El proyecto cubista: de Le Corbusier a Stirling :estudio del proceso de creación de la arquitectura

A Le Corbusier le hubiera gustado que le recordaran también como pintor. Igual que su compatriota E. L. Boullée, devoto como él de las formas más puras de la geometría, hubiera escrito gustoso, bajo el título de cualquiera de sus libros de Arquitectura, aquella frase: “Yo también soy pintor”. Para él, como para el ilustrado, la Arquitectura comparte una dimensión artística con la Pintura (y con la Escultura, la Música, la Poesía...etc.) que se pone de manifiesto en el proceso creativo y que está encaminada a emocionar al espectador que participa y se involucra en la obra. Arquitectura y Pintura se convierten de este modo en caminos diferentes para llegar a los mismos objetivos. Esta Tesis trata sobre el proceso de creación en la arquitectura de Le Corbusier y de cómo en él se producen continuas incursiones en el mundo de la pintura cubista. Asumiendo que es un tema sobre el que ya se ha escrito mucho ( las bibliografías de Le Corbusier y de Picasso son sin duda las más numerosas entre los artistas de sus respectivos campos) creemos que es posible ofrecer una nueva visión sobre los mecanismos que, tanto el arquitecto como el pintor, utilizaban en su trabajo. Lo que buscamos es desvelar un modo de creación, común entre ambas disciplinas, basado en el análisis de ciertos componentes artísticos capaces de ser ensamblados en composiciones sintéticas siempre nuevas, que inviten al espectador a participar del hecho creativo en una continua actividad cognoscitiva. El proyecto cubista, tanto para Le Corbusier como para Picasso, se alcanza al final de un largo camino como resultado de un profundo estudio de la realidad (en la Arquitectura, social, cultural y económica, y en la Pintura la realidad cotidiana), en el que el motivo, ya sea objeto, espacio ó luz, intenta ser “conocido” en su totalidad a través del filtro personal del artista. Es por lo tanto, algo a lo que se llega, y cuyo resultado, a priori, es desconocido. En cualquier caso, forma parte de una investigación, de un proceso continuo que intencionadamente supera la circunstancia concreta de cada ocasión. Es la coincidencia en los procesos de proyecto lo que unificará arquitecturas en principio tan dispares como la Capilla de Ronchamp, el Tribunal de Justicia de Chandigarh, o el Hospital de Venecia, y son esos procesos los que aquí, a través de varias obras concretas vamos a intentar desvelar. Es cierto que el proyecto presentado al concurso del Palacio de los Soviets de Moscú es un ejercicio brillante de Constructivismo, pero este resultado no se anunciaba al principio. Si analizamos el proceso de proyecto encontramos que inicialmente la propuesta no era muy diferente a la del Centorsoyuz, o incluso a la de la Cité de Refuge o a la del Pavillon Suisse de París. La solución final sólo se alcanzaría después de mover muchísimas veces, las piezas preseleccionadas en el solar. Cuando entendemos el Convento de la Tourette como una versión actualizada del monasterio dominico tradicional estamos haciendo una lectura parcial y engañosa de la idea de proyecto del arquitecto. En los croquis previos del archivo de la Fondation Le Corbusier encontramos otra vez las mismas ideas que en la vieja Cité de Refuge, ahora actualizadas y adaptadas al nuevo fin. Con la Asamblea de Chandigarh las similitudes son obvias e incluso aparece el mismo cubo al que se superpone una pirámide como techo, avanzando hacia el espacio central pero aquí aparece un gran hiperboloide en un interior cerrado. Este hiperboloide fue en el inicio del proyecto un cubo, y después un cilindro. Sólo al final encontró su forma óptima en un volumen de geometría reglada que en su idoneidad podría también valer para otros edificios, por ejemplo para una Iglesia. La comparación que se ha hecho de este volumen con las torres de refrigeración de Ahmedabad es puramente anecdótica pues, como veremos, esta forma se alcanza desde la lógica proyectual que sigue el pensamiento plástico de Le Corbusier, en este caso, en la adaptación del espacio cilíndrico a la luz, pero no como inspiración en las preexistencias. En todas sus obras los mecanismos que se despliegan son, en muchas ocasiones pictóricos (fragmentación analítica del objeto y del espacio, ensamblaje multidimensional, tramas subyacentes de soporte, escenografía intencionada ...etc.) y el programa en cada caso, como el motivo de los cubistas, no es más que una ocasión más para investigar una nueva forma de hacer y de entender, la Arquitectura. Cualquier proyecto del pintor-arquitecto cubista es en realidad un trabajo continuo desarrollado a lo largo de toda su vida, en el que se utilizan, una y otra vez, las mismas palabras de su vocabulario particular y personal. aunque con diferente protagonismo en cada ocasión. Se trata de alcanzar, desde ellas mismas, una perfección que las valide universalmente. Los mismos objetos, los mismos mecanismos, las mismas constantes manipulaciones del espacio y de la luz, se desplegarán, como ingredientes previos con los que trabajar, sobre el tablero de dibujo coincidiendo con el inicio de cada proyecto, para desde aquí hacer que el motivo que se trata de construir emerja, aunque a veces sea de manera incierta e inesperada, como resultado alcanzado al final. Con muchas dudas, a partir de la primera hipótesis planteada, se confirma, se añade o se elimina cada elemento según van apareciendo en el tiempo los condicionantes del solar, del programa o incluso a veces de obsesiones propias del arquitecto. El trabajo que presentamos utiliza un método inductivo que va desde los ejemplos hasta los conceptos. Empezaremos por investigar el proceso de proyecto en una obra concreta y con los mecanismos que en él se utilizan plantearemos una síntesis que los generalice y nos permitan extenderlos al entendimiento de la totalidad de su obra. Se trata en realidad de un método que en sí mismo es cubista: desde la fragmentación del objeto-proyecto procedemos a su análisis desde diversos puntos de vista, para alcanzar después su recomposición en una nueva estructura sintética. Cada mecanismo se analiza de forma independiente siguiendo un cierto orden que correspondería, supuestamente, al trabajo del arquitecto: manipulación del objeto, método compositivo, entendimiento del soporte (lienzo o espacio) y de su geometría implícita, relación con el observador, concepto y materialidad del espacio y de la luz ..etc. recurriendo a la teoría sólo en la medida en que necesitemos de ella para aclarar el exacto sentido con el que son utilizados. En nuestra incursión en el mundo de la pintura, hemos decidido acotar el Cubismo a lo que fue en realidad su periodo heroico y original, que discurrió entre 1907 y 1914, periodo en el que desarrollado casi exclusivamente por los que habían sido sus creadores, Picasso y Braque. Solo en alguna ocasión entraremos en la pintura del “tercer cubista”, Juan Gris para entender el tránsito de los mecanismos de los primeros hasta la pintura purista, pero no es nuestra intención desviar las cuestiones planteadas de un ámbito puramente arquitectónico Resulta difícil hablar del cubismo de Pablo Picasso sin hacerlo comparativamente con el de Georges Braque (para algunos especialistas es éste incluso el auténtico creador de la Vanguardia), siendo necesario enfrentar los mecanismos de ambos pintores para obtener un exacto entendimiento de lo que supuso la Vanguardia. Por eso nos parece interesante estudiar la obra de Le Corbusier en paralelo con la de otro arquitecto de tal manera que los conceptos aparezcan como polaridades entre las que situar los posibles estados intermedios. En este sentido hemos recurrido a James Stirling. Su deuda es clara con Le Corbusier, y sobre todo con el Cubismo, y como vamos a ver, los mecanismos que utiliza en su obra, siendo similares, difieren significativamente. La Tesis adquiere un sentido comparativo y aparecen así atractivas comparaciones Picasso-Le Corbusier, Braque-Stirling que se suman a las ya establecidas Picasso-Braque y Le Corbusier-Stirling. Desde ellas podemos entender mejor lo que supone trabajar con mecanismos cubistas en Arquitectura. Por último, en relación a los dibujos creados expresamente para esta Tesis, hemos de indicar que las manipulaciones que se han hecho de los originales les convierten en elementos analíticos añadidos que aclaran determinadas ideas expresadas en los croquis de sus autores. Algunos están basados en croquis del archivo de la Fondation Le Corbusier (se indican con el número del plano) y otros se han hecho nuevos para explicar gráficamente determinadas ideas. Se completa la parte gráfica con las fotografías de las obras pictóricas, los planos originales e imágenes de los edificios construidos, extraídos de los documentos de la bibliografía citada al final. Nos disponemos pues, a indagar en las obras del Cubismo, en una búsqueda de los mecanismos con los que hacía su arquitectura Le Corbusier.

Factores clave en la eficiencia de intercambiadores de transporte

Los intercambiadores de transporte son pieza clave en la movilidad, en particular cuando se combinan viajes de larga distancia con los de acceso y dispersión. La buena conexión entre ambas partes de un viaje de larga distancia pueden hacer más o menos competitivas las alternativas de transporte público. En el proyecto HERMES del 7 PM de la UE, se ha analizado la eficiencia de varios intercambiadores de transporte. La primera parte del proyecto se centra en analizar la visión de diferentes stakeholders en el diseño, gestión y elementos del intercambiador. Por otra parte, se ha realizado una encuesta a viajeros en los intercambiadores de autobús y ferrocarril, permitiendo identificar la percepción de los usuarios sobre los elementos del intercambiador, así como sus pautas de movilidad de acceso y dispersión, en función de los servicios de transporte utilizados. Se han analizado qué elementos funcionales del intercambiador son más valorados, cuáles son los sistemas de información clave y qué otros servicios se demandan. Por otra parte, se han encontrado relaciones significativas entre algunas variables del viaje y de tipo socioeconómico, como modo principal con el de acceso y dispersión, modo con motivo de viaje y nivel de renta, etc. Se concluye que los intercambiadores deben tener un diseño específico dependiendo del tipo de usuario; así los viajeros del tren de alta velocidad valoran en primer lugar el tiempo de viaje y conexión, mientras que los de autobús valoran sobre todo los precios reducidos. La edad y ocupación de los usuarios también cambia. Los primeros realizan en su mayoría viajes de negocio y tienen una edad media superior a los 40 años, mientras que los de autobús viajan por motivos personales y son más jóvenes.

Optimización ambiental del trazado de corredores de carreteras con sistemas de información geográfica

En el presente artículo se proponen indicadores que permitan la búsqueda de trazados de autopistas más respetuosas con los valores ambientales del territorio en general y en particular con el paisaje. El trabajo desarrollado se ha dividido en dos fases. En una fase inicial se han recopilado recomendaciones teóricas orientadas a la búsqueda de trazados más respetuosos, a partir de manuales de trazado y de integración paisajística. En una segunda fase se ha realizado una revisión y selección de aquellos indicadores territoriales que permiten cuantificar la capacidad de acogida del territorio e incorporar dichas recomendaciones en función de ésta.

Movilidad 2030: perspectivas a largo plazo de la movilidad interurbana de viajeros en España

Este trabajo se propone identificar las barreras que hasta ahora han impedido adoptar medidas para impulsar cambios radicales en la movilidad interurbana en España, que pudieran tener un impacto apreciable en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Para ello, se ha definido un objetivo ambicioso en las emisiones de gases de efecto invernadero en este sector de movilidad. De un 64% para el horizonte 2030, respecto de los niveles de 2005, coherente con las necesidades de reducción de las emisiones a largo plazo, más ambiciosa que las planteadas actualmente en la Unión Europea, de acuerdo con el marco estratégico europeo definido por los documentos "Europa 2020" y el reciente "libro blanco del transporte”. Por simplificación metodológica, esta reducción se aplica en el estudio exclusivamente a las emisiones de viajes interurbanos realizados en coche. Posteriormente, el estudio explora dos escenarios extremos para 2030. En ambos casos se alcanza la reducción sustancial de emisiones pretendida, pero con pautas de movilidad muy diferentes. En el primer escenario, que se denomina "economía global avanzada", el desarrollo tecnológico aporta la mayor parte de las reducciones, con el resultado de una demanda de movilidad regulada fundamentalmente por el precio de esta; en el segundo caso, denominado "sociedad inteligente", la reducción de emisiones se asocia principalmente a la generalización de sistemas de movilidad con menores emisiones y la disuasión de pautas de movilidad con alto nivel de emisión. El estudio finaliza analizando las barreras principales que impiden que una estrategia de este tipo se haya puesto en marcha en España, y valora las posibilidades de superarlas.

Variables explicativas de la movilidad en los centros comerciales

Para el estudio de la relación que existe entre la producción de viajes y los usos urbanísticos se deben examinar las variables que mejor definen y se ajustan al Comportamiento de los viajes que generan. Esas variables forman parte del denominador en los ratios de generación de viajes que indican numéricamente la relación existente entre los viajes diarios realizados por persona o por vehículo, por unidad o variable explicativa independiente: viajes persona/unidad ó viajes vehículo/unidad. En esta comunicación se presenta un estudio de las variables explicativas más habituales y las recomendaciones de su uso en los centros comerciales españoles.

Del autobús convencional al autobús del futuro: evaluación de actuaciones en sistemas de autobuses europeos

En los últimos tiempos, la proliferación de nuevos sistemas tranviarios en ciudades europeas con una imagen moderna, eficientes y accesibles ha provocado que los sistemas de autobuses convencionales se queden un poco obsoletos. Por este motivo han ido surgiendo en diferentes puntos del mundo los sistemas conocidos como Bus Rapid Transit (BRT), nacidos en Estados Unidos en la década de los 70, y que en Europa han adoptado el nombre de Bus with High Level of Service (BHLS). Estos sistemas BHLS mantienen la flexibilidad de los sistemas de autobús convencionales pero introducen algunas de las ventajas de los sistemas tranviarios, como pueden ser la velocidad, frecuencia, imagen, confort, etc. En el marco del proyecto europeo de investigación del 7º Programa Marco, EBSF (European Bus System of the Future), se ha desarrollado una metodología para evaluar los resultados de una serie de casos prácticos, en 7 ciudades europeas, que han puesto en marcha diferentes medidas en sus sistemas de autobuses con el objetivo de conseguir una nueva generación de autobuses que satisfaga las necesidades de los usuarios, cumpla con los requerimientos sociales y ambientales y responda a las necesidades de las ciudades. Entre estas medidas se encuentran la información en tiempo real, el diseño interno y externo del autobús, el aumento del número de puertas para mejorar el flujo de pasajeros, etc. Esta ponencia describe brevemente la metodología de evaluación desarrollada, así como los principales resultados de su aplicación a los casos de estudio.

Una metodología para analizar la accesibilidad al transporte y el riesgo de exclusión social

El artículo trata de los impactos de la implementación de un peaje cordón en el Área Metropolitana de Madrid (AMM). La accesibilidad es uno de los factores clave para evaluar los impactos. El análisis se centra en la comprensión de los diferentes factores que regulan el acceso a una red de carreteras metropolitanas. Siguiendo la literatura sobre el tema “Premium Network Spaces”, el peaje de acceso a una red de carreteras representa un coste de viaje añadido para el usuario que puede ver disminuir su accesibilidad a las redes de transporte. Los resultados muestran que la aplicación de un peaje cordón a las orbitales de Madrid (M40, por ejemplo) disminuye el acceso de las áreas metropolitanas más periféricas a las actividades sociales diarias, si no hay una alternativa de transporte público eficiente. En particular, el resultado principal revela que la zona nord del AMM sufre una disminución importante de accesibilidad por carretera debido a la falta de rutas alternativas. Sin embargo, la carga económica de una tarificación metropolitana afecta más a las personas menos calificadas y con menores ingresos localizadas en el sur del AMM, aunque esta parte de la Región Metropolitana ofrece recorridos alternativos por carreteras y una discreta oferta de transporte público. Las personas menos calificadas y con menores ingresos arriesgan una disminución de su movilidad y de su participación a actividades sociales (trabajo, compra, ocio). El resultado es clave para entender la relación entre el transporte y el riesgo de exclusión social en un contexto metropolitano.

Integración de estrategias de transporte urbanas: evidencia de sinergias

En el presente trabajo se estudian las potenciales sinergias que podrían producirse al combinar diferentes medidas en un plan de movilidad sostenible. Esto permite maximizar la utilidad de las actuaciones programadas y optimizar el diseño de las estrategias para alcanzar un objetivo concreto de movilidad. Para ello se propone un método de evaluación que integra un modelo dinámico de usos del suelo y transporte que simula escenarios a largo plazo, un mecanismo de evaluación de escenarios que mide la utilidad de las actuaciones a implementar y un módulo de optimización que permite diseñar las actuaciones de tal forma que maximice una función de utilidad previamente definida.

Movilidad sostenible en entornos turísticos. Singularidades y medidas

Las medidas orientadas a la movilidad sostenible se encuentran generalmente bien desarrolladas, al menos en el plano teórico, para entornos urbanos convencionales, esto es, para ciudades donde la movilidad sigue una pauta esencialmente recurrente y vinculada a motivos como el trabajo y el estudio. Sin embargo, en entornos donde el turismo es una componente predominante, la movilidad es claramente diferente. Las motivaciones de los viajes son diferentes, la valoración del tiempo es diferente, las pautas espacio-temporales son diferentes. Por tanto, las medidas para la sostenibilidad de la movilidad han de ser diferentes.

Mejorar la intermodalidad: un nuevo modelo de negocio

El elevado número de agentes que intervienen en la transferencia entre modos de corta y larga distancia, supone un difícil proceso derivado de la complicada relación entre ellos, dadas las grandes diferencias entre operadores y la necesidad de integrar intereses públicos y privados en un engarce siempre complejo. El proyecto HERMES (7PM-UE), origen de este artículo, cuyo principal objetivo es impulsar el transporte intermodal y desarrollar nuevos escenarios que faciliten la transferencia entre modos, se encuadra en este contexto.

Análisis de las desviaciones de las trayectorias de aeronaves en despegues. Sanciones a los operadores

Análisis de las desviaciones de las trayectorias de aeronaves en despegues. Sanciones a los operadores.

Optimización del diseño geométrico de glorietas mediante algoritmos genéticos

El funcionamiento de las glorietas es sensible a las características geométricas de los elementos que componen el diseño. Generalmente el diseño geométrico es llevado a cabo mediante procedimientos manuales e iterativos, lo que genera un elevado consumo de tiempo del proyectista. Durante el proceso, los ingenieros tratan de encontrar una solución satisfactoria al problema, tanto en planta como en alzado, aplicando unos criterios derivados de normativas y de la propia experiencia del proyectista. Esta tarea es compleja y laboriosa debido al elevado número de variables, y puede ser simplificada mediante la elaboración de unos algoritmos adecuados. En este artículo se presenta el planteamiendo de una metodología que servirá de base para el desarrollo de un modelo de optimización que proporcione la geometría de la glorieta en planta en base a dos objetivos: la consistencia de las velocidades de circulación y la eficiencia operativa. La eficiencia operativa se caracteriza mediante la demora media de los vehículos y su estudio determina el número de carriles necesarios en las entradas y en la calzada anular. La optimización de la consistencia de las velocidades tiene como objetivo reducir los conflictos y la accidentalidad, además de contribuir a la mejora de la eficiencia de la circulación, ya que permite simplificar la tarea de incorporación de los vehículos en el flujo de la calzada anular. Para su cálculo es necesario determinar previamente las trayectorias de los vehículos y los perfiles de velocidades de las trayectorias más rápidas. Una buena consistencia debe minimizar la variación de velocidad entre los elementos geométricos consecutivos y la velocidad relativa entre corrientes de tráfico en conflicto. Para resolver el problema de optimización se plantea un procedimiento heurístico basado en algoritmos genéticos. El modelo requiere de unos procedimientos para la generación de forma aleatoria de la geometría de la glorieta y para el cálculo de las trayectorias de los vehículos y de las funciones objetivo a partir de la geometría, junto al diseño de unos operadores genéticos que tengan en consideración las interacciones que se presentan entre los elementos que definen la geometría de la glorieta.

Método bayesiano de estimación del potencial de reducción de costes de la accidentalidad en los tramos de una red de carreteras

La directiva europea sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias establece el requerimiento de implantar un procedimiento de clasificación de los tramos de la red en función del ahorro potencial en costes derivados de los accidentes en las carreteras que forman parte de la Red Transeuropea. El potencial de mejora de la seguridad debe reflejar la reducción en coste de accidentalidad que podría alcanzarse a través de medidas de mejora de la infraestructura y puede estimarse como la diferencia entre el coste por km de la accidentalidad del tramo durante el período considerado y el coste esperado para carreteras del mismo tipo que dispongan de las condiciones de seguridad alcanzables mediante actuaciones preventivas de mejora de las infraestructuras. En la ponencia se describe un procedimiento para mejorar la precisión de la estimación del potencial de reducción de la accidentalidad en los tramos de una red de carreteras a partir de la calibración de modelos lineales generalizados de estimación de la frecuencia de accidentes y de su combinación con la información registrada de accidentalidad aplicando un procedimiento bayesiano empírico.

Using hybrid latent class model for city-HUBs´users behaviour analysis

Data from an attitudinal survey and stated preference ranking experiment conducted in two urban European interchanges (i.e. City-HUBs) in Madrid (Spain) and Thessaloniki (Greece) show that the importance that City-HUBs users attach to the intermodal infrastructure varies strongly as a function of their perceptions of time spent in the interchange (i.e.intermodal transfer and waiting time). A principal components analysis allocates respondents (i.e. city-HUB users) to two classes with substantially different perceptions of time saving when they make a transfer and of time using during their waiting time.

Urban built environment analysis: evidence from a mobility survey in Madrid

Applications involving travel behavior from the perspective of land use are dating from the 1990s. Usually, four important components are distinguished: density, diversity and design (3D?s of Cervero and Kockelman) and accessibility (introduced by Geurs and van Wee). But there is not a general agreement on how to measure each of those 4 components. Density is used to be measured as population and employment densities, but others authors separate population density between residential and building densities. A lot of measures have been developed to estimate diversity: among others, a dissimilarity index to indicate the degree to which different land uses lie within one another?s surrounding, an entropy index to quantify the degree of balance across various land use types or proximities to commercial-retail uses. Design has been characterized by site design, and dwelling and street characteristics. Lastly, accessibility has become a frequently used concept, but its meaning on travel behavior field always refers to the ability ?to reach activities or locations by means of a travel mode?, measured as accessibility to jobs, to leisure activities, and others. Furthermore, the previous evidence is mainly based on US data or on north European countries. Therefore, this paper adds some new evidence from a Spanish perspective to the research debate. Through a Madrid smartphone-based survey, factor analysis is used to linearly combine variables into the 3D?s and accessibility dimensions of the built environment. At a first step for future investigations, land use variables will be treated to define accurately the previous 4 components.