Carbon pricing and its effect on company profitability

In order to reach the 2°C climate target, the carbon price should rise significantly in order for it to be financially rewarding for companies to reduce their emissions. This research aims to find how a significant increase in the carbon price would affect the profitability of companies. Prior research has not found consensus on how regulatory policies affect companies. This research looks at profitability factors of carbon pricing through a mix of related issues such as the carbon risk, carbon pricing mechanisms and cost pass-through of additional costs. The research is quantitative and examines financial data and emissions data regarding scope 1 and scope 2 emissions on 328 European companies. The data analysis method utilised is a sensitivity analysis conducted as a scenario analysis. Different price increases and cost pass-through rates are tested to see how company profitability is affected. As the companies are distributed between 9 sectors and 53 industries, the results vary. The industries that are found to be affected by an increase in carbon pricing show drastic negative changes in profitability. The results complement prior research identifying the most carbon-intensive industries, but also provide some new insights on industries that may be affected by carbon pricing. Industries related to manufacturing, electricity and energy are partly significantly impacted, but also industries related to tourism and food show potential signs of impact when an increased carbon price is introduced.

From Fordism to neoconservatism : free trade and Canadian industrial policy in an era of globalism /

Nothing today affects the lives of people in countries throughout the industrialized and developing world as much as international trade. Nowhere is this more true than in Canada. Canada's involvement in international trade has a long history dating back to 1854 when it was a British colony. As a major trading country, Canada has always adopted a proactive industrial policy which has been largely responsible for its relative economic prosperi ty. But, wi th businesses now free to invest and divest under the terms of the CUFTA and the NAFTA, the most fundamental concerns for Canadians, in a borderless world, are what powers will the Canadian government have to shape industrial policy, and to what extent can Canada continue as a viable nationstate if it can no longer control its national economy? These are important concerns because, in world without borders, the adjustment process becomes more volatile and more difficult to manage. The CUFTA and the NAFTA not only create the rules for conducting trade, but they also establish a set of new rules for the Canadian government that will diminish its power. As a member of a new North American trading bloc, Canada will find itself subject to a set of forces requiring analysis beyond participation in a conventional free trade area. Because many of the traditional levers of government will now be subject to external control imposed by these agreements, Canada will not be able to mount certain policies in the future that it has relied on in the past. This reality limits the pro-active role of the Canadian state to use policies and programmes for the country's immediate national development. What this thesis attempts is an examination of the evolution of Canadian industrial policy, in effect, the transi tion from Fordism to Neoconservatism, and an assessment of Canada's future as a nation-state as it tries to find security and improved access in a free trade arrangement. Unless Canada takes steps to neutralize the asymmetry of power between itself and the United States through adjustment programmes, it is the contention of this thesis that its economic future is anything but stable.

Indenture of memorandum of an agreement between S.D. Woodruff and James L. Burton and M. Burton

Indenture of memorandum of an agreement between S.D. Woodruff of St. Catharines and James L. Burton and M. Burton, both of Barrie, trading under the name of Burton and Bro. that Burton and Bro. would buy all the pine timber located in berths 192 and 198. Burton and Bro. agrees to have all timber cut. The agreement is signed by S.D. Woodruff and Burton and Bro. This document is badly burned along the left hand side. This does not affect the text, July 11, 1877.

Religion and Economic Growth: Was Weber Right?

Evidence of falling wages in Catholic cities and rising wages in Protestant cities between 1500 and 1750, during the spread of literacy in the vernacular, is inconsistent with most theoretical models of economic growth. In The Protestant Ethic, Weber suggested an alternative explanation based on culture. Here, a theoretical model confirms that a small change in the subjective cost of cooperating with strangers can generate a profound transformation in trading networks. In explaining urban growth in early-modern Europe, specifications compatible with human-capital versions of the neoclassical model and endogenous-growth theory are rejected in favor of a “small-world” formulation based on the Weber thesis.

Exact Skewness-Kurtosis Tests for Multivariate Normality and Goodness-of-fit in Multivariate Regressions with Application to Asset Pricing Models

We study the problem of testing the error distribution in a multivariate linear regression (MLR) model. The tests are functions of appropriately standardized multivariate least squares residuals whose distribution is invariant to the unknown cross-equation error covariance matrix. Empirical multivariate skewness and kurtosis criteria are then compared to simulation-based estimate of their expected value under the hypothesized distribution. Special cases considered include testing multivariate normal, Student t; normal mixtures and stable error models. In the Gaussian case, finite-sample versions of the standard multivariate skewness and kurtosis tests are derived. To do this, we exploit simple, double and multi-stage Monte Carlo test methods. For non-Gaussian distribution families involving nuisance parameters, confidence sets are derived for the the nuisance parameters and the error distribution. The procedures considered are evaluated in a small simulation experi-ment. Finally, the tests are applied to an asset pricing model with observable risk-free rates, using monthly returns on New York Stock Exchange (NYSE) portfolios over five-year subperiods from 1926-1995.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Top trading with fixed tie-breaking in markets with indivisible goods

We study markets with indivisible goods where monetary compensations are not possible. Each individual is endowed with an object and a preference relation over all objects. When preferences are strict, Gale's top trading cycle algorithm finds the unique core allocation. When preferences are not necessarily strict, we use an exogenous profile of tie-breakers to resolve any ties in individuals' preferences and apply Gale's top trading cycle algorithm for the resulting profile of strict preferences. We provide a foundation of these simple extensions of Gale's top trading cycle algorithm from strict preferences to weak preferences. We show that Gale's top trading cycle algorithm with fixed tie-breaking is characterized by individual rationality, strategy-proofness, weak efficiency, non-bossiness, and consistency. Our result supports the common practice in applications to break ties in weak preferences using some fixed exogenous criteria and then to use a 'good and simple' rule for the resulting strict preferences. This reinforces the market-based approach even in the presence of indifferences because always competitive allocations are chosen.

A Comparative Study Of The Organisation And Management Of Notihed Markets In Bangladesh With The Organisation And Management Of Regulated Markets In West Bengal India

For improving agricultural marketing, which has been discussed in the previous chapter, the Government has intervened in different ways. The direct regulatory role through the regulation of markets and market practices is one of the ways in which governmental intervention can improve agricultural marketing. This study is an enquiry of the direct regulatory role of the government through regulation of markets and market practices. By restructuring the operational methods and redesigning the existing physical markets, this system gives direct benefit to the cultivating class and protects them from the market manipulations of organised and powerful private traders. If traders do not continue their trade for the time being they will not be affected financially, because they are resourceful or financially solvent. On the other hand, Cultivators must sell their produce immediately after harvesting for the lack of additional facilities or to satisfy other needs for which finance is required. Another important reason is that Cultivators/farmers are not organised and because of lack of their organisation, they sell their produces individually. In this situation, a farmer is helpless when astute traders indulge in manipulations at the time of purchase of the produces. So it is the government's obligation to protect the interest of the farmers. Protection of the farmer/cultivator is necessary not only from the point of social justice but also from that of economic growth. If the farmers are assured of a remunerative or incentive price for their produce, they will get the inspiration to produce more and through more production, economy will be developed and the nation as a whole will be benefitted. This study will examine the management system of the markets through the direct regulatory role played by the governments to control markets and market practices in West Bengal and Bangladesh.

A Study on Futures Trading in Commodities With Special Reference to Rubber

Futures trading in Commodities has three specific economic functions viz. price discovery, hedging and reduction in volatility. Natural rubber possesses all the specifications required for futures trading. Commodity futures trading in India attained momentum after the starting of national level commodity exchanges in 2003. The success of futures trading depends upon effective price risk management, price discovery and reduced volatility which in turn depends upon the volume of trading. In the case of rubber futures market, the volume of trading depends upon the extent of participation by market players like growers, dealers, manufacturers, rubber marketing co-operative societies and Rubber Producer’s Societies (RPS). The extent of participation by market players has a direct bearing on their awareness level and their perception about futures trading. In the light of the above facts and the review of literature available on rubber futures market, it is felt that a study on rubber futures market is necessary to fill the research gap, with specific focus on (1) the awareness and perception of rubber futures market participants viz. (i) rubber growers, (ii) dealers, (iii) rubber product manufacturers, (iv) rubber marketing co-operative societies and Rubber Producer’s Societies (RPS) about futures trading and (2) whether the rubber futures market is fulfilling the economic functions of futures market viz. hedging, reduction in volatility and price discovery or not. The study is confined to growers, dealers, rubber goods manufacturers, rubber marketing co-operative societies and RPS in Kerala. In order to achieve the stated objectives, the study utilized secondary data for the period from 2003 to 2013 from different published sources like bulletins, newsletters, circulars from NMCE, Reserve Bank of India (RBI), Warehousing Corporation and traders. The primary data required for this study were collected from rubber growers, rubber dealers, RPS & Rubber Marketing Co-operative Societies and rubber goods manufacturers in Kerala. Data pertaining to the awareness and perception of futures trading, participation in the futures trading, use of spot and futures prices and source of price information by dealers, farmers, manufacturers and cooperative societies also were collected. Statistical tools used for analysis include percentage, standard deviation, Chi-square test, Mann – Whitney U test, Kruskal Wallis test, Augmented Dickey – Fuller test statistic, t- statistic, Granger causality test, F- statistic, Johansen co – integration test, Trace statistic and Max –Eigen statistic. The study found that 71.5 per cent of the total hedges are effective and 28.5 per cent are ineffective for the period under study. It implies that futures market in rubber reduced the impact of price risks by approximately 71.5 per cent. Further, it is observed that, on 54.4 per cent occasions, the futures market exercised a stabilizing effect on the spot market, and on 45.6 per cent occasions futures trading exercised a destabilizing effect on the spot market. It implies that elasticity of expectation of futures market in rubber has a predominant stabilizing effect on spot prices. The market, as a whole, exhibits a bias in favour of long hedges. Spot price volatility of rubber during futures suspension period is more than that of the pre suspension period and post suspension period. There is a bi-directional association-ship or bi-directional causality or pair- wise causality between spot price and futures price of rubber. From the results of the hedging efficiency, spot price volatility, and price discovery, it can be concluded that rubber futures market fulfils all the economic functions expected from a commodity futures market. Thus in India, the future of rubber futures is Bright…!!!

Effects of Organic and Inorganic Fertilizers on Growth and Yield of Banana (Musa AAA cv. Malindi) in Oman

The Sultanate of Oman is located on the south-eastern coast of the Arabian Peninsula, which lies on the south-western tip of the Asian continent. The strategic geographical locations of the Sultanate with its many maritime ports distributed on the Indian Ocean have historically made it one of the Arabian Peninsula leaders in the international maritime trade sector. Intensive trading relationships over long time periods have contributed to the high plant diversity seen in Oman where agricultural production depends entirely on irrigation from groundwater sources. As a consequence of the expansion of the irrigated area, groundwater depletion has increased, leading to the intrusion of seawater into freshwater aquifers. This phenomenon has caused water and soil salinity problems in large parts of the Al-Batinah governorate of Oman and threatens cultivated crops, including banana (Musa spp.). According to the Ministry of Agriculture and Fisheries, the majority of South Al-Batinah farms are affected by salinity (ECe > 4 dS m-1). As no alternative farmland is available, the reclamation of salt-affected soils using simple cultural practices is of paramount importance, but in Oman little scientific research has been conducted to develop such methods of reclamation. This doctoral study was initiated to help filling this research gap, particularly for bananas. A literature review of the banana cultivation history revealed that the banana germplasm on the Arabian Peninsula is probably introduced from Indonesia and India via maritime routes across the Indian Ocean and the Red Sea. In a second part of this dissertation, two experiments are described. A laboratory trial conducted at the University of Kassel, in Witzenhausen, Germany from June to July 2010. This incubation experiment was done to explore how C and N mineralization of composted dairy manure and date palm straw differed in alkaline non-saline and saline soils. Each soil was amended with four organic fertilizers: 1) composted dairy manure, 2) manure + 10% date palm straw, 3) manure + 30% date palm straw or 4) date palm straw alone, in addition to un-amended soils as control. The results showed that the saline soil had a lower soil organic C content and microbial biomass C than the non-saline soil. This led to lower mineralization rates of manure and date palm straw in the saline soil. In the non-saline soil, the application of manure and straw resulted in significant increases of CO2 emissions, equivalent to 2.5 and 30% of the added C, respectively. In the non-amended control treatment of the saline soil, the sum of CO2-C reached only 55% of the soil organic C in comparison with the non-saline soil. In which 66% of the added manure and 75% of the added straw were emitted, assuming that no interactions occurred between soil organic C, manure C and straw C during microbial decomposition. The application of straw always led to a net N immobilization compared to the control. Salinity had no specific effect on N mineralization as indicated by the CO2-C to Nmin ratio of soil organic matter and manure. However, N immobilization was markedly stronger in the saline soil. Date palm straw strongly promoted saprotrophic fungi in contrast to manure and the combined application of manure and date palm straw had synergistic positive effects on soil microorganisms. In the last week of incubation, net-N mineralization was observed in nearly all treatments. The strongest increase in microbial biomass C was observed in the manure + straw treatment. In both soils, manure had no effect on the fungi-specific membrane component ergosterol. In contrast, the application of straw resulted in strong increases of the ergosterol content. A field experiment was conducted on two adjacent fields at the Agricultural Research Station, Rumais (23°41’15” N, 57°59’1” E) in the South of Al-Batinah Plain in Oman from October 2007 to July 2009. In this experiment, the effects of 24 soil and fertilizer treatments on the growth and productivity of Musa AAA cv. 'Malindi' were evaluated. The treatments consisted of two soil types (saline and amended non-saline), two fertilizer application methods (mixed and ring applied), six fertilizer amendments (1: fresh dairy manure, 2: composted dairy manure, 3: composted dairy manure and 10% date palm straw, 4: composted dairy manure and 30% date palm straw, 5: only NPK, and 6: NPK and micronutrients). Sandy loam soil was imported from another part of Oman to amended the soil in the planting holes and create non-saline conditions in the root-zone. The results indicate that replacing the saline soil in the root zone by non-saline soil improved plant growth and yield more than fertilizer amendments or application methods. Particularly those plants on amended soil where NPK was applied using the ring method and which received micronutrients grew significantly faster to harvest (339 days), had a higher average bunch weight (9.5 kg/bunch) and were consequently more productive (10.6 tonnes/hectare/cycle) compared to the other treatments.

Climate change and hunger as the challenges in the global food system

In the last decades, there has been a growing tendency towards international trade and globalisation, particularly leading to a significant increase in flows of agricultural commodities worldwide. From a macroeconomic perspective, the commodity projections are more optimistic than the previous years and the long run tendency shows an increasing demand for feedstock. However, the strong shifts of shocks and fluctuations (in terms of prices and volumes) are a concern to global food security, with the number of hungry people rising to nearly one billion. Agriculture is a main user of natural resources, and it has a strong link with rural societies and the environment. Forecasted impacts from climate change, limited productive endorsements and emerging rivals on crop production, such bio-energy, aggravate the panorama on food scarcity. In this context, it is a great challenge on farming and food systems to reduce global hunger and produce in sustainable ways adequate supplies for food, feed, and non-food uses. The main objective of this work is to question the sustainability of food and agriculture systems. It is particularly interesting to know its role and if it will be able to respond to a growing population with increasing food demand in a world where pressure on land, water and other natural resources are already evident, and, moreover, climate change will also condition and impact the outcome. Furthermore, a deeper focus will be set on developing countries, which are expected to emerge and take a leading role in the international arena. This short paper is structured as follows: Section I, “Introduction”, describes the social situation regarding hunger, Section II, “Global Context”, attempts to summarise the current scenario in the international trading scheme and present the emerging rivals for primary resources, and in Section III, “Climate Change”, presents an overview of possible changes in the sector and future perspectives in the field. Finally, in Section IV, “Conclusion”, the main conclusions are presented.

Modelación estocástica y trading algorítmico del spread entre acciones mediante procesos de reversión a la media

Las estrategias de inversión pairs trading se basan en desviaciones del precio entre pares de acciones correlacionadas y han sido ampliamente implementadas por fondos de inversión tomando posiciones largas y cortas en las acciones seleccionadas cuando surgen divergencias y obteniendo utilidad cerrando la posición al converger. Se describe un modelo de reversión a la media para analizar la dinámica que sigue el diferencial del precio entre acciones ordinarias y preferenciales de una misma empresa en el mismo mercado. La media de convergencia en el largo plazo es obtenida con un filtro de media móvil, posteriormente, los parámetros del modelo de reversión a la media se estiman mediante un filtro de Kalman bajo una formulación de estado espacio sobre las series históricas. Se realiza un backtesting a la estrategia de pairs trading algorítmico sobre el modelo propuesto indicando potenciales utilidades en mercados financieros que se observan por fuera del equilibrio. Aplicaciones de los resultados podrían mostrar oportunidades para mejorar el rendimiento de portafolios, corregir errores de valoración y sobrellevar mejor periodos de bajos retornos.

Essays on International trade and economic growth

At present, we are witnessing globalization as a truly worldwide phenomenon. Trade agreements among differing countries, a reduction in trade costs, the mobility of production factors, the free flow of information and so on are all proof of the present day era of globalization. Countries are trading with one another more and more every day and the effects of international trade on economies represent a central discussion in all economic spheres. In spite of increasing trade around the world and the promotion of globalization by multilateral organisms such as WTO and IMF, the effects of international trade are not yet clear. Economics literature concerning the effects of international trade on economic growth and welfare remains ambiguous in terms of both theoretical models and empirical research. The present thesis tries to contribute to the theoretical debate surrounding the effects of dynamic international trade, focusing in particular on the implications for economic growth, welfare and changes in the preferences of individuals.

Criminality and legitimization in seawaters: a study on the pirates of Malabar during the age of european commercial expansion (1500-1800)

The maritime piracy included a wide variety of associated criminal activities including attack and confiscation of vessels and merchandise, imprisonment or torturing of merchants and rulers in sea-space in return for ransom money, attack and raiding of coastal trading centers and villages, creation of fear and terror in chief channels of navigation and attacking commercial competitors as a strategy to weaken the trading ability and the wealth-mobilizing ability of their rivals. All this applied to coastal south west India during the period under study. The merchant chiefs of Cannanore like Mamale Marakkar and later under Poca Amame (Pokar Ahamad) and Pocarallee (Pokar Ali) were some of the better known protagonists that the Portuguese had to deal with. But the Malabar corsairs had their corresponding English and Sicilian corsairs in the Mediterranean.

Museums and quality, from the concept of the museum that carries out functions to the museum that provides services

Quality management Self-evaluation of the organisation Citizens/customers satisfaction Impact on society evaluation Key performance evaluation Good practices comparison (Benchmarking) Continuous improvement In professional environments, when quality assessment of museums is discussed, one immediately thinks of the honourableness of the directors and curators, the erudition and specialisation of knowledge, the diversity of the gathered material and study of the collections, the collections conservation methods and environmental control, the regularity and notoriety of the exhibitions and artists, the building’s architecture and site, the recreation of environments, the museographic equipment design. We admit that the roles and attributes listed above can contribute to the definition of a specificity of museological good practice within a hierarchised functional perspective (the museum functions) and for the classification of museums according to a scale, validated between peers, based on “installed” appreciation criteria, enforced from above downwards, according to the “prestige” of the products and of those who conceive them, but that say nothing about the effective satisfaction of the citizen/customers and the real impact on society. There is a lack of evaluation instruments that would give us a return of all that the museum is and represents in contemporary society, focused on being and on the relation with the other, in detriment of the ostentatious possession and of the doing in order to meet one’s duties. But it is only possible to evaluate something by measurement and comparison, on the basis of well defined criteria, from a common grid, implicating all of the actors in the self-evaluation, in the definition of the aims to fulfil and in the obtaining of results.