Claves para analizar Redes de Organizaciones Complejas en Salud

La noción de redes de servicios ingresa al campo de la salud a mediados de la década del 90, como una estrategia para la gestión de la política sanitaria con estudios que proponen superar la fragmentación de los sistemas de atención. Más reciente, es el tratamiento que han tenido las redes por parte de los organismos internacionales de salud (OMS/OPS), con la propuesta de Redes Integradas de Servicios de Salud. No obstante, la elaboración de un desarrollo teórico e instrumental que permita abordar a las redes de salud en un contexto local, dando cuenta de la complejidad de las organizaciones que las integran, aún se presenta como un desafío. Por este motivo, el trabajo propone elaborar un instrumento que permita relevar las redes de organizaciones complejas de salud y analizar su alcance y cobertura, en un escenario local. Para ello, se revisa críticamente y se articula la perspectiva de las Organizaciones Complejas con la de las Redes Organizacionales, ambas enmarcadas en la Teoría de las Organizaciones

Promoción de la salud vs. condiciones de trabajo. Una mirada desde los promotores de la salud de tres municipios de la provincia de Misiones

Este trabajo se inscribe en un proyecto de investigación mayor realizado en el marco de la Beca del CEDIT-UNaM. Esta síntesis considera diferentes aspectos relacionados con las transformaciones ocurridas en el mundo del trabajo en las últimas décadas y el proceso de descentralización del sistema de salud pública realizado en Misiones a partir de la adhesión local al Plan Federal de Salud, así como las formas y las condiciones de trabajo de los propios trabajadores de la salud. En particular, nos interesó conocer: la paradójica relación entre la propuesta de promoción de la salud, como una función innovadora del sistema público de salud y las condiciones de trabajo, enfatizando sus percepciones, opiniones, expectativas y elementos compartidos en una realidad social concreta: el Programa de Formación de Agentes Sanitarios. Específicamente, nos basamos en el grupo de promotores en un recorte territorial que se logra a través de los dos CAPSs de Santa Ana, el Hospital de Area Virgen de Fátima, Gárupa, y el Hospital de Area René Favaloro, Posadas, en una propuesta de promoción y prevención de la salud en la comunidad implementada como parte de la política de descentralización del sistema público de salud de la provincia de Misiones

Tesis de doctorado : Justicia en salud y genética

Fil: Ortúzar, María Graciela de. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.

Claves para analizar Redes de Organizaciones Complejas en Salud

La noción de redes de servicios ingresa al campo de la salud a mediados de la década del 90, como una estrategia para la gestión de la política sanitaria con estudios que proponen superar la fragmentación de los sistemas de atención. Más reciente, es el tratamiento que han tenido las redes por parte de los organismos internacionales de salud (OMS/OPS), con la propuesta de Redes Integradas de Servicios de Salud. No obstante, la elaboración de un desarrollo teórico e instrumental que permita abordar a las redes de salud en un contexto local, dando cuenta de la complejidad de las organizaciones que las integran, aún se presenta como un desafío. Por este motivo, el trabajo propone elaborar un instrumento que permita relevar las redes de organizaciones complejas de salud y analizar su alcance y cobertura, en un escenario local. Para ello, se revisa críticamente y se articula la perspectiva de las Organizaciones Complejas con la de las Redes Organizacionales, ambas enmarcadas en la Teoría de las Organizaciones

El bienestar social durante el peronismo clásico. La expansión de los servicios de salud hacia las áreas rurales de los municipios de la provincia de Mendoza (1946-1955)

Con la llegada del peronismo al gobierno se produjeron reformas en relación a la organización y funcionamiento del sistema de salud pública. Pero más allá de sus éxitos o fracasos, el cuidado y la preservación de la salud de la población, incluyendo la de las zonas más apartadas y atrasadas del interior del país, fue una de las metas principales del gobierno de Juan Domingo Perón. A partir de esto, nuestro objetivo central es estudiar las políticas sanitarias en los municipios de la provincia de Mendoza durante el período 1946-1955, atendiendo a dos aspectos: el primero de ellos, relacionado con el rol del gobierno nacional y provincial en la ejecución de esta política pública, y el segundo, con los resultados, logros y efectos de la misma en los departamentos mendocinos. Este estudio empírico, en el cual se cotejan programas con resultados, permitirá conocer entonces el real cumplimiento de los objetivos establecidos por el peronismo.

¿Para qué educar en ciencias naturales, ambiente y salud hoy en Argentina?

Este artículo presenta un análisis de representaciones sociales (RS) sobre finalidades de la educación en ciencias naturales y rol docente, enmarcado en una experiencia de formación en servicio y trabajo colaborativo con docentes de diferentes niveles educativos de la Provincia de Buenos Aires. Las RS del rol docente mostraron las dimensiones vocacional, profesional y política. La última emergió con fuerza en innovaciones que implicaron procesos concretos de participación ciudadana con estudiantes. Como finalidades aparecieron diferentes aspectos de las RS: formación para la ciudadanía, ciencia como cultura, ciencia útil para la vida cotidiana, propedéutica y alfabetización científica. Estos hallazgos se contrastan con documentos curriculares y propuestas de teóricos de la educación en ciencias naturales

Algunas reflexiones sobre el análisis de la implementación de políticas de salud a nivel local : El caso de la Atención Primaria de la Salud (APS) en el Municipio de La Plata

En este trabajo se presenta parte del enfoque tomado en una investigación sobre la dinámica involucrada en la construcción de políticas públicas en salud a través de un análisis de caso. El caso se ha construido tomado a la atención primaria de la salud como punto nodal y en particular se han considerado los procesos participativos que se supone forman parte central de ésta. Para ello se tomó como unidad de análisis a los actores directamente involucrados en implementación de acciones tendientes al fortalecimiento de la Atención Primaria de la Salud (APS) a nivel local. Se realizó un relevamiento empírico de carácter cualitativo, realizado en dos etapas, con un total de 42 entrevistas a personal de los Centros de Atención Primaria de la Salud del Municipio de La Plata. Entre las conclusiones se presenta un panorama de la dinámica inherente a la implementación de la APS, particularmente en lo que a los procesos participativos refiere, considerando lo acontecido en prácticamente una década.

Estudio de viabilidad técnica de un Sistema de Información de Salud basado en DHIS2 en Paraguay

El estudio de viabilidad realizado en este proyecto fin de carrera constituye uno más de los muchos que ya se han elaborado para adaptar la herramienta DHIS2 al contexto concreto de un país, y se apoya en toda la experiencia previa acumulada a lo largo de los años en países de Asia, África y, más recientemente, América Latina. DHIS2 es software libre y cuenta con una comunidad de usuarios muy activa repartida por todo el mundo. El objetivo de este proyecto es la realización de un estudio de viabilidad técnica e institucional para implementar el software DHIS2 como sistema de información sanitaria de la Dirección General de Vigilancia en Salud de Paraguay. Para realizar el estudio primero se analizará en profundidad la herramienta DHIS2 para conocer lo que se puede hacer y lo que no; luego se estudiará el sistema de información utilizado actualmente en la DGVS identificando los flujos de datos; y finalmente se implementará una demostración de DHIS2 adaptada a la DGVS. El sistema de información de la DGVS está basado en el envío de fichas de notificación, las cuales son almacenadas y analizadas mediante hojas de cálculo MS Excel. El uso de estas hojas como base de datos puede provocar problemas de inconsistencia y duplicidad en los datos, y se vuelve inmanejable cuando el volumen es muy grande. Por otro lado, rellenar las fichas de notificación de manera manual genera un gran número de errores debido a letra ilegible, problema considerado como uno de los principales por el personal de la DGVS. En este contexto, un sistema de información como DHIS2 podría mejorar y hacer más eficiente todo el proceso de recogida, almacenamiento, análisis y presentación de los datos. El análisis del flujo de datos se realiza mediante la elección de tres fichas de notificación, las cuales servirán de elemento conductor a lo largo de todo el recorrido: Síndromes Febriles Agudos e Infecciones Respiratorias Agudas como fichas individuales y la Planilla Semanal de Notificación Obligatoria como ficha agregada. A continuación se configura DHIS2 para implementar una demostración que incluya las tres fichas anteriores, la cual será utilizada para realizar pruebas de funcionamiento y organizar talleres de formación con el personal de la DGVS. Luego se comprueba que DHIS2 cumple las normas establecidas por el MSPyBS para poder integrarse dentro del sistema de información global y ser compatible con el resto de subsistemas que componen el MSPyBS. También se consigue la integración a DHIS2 del histórico de datos de la DGVS. La valoración general de DHIS2 como sistema de información para la DGVS es muy positiva, si bien se han detectado dos condicionantes importantes que marcarán su éxito. Desde el punto de vista técnico, la baja conectividad a Internet existente en Paraguay puede dificultar su correcto funcionamiento. La buena noticia es que el Ministerio, por un lado, prevé mejorar el acceso en el corto plazo y DHIS2, por otro, planea potenciar el soporte para trabajar con cortes en la conexión. Desde le punto de vista institucional, todo quedará condicionado a la voluntad de la dirección de la DGVS para dar apoyo y favorecer el uso de esta aplicación.

Elaboración de un nuevo modelo económico para la contribución al desarrollo sostenible de países del África subsahariana: implementación en Guinea Bissau

El escaso crecimiento de los países del África subsahariana, lleva a la necesidad de plantear un tipo de modelo económico que se adapte a sus especiales características y que en definitiva, conduzca a las sociedades que viven en estos países a un aumento de su calidad de vida, mediante mejoras en todos los campos sociales tales como: la enseñanza, la salud y la nutrición, que puedan ayudar a transformar las perspectivas del crecimiento económico, especialmente en los países objeto de estudio, que se caracterizan por presentar bajos ingresos y escaso desarrollo humano. Se puede concluir, por tanto, diciendo que en definitiva, el fin es el desarrollo humano y que el crecimiento económico es un medio. El propósito del crecimiento económico debe ser enriquecer la vida de la gente. Los adelantos a corto plazo en materia de desarrollo humano son posibles, merced a un mayor crecimiento económico que a su vez no debe desligarse del respeto por el medioambiente y el entorno. Para conseguir estos objetivos, se plantea en la presente tesis un modelo económico, elaborado siguiendo las directrices de la Dinámica de Sistemas, mediante el uso del programa informático VENSIM. El modelo planteado se basa en la producción de energía eléctrica, que sería capaz de abastecer a una población y generar unos excedentes que podrían ser vendidos y las ganancias reinvertidas para impulsar el crecimiento económico de la población a la que abastece. ABSTRACT Low growth in sub-Saharan Africa, leading to the need to establish a type of economic model that suits their special characteristics and ultimately lead to societies that live in these countries to increase human capacity through improvements in all social fields such as education, health and nutrition that can help transform the prospects for economic growth, especially in the countries under study, which are characterized by low income and low human development. It can be concluded, therefore, saying that ultimately, the end is human development and economic growth is a means. The purpose of economic growth should be to enrich the lives of people. The short-term advances in human development are possible, thanks to higher economic growth which in turn should not be separated from respect for the environment and intone. To achieve these objectives, we propose in this thesis an economic model, developed under the guidance of dynamic systems, using the computer program VENSIM. The proposed model is based on the production of electricity, which would be able to supply a population and generate a surplus that could be sold and the proceeds reinvested to boost economic growth in the population it serves.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

“O CRISTO AFOGADO: UMA NÃO-CRISTOLOGIA” RELIGIÃO, LITERATURA E PÓS-COLONIALISMO

O objetivo dessa tese é aprofundar, a partir do discurso pós-colonial, uma crise na perspectiva teológica da libertação. Esta promoveu, na década de 1970, uma reviravolta nos estudos teológicos no terceiro mundo. Para tanto, leremos um conto de Gabriel García Márquez chamado “El ahogado más hermosodel mundo” (1968) analizando e avaliando as estratégias políticas e culturais ali inscritas. Para levar a frente tal avaliação é preciso ampliar o escopo de uma visão que divide o mundo em secular/religioso, ou em ideias/práticas religiosas e não religiosas, para dar passo a uma visão unificada que compreende a mundanalidade, tanto do que é catalogado como ‘religioso’ quanto do que se pretende ‘não religioso’. A teologia/ciências da religião, como discurso científico sobre a economia das trocas que lidam com visões, compreensões e práticas de mundo marcadas pelo reconhecimento do mistério que lhes é inerente, possuem um papel fundamental na compreensão, explicitação, articulação e disponibilização de tais forças culturais. A percepção de existirem elementos no conto que se relacionam com os símbolos sobre Jesus/Cristo nos ofereceu um vetor de análise; entretanto, não nos deixamos limitar pelos grilhões disciplinares que essa simbologia implica. Ao mesmo tempo, esse vínculo, compreendido desde a relação imperial/colonial inerente aos discursos e imagens sobre Jesus-Cristo, embora sem centralizar a análise, não poderia ficar intocado. Partimos para a construção de uma estrutura teórica que explicitasse os valores, gestos, e horizontes mundanos do conto, cristológicos e não-cristológicos, contribuindo assim para uma desestabilização dos quadros tradicionais a partir dos quais se concebem a teologia e as ciências da religião, a obra de García Márquez como literatura, e a geografia imperial/colonial que postula o realismo ficcional de territórios como “América Latina”. Abrimos, assim, um espaço de significação que lê o conto como uma “não-cristologia”, deslocando o aprisionamento disciplinar e classificatório dos elementos envolvidos na análise. O discurso crítico de Edward Said, Homi Bhabha e GayatriSpivak soma-se à prática teórica de teólogas críticas feministas da Ásia, da África e da América Latina para formular o cenário político emancipatório que denominaremos teologia crítica secular.

ASSISTÊNCIA DE SAÚDE ÀS MULHERES MUÇULMANAS NO BRASIL: UMA ANÁLISE DA RELAÇÃO ENTRE O SISTEMA RELIGIOSO ISLÂMICO E A POLÍTICA NACIONAL DE ATENÇÃO INTEGRAL À SAÚDE DA MULHER.

A presente dissertação tem por objetivo analisar os aspectos religiosos islâmicos e as implicações das relações de gênero no islam sobre a assistência de saúde às mulheres muçulmanas, e através disto, discutir a importância do conhecimento prévio do islamismo pelos profissionais de saúde para propor uma assistência de saúde congruente a estas mulheres, tendo por referência a Política Nacional de Atenção Integral à Saúde da Mulher. Esta pesquisa tem abordagem qualitativa, com o desenvolvimento de pesquisa de campo e aplicação de um roteiro de perguntas semi-estruturado, com questões relacionadas ao islamismo e à saúde das mulheres. Ao todo, foram entrevistadas dez pessoas, sendo estas: quatro mulheres revertidas ao islam, três mulheres de família muçulmana, dois sheiks e uma assistente social. As entrevistas foram realizadas no Centro de Divulgação do Islam para a América Latina e o Caribe (CDIAL) e na Assembléia Mundial da Juventude Islâmica na América Latina (WAMY).

Regime que representa a fonte das tensões e conflitos na África austral

Discurso proferido pelo presidente à Assembléia Nacional Popular de Cabo Verde.

Ponte com a África em defesa da Paz

Foto de: Wilson Pedrosa.