencionados, disminuye los costes económicos asociados tanto al consumo de reactivos como a la generación de residuos.

Diseño de estrategias conjuntas UA-centros de secundaria para el fomento del conocimiento de disciplinas científico-técnicas

Continuando con la línea emprendida por el Instituto Universitario de Ingeniería de Procesos Químicos, para desarrollar actividades de fomento del conocimiento de disciplinas de ciencia y tecnología, se ha convocado el “VI Certamen de Proyectos Educativos de Ingeniería Química” durante el curso 2013-2014. Con dicha actividad se pretende promover el interés por estudios relacionados con las disciplinas científico-técnicas, entre los alumnos de ESO, con una mejor conceptualización, comprensión y caracterización de los temas. Para ello, se diseñan, planifican y desarrollan acciones entre profesorado de la UA y centros de secundaria, sobre el papel de la Química en la industria para mejorar la calidad de vida. En la presente edición del certamen se han inscrito 13 centros, que han presentado un total de 20 proyectos, relacionados con los siguientes temas: la Ingeniería Química y el medio ambiente, la Ingeniería Química y la industria alimentaria, la Ingeniería Química y el mundo de los plásticos, la Ingeniería Química y la energía y la Ingeniería Química «Verde» sostenible.

Tasas de deformación GPS en la cuenca del Bajo Segura (Cordillera Bética oriental)

En este trabajo hemos cuantificado las tasas de deformación actual de la cuenca del Bajo Segura (NE del corredor de cizalla de la Bética oriental), a partir del análisis de una red GPS con 11 vértices geodésicos. Se han analizado los datos de cuatro campañas GPS entre junio de 1999 y enero de 2013, que han sido procesados con la versión 6.2 del software GIPSY-OASIS. Este software utiliza la técnica de posicionamiento puntual de precisión conocido por las siglas PPP. Se observa un acortamiento ~N-S en toda la cuenca de mayor magnitud en el sur, en la zona de falla del Bajo Segura, con valores que varían de oeste a este entre 0,73 y 0,24 mm/año. En el borde septentrional de la cuenca, en la zona de falla de Crevillente, los valores de acortamiento N-S son menores. Sin embargo, en esta falla se ha observado un movimiento lateral sinistrorso que, en la componente E-O, varía entre 0,44 y 0,75 mm/año.

Aproximación al servicio de asistencia personal y su implantación en España. Perfil del beneficiario de la prestación en Galicia

Introducción: El objetivo de esta investigación es conocer y estudiar el perfil de la persona beneficiaria de la prestación de asistencia personal, una de las prestaciones del Catálogo de servicios y prestaciones del Sistema para la Autonomía y Atención a la Dependencia. Material y métodos: Mediante un estudio observacional descriptivo de prevalencia, se persigue conocer el perfil de las personas beneficiarias de la prestación de asistencia personal y el grado de implantación de la misma. Resultados: Los datos nos muestran que la prestación económica de asistencia personal sigue siendo, dentro del catálogo de servicios y prestaciones del Sistema, una de las modalidades de atención de menor resolución en Galicia y en el conjunto del Estado. Discusión: La figura de asistente personal no ha conseguido establecerse, hasta el momento, como un servicio de referencia para las personas con diversidad funcional. En el presente trabajo identificamos una serie de factores que entendemos dificultan el desarrollo de esta prestación y la implantación efectiva de la misma.

CARREROS: usos del audiovisual para la sensibilización y la educación

La actividad principal de esta propuesta es trabajar a nivel de sensibilización pública y apoyo escolar -talleres con material audiovisual. La problemática de enfoque será la rurbana y la situación sociocultural y económica de los "carreros". Interesan los establecimientos educativos periféricos donde concurren los hijos de sus familias, quienes realizan reciclaje de basura y otras actividades auxiliadas con carros y caballos; y el resto del conjunto de los establecimientos educativos de la ciudad de RIO CUARTO. La meta de la intervención será procurar que el conocimiento y la discusión social sobre el sector y sus experiencias de rebusque merezca la comprensión y el respeto de la ciudadanía, en la búsqueda de lograr una comunidad mucho más inclusiva e integrada y sensible a las problemáticas sociales. El contexto que da lugar a esta demanda es el siguiente: En los últimos años el equipo de investigación ha realizado diversos estudios orientados a conocer algunos de los procesos socioculturales emergentes en la región. En especial los vinculados a la problemática del desarrollo en su orientación sustentable. Nos referimos, por ejemplo, a ciertos procesos que caracterizamos como de “ruralización de la ciudad”. (Cimadevilla y Carniglia, 2009) La línea de investigación que nos condujo a esta perspectiva data –en realidad- de más de década y media. Por entonces nos interesamos por la problemática ambiental que ocupó la atención de incontables organismos, entidades y actores individuales que estudiaron, reflexionaron y en muchos casos sugirieron -ante un cúmulo de diagnósticos preocupantes- una serie de medidas y propuestas tendientes a modificar los modos vigentes de interacción y explotación del ambiente. Nuestro Futuro Común (WECD, 1987) es el documento más representativo en esa línea. En sucesivos esfuerzos de investigación nos ocupamos, en primer lugar, de estudiar las instituciones de intervención rural, sus agentes y públicos destinatarios: los productores rurales (Programa Nuevos Actores y Demandas en el contexto institucional de la extensión rural pampeana, SeCyT-UNRC-CONICOR, 1993-1998). En una segunda etapa, abordamos algunas instancias de mediación entre las audiencias intermedias y finales: los medios de difusión colectiva y su "agenda verde"; los públicos y su relación con las fuentes de consumo mediático; y las redes tecnológicas de intercambio y difusión de información especializada. (Programa Comunicación, Tecnología y Medio Ambiente: agendas y redes, SeCyT-UNRC-CONICOR, 1999-2002). A lo largo de esos recorridos se evidenció -entre otras cuestiones- que: i) los problemas productivos vinculados por sus consecuencias al ambiente excedían la acción individual de los actores; y que ii) las diversas instancias de mediación técnica e informacional preocupadas por la sustentabilidad debían reconocer que las prácticas sociales instituidas y los conocimientos acumulados por los actores actuaban como fuentes referenciales que co-estructuraban las concepciones sobre la interacción con el ambiente. Posteriormente la discusión derivó en analizar el propio ambiente social en donde se producen y reproducen las imágenes sobre el ambiente; los marcos donde las prácticas sociales evidencian las concepciones; y ciertas transformaciones de índole productiva y socio-cultural . Se esbozó entonces un programa de investigación atento al enfoque de esas transformaciones y en particular a un fenómeno que localizado en la urbe, sin embargo materializa prácticas tradicionalmente concebidas como rurales. Nos referimos a los actores sociales que con carros y caballos llevan adelante tareas de subsistencia variadas. En ese marco el concepto de rurbanidad nos permitió enfocar esa síntesis entre lo rural y lo urbano. Esos estudios recibieron financiación de SECYT; FONCYT, y AGENCIA CBA. CIENCIA. Actualmente el programa da énfasis a realizar aportes teóricos y de transferencia (Programa, COMUNICACIÓN Y RURBANIDAD, Secyt 2009-10)

Mejoramiento de insecticidas de banda verde por incorporación en ciclodextrinas, co-cristales y niosomas

La aplicación de agroquímicos para proteger granos y vegetales es una parte importante de los procedimientos corrientes en el manejo integrado de plagas ya que 20- 40% de la producción mundial potencial se pierde cada año por plagas, malezas y enfermedades. La necesidad de modificar la naturaleza química de los pesticidas para hacerlos más amigables con el ambiente llevó al desarrollo de un gran número de pesticidas clasificados como de banda verde, menos tóxicos, menos contaminantes y más selectivos que los tradicionales. Entre ellos se incluyen los insecticidas reguladores de crecimiento (IGR) seleccionados para este proyecto. Sin embargo, como compuestos orgánicos, tienen baja solubilidad acuosa lo que usualmente requiere de la formulación para su uso agrícola con otros vehículos como aceites o solventes que son contaminantes. Las regulaciones internacionales son cada vez mas estrictas en cuanto al uso de pesticidas por lo que es muy importante el desarrollo de tecnologías apropiadas para la utilización de compuestos de banda verde en los cultivos de la región. Nuestra propuesta se enfoca en generar formas alternativas (‘paquetes moleculares’ multi-componentes) de estos IGR que tengan mayor solubilidad acuosa que los compuestos no tratados, posibilitando su formulación en medio acuoso ambientalmente amigable. Las rutas elegidas comprenden la inclusión de los IGR dentro de sistemas nanoestructurados como la cavidad de ciclodextrinas (CDs), su incorporación en co-cristales y el encapsulado en niosomas. Las CDs son moléculas cíclicas biodegradables y no-tóxicas, formadas por unidades de glucosa. Los niosomas son vesículas microscópicas con un corazón acuoso encerrado por una membrana de surfactantes no iónicos que forman estructuras bicapa cerradas. Los co-cristales resultan de la interacción entre un compuesto y un co-formador con una estructura complementaria con el primero que permite la formación de enlaces puente H entre ambos. Los tres procesos involucran interacciones ‘suaves’ entre el IGR y la otra especie, dejando intacta la integridad biológica del insecticida. Se espera así obtener una diversidad de sistemas para diferentes opciones de formulación. Se eligieron IGR derivados de benzoilfenilurea (BPU), dibenzoilhidracinas (DBH) e isopreno, clasificados como clase U (unlikely to present acute hazard in normal use) por la OMS que tienen relativamente baja toxicidad para humanos y otros mamíferos, alta selectividad para insectos y muy poca solubilidad acuosa. Luego del aislamiento de las nuevas construcciones moleculares, se establecerán los efectos sobre las propiedades fisicoquímicas de los IGR. Se efectuarán estudios en estado sólido y en solución. Los complejos sólidos en CDs preparados por distintos métodos se examinarán por FTIR y RMN en estado sólido, microscopía FTIR, difracción de Rayos X de polvo y monocristales, TGA, DSC y microscopía ‘hot stage’. Por RMN, dicroísmo circular inducido y titulación calorimétrica isotérmica se estudiarán aspectos termodinámicos y estructurales de la inclusión en solución. El efecto sobre la solubilidad y estabilidad química de los IGR se investigará midiendo, respectivamente, las velocidades de disolución de los complejos y las velocidades de degradación de los IGR en presencia y ausencia de CDs. Para la obtención de co-cristales se usarán moléculas co-formadoras ‘GRAS’ (generally regarded as safe) elegidas en base a la complementariedad de sus grupos funcionales capaces de formar enlaces de H con los de los IGR. Las medidas de los puntos de fusión y velocidad de disolución son parámetros importantes para determinar su eventual utilidad. Los niosomas se prepararán en presencia de los IGR por distintas técnicas usando los surfactantes no iónicos y no tóxicos Tween 20 y 80, Span 20 y 80 y Brij-35. Se analizarán el tamaño y morfología de los agregados por microscopía de transmisión electrónica y se determinará la estabilidad en el tiempo de los niosomas por UV-vis.

Catálogo del Paisaje del río Suquía en la Ciudad de Córdoba, Vol. 1.

El presente Proyecto de Transferencia se enmarca dentro de las acciones de la Investigación “Observatorio del paisaje urbano de la ciudad de Córdoba: hacia un Catálogo del Paisaje del río Suquía, parte 1”; que toma como referencia el documento de la Municipalidad de Córdoba: “Bases para el Plan Director de la Ciudad de Córdoba, lineamientos y estrategia general para el reordenamiento del territorio” (Dic. 2008). Uno de los aspectos en que hace hincapié el documento, es la urgencia en el planteo de estrategias para el espacio verde público y la prioridad en el sistema del Río Suquía. La recuperación integral y puesta en valor del eje natural del Río, fortaleciendo su carácter de ser el elemento natural más significativo del sistema verde urbano, (que cualifica y da identidad a la ciudad desde su fundación), podrá derivar en un mejoramiento de la calidad de vida de ciudadanos y visitantes, con sus consecuentes beneficios sociales, económicos y paisajísticos. El Plan Director propone la recuperación y puesta en valor de las relaciones entre la ciudad y el río. Esta política demanda instrumentos innovativos y es el problema central que plantea la investigación, intentando dar respuesta a la problemática por medio de la construcción de un CATÁLOGO DEL PAISAJE DEL RÍO SUQUÍA, tomando el modelo investigativo en apogeo de un OBSERVATORIO y sus instrumentos de estudio. La misión básica del mismo es observar, detectar e interpretar fenómenos, demandas y tendencias. Los “Catálogos del Paisaje” son herramientas novedosas de los Observatorios, que sirven de referencia en los procesos de planificación territorial y urbanística sustentable. Son documentos que permiten conocer y valorar el paisaje, constituyen una síntesis de los factores que explican un determinado tipo de paisaje, su evolución en función de las dinámicas económicas, sociales y ambientales. Son documentos que combinan lenguaje textual y gráfico, con información cuantitativa y cualitativa. El nuevo paradigma de las ciudades sustentables tiene como principio de acción la reutilización del patrimonio pre-existente. Los catálogos, entre otras acciones, proponen la identificación del patrimonio tangible e intangible. La transferencia del Catálogo al Gobierno Municipal responde a la problemática mencionada, el producto de transferencia podrá impactar en la orientación y definición de una política de desarrollo urbano sustentable. La Dirección de Arquitectura Municipal lleva adelante la estrategia de política urbana, mediante el desarrollo de programas y proyectos urbanísticos, diseñando y ejecutando obras conjuntas con el Gobierno Provincial; como la re-funcionalización de la Plaza San Martín, la plazoleta del Fundador, la Av. Hipólito Irigoyen, el pasaje Santa Catalina, etc. El Río Suquía presenta diferentes situaciones en sus 37,8km urbanos, el Plan Director define 9 tramos con características ambientales diferentes. En el 1° periodo de investigación (2010-2012) se estudian 3 tramos (dada la magnitud y complejidad del trabajo, en relación a los alcances y recursos del equipo), reservando los 6 tramos restantes para 2 periodos de investigación posteriores. Sobre las DEMANDAS DE URGENCIA y PRIORIDAD manifestadas por la organización receptora, fueron definidos los tramos 4, 5 y 6 como los primeros casos de estudio específicos (comprendidos en continuidad entre el puente Sagrada Familia y el nudo vial Mitre). Estos tramos integrarán el Volumen 1 del Catálogo a transferir, constituido por los propios resultados de la investigación, editados en el formato de Libro. Las características y contenidos del producto permiten ampliar el receptor, siendo transferible a otras reparticiones municipales y a otras instituciones y organizaciones locales.

Proposta di traduzione di Verde fue mi selva di Edna Iturralde: analisi di una prospettiva interculturale

L'elaborato presenta una proposta di traduzione di due capitoli del libro "Verde fue mi selva" di Edna Iturralde e commenta le scelte traduttive impiegate. Inoltre vengono approfonditi alcuni aspetti culturali delle culture indigene protagonista dei racconti.