Optimización del peaje en autopistas interurbanas que compiten con carreteras convencionales libres de pago : una perspectiva de eficiencia y equidad

En algunos países, como por ejemplo España, es común que entre un origen y un destino existan dos carreteras paralelas en las que existen ciertas diferencias. La más importante es que una de las vías es una autopista que ofrece a los usuarios una mayor comodidad y un menor tiempo de viaje a cambio del pago de un peaje, el cual no es necesario abonar en la carretera convencional paralela. Así, el problema de la tarificación vial ha sido estudiado en diversas ocasiones. Existe un amplio consenso en que para lograr el máximo bienestar social, los usuarios deben internalizar las externalidades que producen y no perciben a través de un peaje. Sin embargo, dicho peaje puede perjudicar a los usuarios con bajos ingresos. Dependiendo del objetivo (por ejemplo, maximizar el bienestar, maximizar la equidad social, la amortización de la construcción de la carretera, etc) el peaje óptimo podría variar sustancialmente. La literatura académica acerca de los peajes, la eficiencia y la equidad es vasta y diversa. Sin embargo, hemos encontrado una deficiencia en dicha literatura sobre el peaje óptimo, en corredores donde una carretera y una autopista con diferentes características de calidad compiten para capturar el tráfico. Particularmente no se ha encontrado ninguna investigación acerca del establecimiento del peaje que maximice el bienestar social o la equidad para distintas distribuciones del valor del tiempo de viaje (VTT), caracterizadas por su media y varianza. Por ello, el principal objetivo de la investigación es estimar la influencia que tiene la distribución de la renta de una sociedad sobre el peaje óptimo. La presente tesis doctoral trata de obtener, por medio de una metodología robusta, las diferentes políticas de peajes que los planificadores de transporte deberían llevar a cabo según la riqueza y cohesión social de los potenciales usuarios del corredor, la demanda y el objetivo que se busque con dicha tarificación, esto es, maximizar el bienestar social o la equidad. Adicionalmente también se obtienen los peajes óptimos dependiendo de si el corredor se encuentra totalmente tarificado o únicamente se debe pagar un peaje por circular en la autopista. In some countries, such as Spain, it is very common that in the same corridor there are two roads with the same origin and destination but with some differences. The most important contrast is that one is a toll highway which offers a better quality than the parallel road in exchange of a price. The users decide if the price of the toll worth to pay for the advantages offered. The problem of road pricing has been largely studied. It is well acknowledged that in order to achieve the maximum social welfare, users must internalize the externalities they produce and do not perceive through a toll. However, that toll can harm users with low income. Depending on the objective (e.g. maximize welfare, maximize social equity, amortize the construction of the road, etc) the optimal toll might vary substantially. The academic literature about pricing, efficiency and equity is vast and diverse. However, as far as we have found, there is a gap in the literature regarding the optimal price where a road and a highway with different quality characteristics compete for capturing the traffic in a corridor. Particularly we did not find any research estimating the optimal welfare price or the optimal equity price for different Value of Travel Time (VTT) distributions characterized by different VTT average and variance. The objective of the research is to fill this gap. In this research a theoretical model in order to obtain the optimal price in a toll highway that competes for capturing the traffic with a conventional road is developed. This model is done from the welfare and equity perspective and for non‐usual users who decide over the expectation of free flow conditions. The model is finally applied to the variables we want to focus on: average value of travel time (VTT) which is strongly related with income, dispersion of this VTT, different kind of distributions of VTT and traffic levels, from free flow to congestion. Furthermore, we also obtain the optimal tolls with the corridor completely charged or with untolled alternative.

A model for setting services on auxiliary bus lines under congestion

In this paper, a mathematical programming model and a heuristically derived solution is described to assist with the efficient planning of services for a set of auxiliary bus lines (a bus-bridging system) during disruptions of metro and rapid transit lines. The model can be considered static and takes into account the average flows of passengers over a given period of time (i.e., the peak morning traffic hour) Auxiliary bus services must accommodate very high demand levels, and the model presented is able to take into account the operation of a bus-bridging system under congested conditions. A general analysis of the congestion in public transportation lines is presented, and the results are applied to the design of a bus-bridging system. A nonlinear integer mathematical programming model and a suitable approximation of this model are then formulated. This approximated model can be solved by a heuristic procedure that has been shown to be computationally viable. The output of the model is as follows: (a) the number of bus units to assign to each of the candidate lines of the bus-bridging system; (b) the routes to be followed by users passengers of each of the origin–destination pairs; (c) the operational conditions of the components of the bus-bridging system, including the passenger load of each of the line segments, the degree of saturation of the bus stops relative to their bus input flows, the bus service times at bus stops and the passenger waiting times at bus stops. The model is able to take into account bounds with regard to the maximum number of passengers waiting at bus stops and the space available at bus stops for the queueing of bus units. This paper demonstrates the applicability of the model with two realistic test cases: a railway corridor in Madrid and a metro line in Barcelona Planificación de los servicios de lineas auxiliares de autobuses durante las incidencias de las redes de metro y cercanías. El modelo estudia el problema bajo condiciones de alta demanda y condiciones de congestión. El modelo no lineal resultante es resuelto mediante heurísticas que demuestran su utilidad. Se demuestran los resultados en dos corredores de las ciudades de Barcelona y Madrid.

Evaluación de la disponibilidad de hábitat y conectividad para la recuperación de las poblaciónes de sisón común (tetrax tetrax) en la comunidad de La Rioja.

La preocupante situación del sisón común y sus problemas de conservación, son el punto de partida de este estudio , que se centrará en el análisis de la disponibilidad y conectividad del hábitat de la especie y permitirá ofrecer resultados orientados hacia la gestión para su conservación en La Rioja. Tomando como base desarrollos conceptuales de la ecología del paisaje, se pretende hacer un análisis cuantitativo y cualitativo del hábitat del que dispone la especie y de su conectividad. Dos son sus principales objetivos : 1. Un análisis espacialmente explícito de la disponibilidad de hábitat para la especie en términos cuantitativos y cualitativos. 2. Análisis de la matriz del paisaje, que nos dará información acerca de los principales corredores, que serán tanto sus vías de dispersión como de colonización de nuevos territorios

Puente mixto de canto variable sobre la A-30 en Murcia

El puente mixto sobre la A-30 se engloba dentro de las obras para la construcción de la autovía A-33, que conecta 3 corredores de gran importancia entre el centro peninsular y levante, concretamente la A-31 (Madrid-Alicante), la A-30 (Albacete-Cartagena) y la A-35 (Albacete-Valencia); y permite la conexión entre las autovías A-30 y A-33. Para esta estructura se adoptó una tipología del tablero de viga de canto constante con cartelas de refuerzo sobre apoyos, más propia de puentes de hormigón que de puentes mixtos, para lograr una mayor ligereza y transparencia de la estructura. El canto necesario para salvar el gran vano central derivado del esviaje en el cruce de vías y el estricto gálibo previsto, implican la necesidad de disminuir el peso visual del tablero para equilibrarlo con la luz aparente del vano principal, que es la percibida por los usuarios de la vía, y la reducida altura de pilas.

Modelo para la integración del trazado de infraestructuras lineales en el paisaje y el medio ambiente basado en SIG

El análisis de las diferentes alternativas en la planificación y diseño de corredores y trazados de carreteras debe basarse en la correcta definición de variables territoriales que sirvan como criterios para la toma de decisión y esto requiere un análisis ambiental preliminar de esas variables de calidad. En España, los estudios de viabilidad de nuevas carreteras y autovías están asociados a una fase del proceso de decisión que se corresponde con el denominado Estudio Informativo, el cual establece condicionantes físicos, ambientales, de uso del suelo y culturales que deben ser considerados en las primeras fases de la definición del trazado de un corredor de carretera. Así, la metodología más frecuente es establecer diferentes niveles de capacidad de acogida del territorio en el área de estudio con el fin de resumir las variables territoriales en mapas temáticos y facilitar el proceso de trazado de las alternativas de corredores de carretera. El paisaje es un factor limitante a tener en cuenta en la planificación y diseño de carreteras y, por tanto, deben buscarse trazados más sostenibles en relación con criterios estéticos y ecológicos del mismo. Pero este factor no es frecuentemente analizado en los Estudios Informativos e incluso, si es considerado, los estudios específicos de la calidad del paisaje (estético y ecológico) y de las formas del terreno no incorporan las recomendaciones de las guías de trazado para evitar o reducir los impactos en el paisaje. Además, los mapas de paisaje que se generan en este tipo de estudios no se corresponden con la escala de desarrollo del Estudio Informativo (1:5.000). Otro déficit común en planificación de corredores y trazados de carreteras es que no se tiene en cuenta la conectividad del paisaje durante el proceso de diseño de la carretera para prevenir la afección a los corredores de fauna existentes en el paisaje. Este déficit puede originar un posterior efecto barrera en los movimientos dispersivos de la fauna y la fragmentación de sus hábitats debido a la ocupación parcial o total de las teselas de hábitats con importancia biológica para la fauna (o hábitats focales) y a la interrupción de los corredores de fauna que concentran esos movimientos dispersivos de la fauna entre teselas. El objetivo principal de esta tesis es mejorar el estudio del paisaje para prevenir su afección durante el proceso de trazado de carreteras, facilitar la conservación de los corredores de fauna (o pasillos verdes) y la localización de medidas preventivas y correctoras en términos de selección y cuantificación de factores de idoneidad a fin de reducir los impactos visuales y ecológicos en el paisaje a escala local. Concretamente, la incorporación de valores cuantitativos y bien justificados en el proceso de decisión permite incrementar la transparencia en el proceso de diseño de corredores y trazados de carreteras. Con este fin, se han planteado cuatro preguntas específicas en esta investigación (1) ¿Cómo se seleccionan y evalúan los factores territoriales limitantes para localizar una nueva carretera por los profesionales españoles de planificación del territorio en relación con el paisaje? (2) ¿Cómo pueden ser definidos los corredores de fauna a partir de factores del paisaje que influyen en los movimientos dispersivos de la fauna? (3) ¿Cómo pueden delimitarse y evaluarse los corredores de fauna incluyendo el comportamiento parcialmente errático en los movimientos dispersivos de la fauna y el efecto barrera de los elementos antrópicos a una escala local? (4) ¿Qué y cómo las recomendaciones de diseño de carreteras relacionadas con el paisaje y las formas del terreno pueden ser incluidas en un modelo de Sistemas de Información Geográfica (SIG) para ayudar a los ingenieros civiles durante el proceso de diseño de un trazado de carreteras bajo el punto de vista de la sostenibilidad?. Esta tesis doctoral propone nuevas metodologías que mejoran el análisis visual y ecológico del paisaje utilizando indicadores y modelos SIG para obtener alternativas de trazado que produzcan un menor impacto en el paisaje. Estas metodologías fueron probadas en un paisaje heterogéneo con una alta tasa de densidad de corzo (Capreolus capreolus L.), uno de los grandes mamíferos más atropellados en la red de carreteras españolas, y donde está planificada la construcción de una nueva autovía que atravesará la mitad del área de distribución del corzo. Inicialmente, se han analizado las variables utilizadas en 22 estudios de proyectos de planificación de corredores de carreteras promovidos por el Ministerio de Fomento entre 2006 y 2008. Estas variables se agruparon según condicionantes físicos, ambientales, de usos del suelo y culturales con el fin de comparar los valores asignados de capacidad de acogida del territorio a cada variable en los diferentes estudios revisados. Posteriormente, y como etapa previa de un análisis de conectividad, se construyó un mapa de resistencia de los movimientos dispersivos del corzo en base a la literatura y al juicio de expertos. Usando esta investigación como base, se le asignó un valor de resistencia a cada factor seleccionado para construir la matriz de resistencia, ponderándolo y combinándolo con el resto de factores usando el proceso analítico jerárquico y los operadores de lógica difusa como métodos de análisis multicriterio. Posteriormente, se diseñó una metodología SIG para delimitar claramente la extensión física de los corredores de fauna de acuerdo a un valor umbral de ancho geométrico mínimo, así como la existencia de múltiples potenciales conexiones entre cada par de teselas de hábitats presentes en el paisaje estudiado. Finalmente, se realizó un procesado de datos Light Detection and Ranging (LiDAR) y un modelo SIG para calcular la calidad del paisaje (estético y ecológico), las formas del terreno que presentan características similares para trazar una carretera y la acumulación de vistas de potenciales conductores y observadores de los alrededores de la nueva vía. Las principales contribuciones de esta investigación al conocimiento científico existente en el campo de la evaluación del impacto ambiental en relación al diseño de corredores y trazados de carreteras son cuatro. Primero, el análisis realizado de 22 Estudios Informativos de planificación de carreteras reveló que los métodos aplicados por los profesionales para la evaluación de la capacidad de acogida del territorio no fue suficientemente estandarizada, ya que había una falta de uniformidad en el uso de fuentes cartográficas y en las metodologías de evaluación de la capacidad de acogida del territorio, especialmente en el análisis de la calidad del paisaje estético y ecológico. Segundo, el análisis realizado en esta tesis destaca la importancia de los métodos multicriterio para estructurar, combinar y validar factores que limitan los movimientos dispersivos de la fauna en el análisis de conectividad. Tercero, los modelos SIG desarrollados Generador de alternativas de corredores o Generator of Alternative Corridors (GAC) y Eliminador de Corredores Estrechos o Narrow Corridor Eraser (NCE) pueden ser aplicados sistemáticamente y sobre una base científica en análisis de conectividad como una mejora de las herramientas existentes para la comprensión el paisaje como una red compuesta por nodos y enlaces interconectados. Así, ejecutando los modelos GAC y NCE de forma iterativa, pueden obtenerse corredores alternativos con similar probabilidad de ser utilizados por la fauna y sin que éstos presenten cuellos de botella. Cuarto, el caso de estudio llevado a cabo de prediseño de corredores y trazado de una nueva autovía ha sido novedoso incluyendo una clasificación semisupervisada de las formas del terreno, filtrando una nube de puntos LiDAR e incluyendo la nueva geometría 3D de la carretera en el Modelo Digital de Superficie (MDS). El uso combinado del procesamiento de datos LiDAR y de índices y clasificaciones geomorfológicas puede ayudar a los responsables encargados en la toma de decisiones a evaluar qué alternativas de trazado causan el menor impacto en el paisaje, proporciona una visión global de los juicios de valor más aplicados y, en conclusión, define qué medidas de integración paisajística correctoras deben aplicarse y dónde. ABSTRACT The assessment of different alternatives in road-corridor planning and layout design must be based on a number of well-defined territorial variables that serve as decision-making criteria, and this requires a high-quality preliminary environmental analysis of those quality variables. In Spain, feasibility studies for new roads and motorways are associated to a phase of the decision procedure which corresponds with the one known as the Informative Study, which establishes the physical, environmental, land-use and cultural constraints to be considered in the early stages of defining road corridor layouts. The most common methodology is to establish different levels of Territorial Carrying Capacity (TCC) in the study area in order to summarize the territorial variables on thematic maps and facilitate the tracing process of road-corridor layout alternatives. Landscape is a constraint factor that must be considered in road planning and design, and the most sustainable layouts should be sought based on aesthetic and ecological criteria. However this factor is not often analyzed in Informative Studies and even if it is, baseline studies on landscape quality (aesthetic and ecological) and landforms do not usually include the recommendations of road tracing guides designed to avoid or reduce impacts on the landscape. The resolution of the landscape maps produced in this type of studies does not comply with the recommended road design scale (1:5,000) in the regulations for the Informative Study procedure. Another common shortcoming in road planning is that landscape ecological connectivity is not considered during road design in order to avoid affecting wildlife corridors in the landscape. In the prior road planning stage, this issue could lead to a major barrier effect for fauna dispersal movements and to the fragmentation of their habitat due to the partial or total occupation of habitat patches of biological importance for the fauna (or focal habitats), and the interruption of wildlife corridors that concentrate fauna dispersal movements between patches. The main goal of this dissertation is to improve the study of the landscape and prevent negative effects during the road tracing process, and facilitate the preservation of wildlife corridors (or green ways) and the location of preventive and corrective measures by selecting and quantifying suitability factors to reduce visual and ecological landscape impacts at a local scale. Specifically the incorporation of quantitative and well-supported values in the decision-making process provides increased transparency in the road corridors and layouts design process. Four specific questions were raised in this research: (1) How are territorial constraints selected and evaluated in terms of landscape by Spanish land-planning practitioners before locating a new road? (2) How can wildlife corridors be defined based on the landscape factors influencing the dispersal movements of fauna? (3) How can wildlife corridors be delimited and assessed to include the partially erratic movements of fauna and the barrier effect of the anthropic elements at a local scale? (4) How recommendations of road design related to landscape and landforms can be included in a Geographic Information System (GIS) model to aid civil engineers during the road layout design process and support sustainable development? This doctoral thesis proposes new methodologies that improve the assessment of the visual and ecological landscape character using indicators and GIS models to obtain road layout alternatives with a lower impact on the landscape. These methodologies were tested on a case study of a heterogeneous landscape with a high density of roe deer (Capreolus capreolus L.) –one of the large mammals most commonly hit by vehicles on the Spanish road network– and where a new motorway is planned to pass through the middle of their distribution area. We explored the variables used in 22 road-corridor planning projects sponsored by the Ministry of Public Works between 2006 and 2008. These variables were grouped into physical, environmental, land-use and cultural constraints for the purpose of comparing the TCC values assigned to each variable in the various studies reviewed. As a prior stage in a connectivity analysis, a map of resistance to roe deer dispersal movements was created based on the literature and experts judgment. Using this research as a base, each factor selected to build the matrix was assigned a resistance value and weighted and combined with the rest of the factors using the analytic hierarchy process (AHP) and fuzzy logic operators as multicriteria assessment (MCA) methods. A GIS methodology was designed to clearly delimit the physical area of wildlife corridors according to a geometric threshold width value, and the multiple potential connections between each pair of habitat patches in the landscape. A Digital Surface Model Light Detection and Ranging (LiDAR) dataset processing and a GIS model was performed to determine landscape quality (aesthetic and ecological) and landforms with similar characteristics for the road layout, and the cumulative viewshed of potential drivers and observers in the area surrounding the new motorway. The main contributions of this research to current scientific knowledge in the field of environmental impact assessment for road corridors and layouts design are four. First, the analysis of 22 Informative Studies on road planning revealed that the methods applied by practitioners for assessing the TCC were not sufficiently standardized due to the lack of uniformity in the cartographic information sources and the TCC valuation methodologies, especially in the analysis of the aesthetic and ecological quality of the landscape. Second, the analysis in this dissertation highlights the importance of multicriteria methods to structure, combine and validate factors that constrain wildlife dispersal movements in the connectivity analysis. Third, the “Generator of Alternative Corridors (GAC)” and “Narrow Corridor Eraser (NCE)” GIS models developed can be applied systematically and on a scientific basis in connectivity analyses to improve existing tools and understand landscape as a network composed of interconnected nodes and links. Thus, alternative corridors with similar probability of use by fauna and without bottlenecks can be obtained by iteratively running GAC and NCE models. Fourth, our case study of new motorway corridors and layouts design innovatively included semi-supervised classification of landforms, filtering of LiDAR point clouds and new 3D road geometry on the Digital Surface Model (DSM). The combined used of LiDAR data processing and geomorphological indices and classifications can help decision-makers assess which road layouts produce lower impacts on the landscape, provide an overall insight into the most commonly applied value judgments, and in conclusion, define which corrective measures should be applied in terms of landscaping, and where.

Masterplan para UNIMAK y Estrategias para la ciudad de Makeni

El proyecto se desarrolla en tres escalas. Por un lado están las propuestas a nivel ciudad muy relacionadas con la siguiente escala, la de la universidad, y por último hay una escala de detalle, tanto para ciudad como para universidad. Se plantea la creación de unos nodos interconectados por los corredores verdes de la ciudad que den servicios básicos a la ciudad tales gestión de residuos, equipamientos públicos, puntos de agua, saneamiento...)

Sistema de gestión de rankings deportivos V6: funcionalidades avanzadas

El trabajo realizado en este Trabajo de Fin de Grado (en adelante, TFG) consiste en la inclusión de nuevas funcionalidades avanzadas a la última versión del Sistema de Gestión de Rankings de carreras de orientación. El proyecto, actualmente en fase de explotación, es un sistema de clasificación y manejo de diferentes tipos de rankings para las carreas de orientación a pie de la FEDO1. Por medio de este ranking, se determina la clasificación global de los distintos corredores federados dentro de cada categoría, a través de diferentes parámetros de entrada que establecen la funcionalidad del ranking. En cuanto al trabajo realizado en este TFG, se trata de la implementación de la siguiente versión del sistema (versión 6). En esta nueva versión se ha querido incluir nuevas funcionalidades requeridas por los miembros de la federación, así como mejora de otras que no funcionan correctamente. El primer punto del trabajo fue el de comprender y familiarizarme con la herramienta ya implementada hasta el momento, así como aprender un nuevo lenguaje de programación desconocido hasta la fecha para mí; Python. Una de las primeras modificaciones realizadas, sobre las versiones anteriores, es la modificación del Sistema de Gestión de Rankings para los organizadores de carreras. Los organizadores de las carreras obtienen una recompensa de puntos por la organización de carreras, lo que significa un punto de gran importancia para el sistema. Esta funcionalidad no funcionaba correctamente en las versiones anteriores, de manera se tuvo que rehacer desde cero con las especificaciones necesarias. Otro requisito necesario fue modificar los requisitos para el cálculo de las nuevas medias de corredores, permitiendo el cálculo de la misma de forma continua o solo cuando se cumplan todos los requisitos. Respecto a la versión anterior, existía un problema con los accesos a los directorios de cada ranking. En caso de introducir los valores iniciales del ranking desde una carpeta diferente al directorio raíz de la aplicación, el sistema no realizaba correctamente la búsqueda de archivos en el directorio de ranking. De esta manera, había que modificar todo el código implementado para que todas las búsquedas se realizaran sobre el directorio de cada ranking. A continuación, se incluyó una nueva funcionalidad para el ranking individual de los corredores. Esta nueva funcionalidad permite la inclusión de una nueva opción de cálculo de puntuaciones para el ranking individual, a través de un fichero de entrada de puntuaciones que determinase las puntuaciones de los corredores exactas. Durante toda la fase del proyecto se ha tenido que añadir otra serie de especificaciones en la aplicación, las cuales serán explicadas en esta memoria. En definitiva, el trabajo realizado se ha basado en la mejora de una aplicación que gestiona rankings deportivos, de manera que esta versión se acercase lo máximo posible a la versión final de la aplicación.---ABSTRACT---The work done during these months is based on the addition of new advanced functionalities to the last version of the "Sistema de Gestión de Rankings" of orientation races. The project, now in phase of operation, is based on a classification system and management of different types of rankings for walk orienteering of the FEDO. Through this ranking, the global classification of the federal runners in each category is determinated, through various input parameters which establish the functionality of the ranking. Talking about the work done, it consist in the implementation of a new system version (version 6). This new version include new required functionalities by the members of the federation, as well as improving others that were working wrong. The first point of the project was to understand and become familiar with the tool already implemented in that moment, as well as learn a new programming language unknown to date for me; Python. One of the first changes made on previous versions, was the modification of the system for races organizers. The races organizers obtained a reward of points for the organized race, which means a point of great important for the system. This functionality didn't work correctly in previous versions, so was essential to redo it from zero with the required specifications. Another requirement was the addition of a new option for calculating the average of organizers, allowing calculation of it at all times. In the previous version, there was a problem with the access to directories of each ranking. In case of introduce the initial values of the ranking from a different folder to the root directory of the application, the system didn't perform correctly the finding of files in the directory of the ranking. So check all the implemented code for all searches were carried out on each ranking directory.Then a new functionality was included for the individual ranking of runners. This new feature is the inclusion of a new option to calculate scores for the individual ranking, through an input file that determinates exact scores for the runners. Throughout the project phase the addition of another set of specifications in the application was important, which will be explained in this memory. In short, the work done has been based on improving of an application that manage sport rankings, so this version could approach as much as possible to the final version of the application.

Infraestructura verde urbana: Plan Estratégico de Desarrollo Urbano de Makeni (Sierra Leona)

La aportación al Plan Estratégico de Desarrollo Urbano de Makeni (Sierra Leona) desde la Infraestructura Verde pretende formalizar una estrategia de aproximación al territorio que ponga en valor la capacidad productiva de éste y permita compatibilizar la protección de las áreas de mayor valor con un desarrollo urbano y socioeconómico sostenible. La identificación de la Infraestructura Verde en el territorio no es otra cosa que la formalización de la “elección del sitio” que evidenciamos de importancia clave en HaB, identificando por un lado vulnerabilidades del terreno (áreas inundables, zonas de máxima pendientes y terrenos inadecuados) y por otros paisajes de interés dignos de ser protegidos por su gran valor cuyo diálogo, de igualdad entre las partes, evidenciarían las áreas de reserva óptimas para ser ocupadas. En un país con una elevada tasa de crecimiento demográfico en el que no existe la formación de la profesión de arquitecto ni ningún otro perfil relacionado con la Ordenación del Territorio, y considerándose una ciudad de tamaño medio de alto crecimiento en África que prevé pueda duplicar su población en aproximadamente 30 años, no queda otra cosa que anticiparse a una posible evolución de la ciudad sin rumbo fijo, leyendo sus potencialidades y fortalezas y trabajando a favor del territorio y no contra natura. La formalización de la Infraestructura Verde en el territorio de Makeni permite evidenciar una metodología de acercamiento a la práctica de la Ordenación Territorial que no es otra cosa que identificar y re-conocer el propio espacio y las relaciones que han imperado durante años (apartados de una visión holística del territorio y asumiendo que es una realidad en constante evolución) y pretende poder mostrar una herramienta que pueda ser replicable ya no solo en todo el territorio de Sierra Leona sino también en otros contextos africanos como sistema claro y evidenciable por la propia población; la agricultura como herramienta clave de custodia del territorio. La población ha entendido y rubricado (Foro de Makeni, Enero, 2014) la necesidad de marcar unas líneas estratégicas de Ordenación Territorial, que, en espera de la creciente población que habrá de albergar en horizontes cercanos, permitan controlar y pautar los futuros crecimientos de su ciudad. La estructura territorial de Makeni está conformada por los swaps, áreas inundables del sistema hídrico principal que formalizan una agricultura intensiva claramente vinculada al agua (wet lands). Estos swaps no pueden ser entendidos como los vacíos entre lo construido, sino como elementos estructurantes del territorio que, si bien hoy se evidencian como áreas degradadas y deterioradas, auguran y anticipan que la respuesta al planeamiento y la actitud frente a ellos pasa por poner el acento en estos espacios, puntos neurálgicos y potenciales de las futuras intervenciones. La Infraestructura verde urbana puede entenderse como un conjunto integrado y continuo de espacios, en general libres de edificación, de interés ambiental y cultural y las conexiones ecológicas y funcionales que los relacionan entre sí. Así estas conexiones funcionales no pretenden más que evidenciar y formalizar las futuras intervenciones en áreas degradadas de la ciudad ya consolidada para, a partir de ellas, generar sinergias detonantes de acciones que repercutan en el espacio público en pro de las relaciones sociales. Estos swaps podrían volver a ser verdaderos vectores de conexión de los corredores ecológicos que suponen los swaps y conformarse como verdaderas conexiones sociales, ecológicas y paisajísticas a escala de barrio, ciudad y territorio.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Los programas municipales de ocupación guiada: instrumentos preferentes de habitabilidad básica versus la urbanización informal futura. El caso de Trujillo (Perú)

El crecimiento demográfico y el proceso de urbanización que ha experimentado el planeta en el último siglo se ha traducido, en contextos de pobreza, en la generación de tugurios y en el aumento de la población viviendo en condiciones de habitabilidad precaria (HaP) fruto de la urbanización informal. Situación que, según las estimaciones de Naciones Unidas continuará teniendo lugar en las próximas décadas, especialmente en las ciudades de las regiones menos desarrolladas. Este ha sido el problema específico que se ha querido atender con el presente trabajo: la búsqueda de un instrumento urbano que incida en la reducción de las tasas de precariedad habitacional urbana futuras, la búsqueda de instrumentos que eviten que ese aumento de la urbanización se traduzca en aumento de población condenada a vivir en tugurios durante décadas. Dicha búsqueda ha tenido lugar en el marco de la teoría de la Habitabilidad Básica (HaB) desarrollada por el ICHaBCátedra UNESCO de Habitabilidad Básica de la UPM. Una HaB que consiste en la satisfacción de las necesidades fundamentales de habitabilidad pero, a su vez, o más importante aún, en una esperanza de mejora y progreso paulatino de esas condiciones elementales entendida como herramienta de desarrollo y lucha contra la pobreza. Como herramienta básica, no se trata de ofrecer las condiciones ideales, sino de brindar un camino razonable, que se considera posible, para que miles de millones de personas que viven en HaP o parecen condenadas a tener que hacerlo, puedan acceder a mejores condiciones de vida en tiempos más cortos. Entre las políticas habitacionales no convencionales puestas en marcha desde Hábitat I en 1976, las de habilitación urbana progresiva, y más en particular, la Ocupación Guiada, resultan ser en contextos de escasez económica, el mejor instrumento para hacer frente a la urbanización informal, un instrumento paradigmático mínimo preferente de implantación ex novo de HaB. Lo es, por la atención prestada en la elección del suelo y la parcelación, las dos etapas cabecera del proceso, así como por los mecanismos implementados para atender la etapa de urbanización en su fase provisional, y por dejar la última etapa, la de la edificación de las viviendas, en manos de la población. El proceso de urbanización que se favorece es parecido al de los tugurios y ocupaciones ilegales en lo referente a las etapas y mecanismos de crecimiento. Sin embargo, la diferencia está en las condiciones en las que se produce, en los niveles de salubridad y de seguridad, y en la proyección de futuro. El Programa de Ocupación Guiada 'Alto Trujillo' (POG), puesto en marcha por la municipalidad de Trujillo (Perú) entre 1995 y 2006 fue concebido para hacer frente a los procesos de urbanización informal que estaban teniendo lugar en la ciudad y ha demostrado ser un mecanismo adecuado para garantizar el acceso regulado al suelo, las infraestructuras, los servicios básicos y la vivienda en condiciones de fuerte restricción económica mediante un cogestión acertada entre municipalidad, población y demás actores del proceso. El POG eligió un suelo no vulnerable y en continuidad con el tejido urbano, con la parcelación estableció el orden geométrico del asentamiento y reservó los espacios públicos destinados a equipamientos, zonas verdes y viario, y fijó las dimensiones de las parcelas, acompañó a la población en el proceso de ocupación guiada de las mismas, así como en el posterior desarrollo progresivo del asentamiento haciendo una fuerte apuesta por lo público, relegando la construcción de las viviendas al esfuerzo de los pobladores. Los POG municipales resultan ser un instrumento replicable siempre que se den cinco condiciones: la existencia de un marco institucional adecuado que contemple la descentralización de competencias, que haya interés y continuidad política en el gobierno local, acceso a suelo urbano disponible y voluntad de co-gestión con la población. El análisis del POG ha permitido elaborar una propuesta de replicabilidad del POG basada en la experiencia de soluciones ya implementadas, que han sido contrastadas empíricamente y analizadas para aprender de sus fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas, así como de sus aciertos y errores. La estrategia de replicabilidad del POG se plantea como alternativa a la urbanización informal con mecanismos mejorados para que las ciudades se desarrollen siguiendo unos parámetros mínimos de HaB y no a través de asentamientos informales que dificulten el progreso futuro de las familias que los habitan y de las mismas ciudades de las que forman parte. Esta propuesta de replicabilidad, que precisa ser adaptada a cada contexto, tenía una clara vocación: intentar ser instrumento en la región del planeta donde, según las estimaciones, en los próximos treinta años el crecimiento demográfico y el proceso de urbanización serán más fuertes: África Subsahariana. Por ello, con el apoyo de expertos mozambiqueños en temas de habitabilidad, se estudió la replicabilidad en Mozambique incorporando las medidas necesarias que darían respuesta a los condicionantes particulares del país. ABSTRACT The demographic growth and the urbanisation process that the planet has experienced in the last century has turned into the generation of slums and in the increase of population living in conditions of precarious habitability (HaP) result of the informal urbanisation, in contexts of poverty. According to the United Nations estimations, this situation will continue taking place in the next decades, especially in the cities of the least developed regions. The present work has wanted to attend this specific problem by the search of an urban instrument that has an impact on the reduction of the urban future precarious housing rates, a search of instruments that prevent that this urbanisation spread become an increase of population doomed to live in slums during decades. The above mentioned search has taken place in the frame of the Basic Habitability theory (HaB) developed by the ICHaB-Cátedra UNESCO of Basic Habitability of the UPM. HaB consists of the satisfaction of the fundamental habitability needs but, in turn, or still more important, it is the hope of improvement and gradual progress of these elementary conditions. The HaB is understood as a tool of development and fight against poverty. As a basic tool, it does not offer the ideal conditions, but it offers a reasonable way, which is considered to be possible, so that thousands of million persons who live in HaP or that seem to be doomed to have to do it, could gain access to better living conditions in shorter times. Between the non conventional housing policies started up from Habitat I in 1976, those of urban progressive fitting out, and more especially, the Guided Occupation, has turned out to be, in contexts of economic shortage, the best instrument to face the informal urbanisation, a preferential and minimum paradigmatic instrument of ex-novo HaB implementation. It is so due to the attention given to the appropriate site selection and the land allotment, both headboard stages of the process, as well as to the mechanisms implemented to attend the urbanisation stage in its provisional phase, and to leave the last stage, the building process, in population hands. The urbanisation process that is favored is similar to that of the slums and squatting in what concerns the stages and mechanisms of growth. Nevertheless, the difference is in the conditions in which it takes place, in the levels of health and safety, and in the future projection. The Program of Guided Occupation 'Alto Trujillo' (PGO), turned on by the Provincial City Hall of Trujillo (Peru) between 1995 and 2006, was conceived to face the processes of informal urbanisation that took place in the city and it has demonstrated to be a mechanism adapted to guarantee the regulated access to soil, infrastructures, basic services and housing in conditions of strong economic restriction by means of a succeeded co-management between municipality, population and other process actors. The PGO chose a non vulnerable soil in continuity with the urban fabric, with the land allotment established the settlement geometric order, reserved the public spaces allocated for urban facilities, green spaces and streets, and fixed the plot dimensions, accompanied the population in the plot guided occupation process, as well as in the later progressive settlement development betting strongly for the public components, relegating the housing construction to the settlers effort. The municipal PGO turn out to be a replicable instrument under five conditions: the existence of an institutional suitable frame that contemplates the decentralization competitions, interest and political continuity in the local government, access to urban available soil and will of co-management with the population. The PGO analysis has allowed to elaborate a replicability proposal of the PGO based on the experience of the already implemented solutions, which have been empirically confirmed and analyzed to learn of its strengths, opportunities, weaknesses and threats, as well as of its successes and mistakes. The replicability strategy of the PGO is considered an alternative to the informal urbanisation with improved mechanisms in order that the cities can develop following a few HaB's minimal parameters, but not through informal settlements that would make difficult the families future progress and that of the cities where they live. This replicability proposal, that needs to be adapted to every context, had a clear vocation: try to be an instrument in the region of the planet where, according to the estimations, in the next thirty years the demographic growth and the urbanisation process will be stronger: Sub-Saharan Africa. Therefore, with the support of Mozambican experts in habitability topics, the replicability was studied in Mozambique incorporating the necessary measures that would give response to the country's determinants.

Igreja N. Sra. da Santa Cruz dos Militares

O desenho do frontispício apresenta monumentalidade pela proporção dos cinco tramos no primeiro pavimento e três no segundo encimado por um triângulo frontão com uma cruz sobre o acrotério na parte central. A horizontalidade advém das duas volutas laterais sobre o entalhamento das portas que dão acesso aos corredores. O corpo da igreja tem uma porta central ladeada por nichos e o pórtico com colunas em pedra com capitéis jônicos são de mármore. Unindo a sacada e janelas do coro há quatro nichos para os santos evangelistas. Mestre Valentim que lá trabalhou entre 1805 a 1811, esculpiu dois deles em cedro: São Mateus e São João, recolhidos atualmente no Museu Histórico e Nacional. As quatro esculturas em mármore de Carrara nos atuais nichos são do escultor acadêmico Jean-Louis Despré, vindas da Itália em 1926. Internamente a surpresa está na alvura da ornamentação, com o mínimo de policromia e mesmo douramento, permitindo que a rica talha rococó se revele aos pouco a partir da capela-mor, obra de mestre Valentim. Na entrada, o arco ornamentado que sustenta o coro é surpreendente pelas guirlandas e buquês de flores que se adensam até quase a altura dos olhos emoldurando toda a nave com relevos simbólicos cristãos e maçônicos, típicos do Iluminismo.

Fragmentação florestal e prioridades para a conservação da biodiversidade

Um modelo dedicado ao planejamento da conservação e restauração de habitats deve incluir informações estratégicas para assegurar a eficácia e de fácil obtenção, para assegurar a agilidade necessária. Planos e estratégias para conservação usualmente são complexos e demandam informações detalhadas, difíceis de se obter, como inventários biológicos e certos tipos de mapeamento, o que traz limitações em termos de disponibilidade, qualidade e custo das informações. Assim, procurou-se testar a eficiência de métodos simples para a seleção, em escala local, de áreas prioritárias para conservação de habitats fortemente fragmentados e reduzidos, uma situação comum no sul do Brasil, usando dados de imagens LANDSAT e planos de informações disponíveis em mapeamentos comuns, e trabalho de campo. Inicialmente analisou-se a estrutura da paisagem e o padrão de fragmentação em parte da região norte do estado do Paraná, e testar se tamanho e forma são adequados para selecionar os fragmentos florestais mais importantes para a conservação, ou seja, as que contribuem para manter maior quantidade e melhor qualidade de habitats, bem como tenham maior impacto (positivo) na conectividade e em outras variáveis da paisagem. Os resultados mostram que a floresta madura cobre cerca de 3% da paisagem, e a cobertura florestal total atinge perto de 8%, consistindo principalmente de pequenos fragmentos (82% tem entre 1 e 10 ha). Fragmentos grandes (>100 ha) são apenas 1,4% dos remanescentes, mas somam 34% da área de floresta. Apesar de estarem sujeitos a efeitos de borda em toda ou quase toda a sua área, fragmentos pequenos mostraram ter um papel importante na conectividade da paisagem. Numa área maior, foi feita uma pré-seleção de áreas com potencial para estabelecimento de redes de conservação. A pré-seleção procurou responder às seguintes perguntas: 1-Quais são os sítios com maior potencial para a conservação da biodiversidade? 2-Quais são os sítios sob maior risco para objetivos de conservação? e 3-Quais sítios têm melhores oportunidades para o estabelecimento de zonas de conservação de uso múltiplo? Foi identificado um conjunto de 11 fragmentos pertencendo a 5 sub-regiões, sofrendo variados graus de pressão antrópica. Adicionalmente, usando medidas simples de estrutura da paisagem, relacionadas com tamanho, forma e conectividade dos fragmentos, procurou-se identificar tipos estruturais de fragmentos, como uma forma alternativa para auxiliar o estabelecimento de prioridades para conservação a partir do seu papel, efetivo ou potencial, na paisagem. Foram identificados 5 tipos de fragmentos, pequenos (ilhotas isoladas, trampolins), médios (núcleos auxiliares e corredores) e grandes (núcleos principais), que podem ser usados para subsidiar estratégias de conservação. Utilizando informações sobre a estrutura da paisagem, hidrografia e legislação ambiental, propõe-se aqui uma estratégia de conservação para o complexo das bacias dos ribeirões Apertados-Três Bocas (CATB), ordenando atividades de restauração e conservação de fragmentos florestais, criação e expansão de unidades de conservação, além da proposição de formas de uso do solo compatíveis com o entorno de unidades de conservação.

Composición corporal y somatotipo en triatletas universitarios

Introducción: el triatlón es un deporte de resistencia e individual que está formado por tres disciplinas diferentes: natación, ciclismo y carrera a pie. El objetivo del estudio es describir las características antropométricas en triatletas varones universitarios, además de analizar y describir la composición corporal y el somatotipo de dichos triatletas. Metodología: estudio observacional y descriptivo de las características antropométricas, la composición corporal y el somatotipo de 39 triatletas varones universitarios entre 24 ± 4,5 años, participantes en el campeonato de España universitario de triatlón, modalidad sprint (Alicante 2010), procedentes de diferentes universidades españolas. Según la técnicas de medición antropométrica adoptadas por la International Society for the Advancement of Kinanthropometry (ISAK) y el Grupo Español de Cineantropometría (GREC) por un evaluador acreditado ISAK de nivel II. Resultados: nos encontramos con deportistas de talla baja, en los que destacan valores inferiores a lo normal en los pliegues cutáneos subescapular, supraespinal, tricipital y bicipital, un porcentaje de masa muscular (45,27 ± 3,29%), de masa grasa (10,22 ± 2,92%) y de masa ósea (16,65 ± 1,34%) y un somatotipo en el que predomina la mesomorfia. Discusión: los triatletas y corredores presentan más baja talla que los ciclistas y nadadores. Los triatletas y ciclistas muestran un peso similar, siendo menor que el de los nadadores de fondo y mayor que el de los corredores de 10 km. Los pliegues cutáneos cresta ilíaca, abdominal y muslo frontal de los ciclistas son inferiores al de los triatletas. El porcentaje de masa grasa de triatletas corredores y nadadores son similares; sin embargo, el de la masa muscular de los triatletas suele ser inferior al de los ciclistas pero similar a las demás modalidades. El somatotipo del triatleta se asemeja al del ciclista (mesomorfo). El del corredor es mesomorfo-ectomorfo y el del nadador puede oscilar de mesomorfo a ectomorfo.

Imágenes de la migración. La fotografía en una experiencia migratoria México – Chicago

A partir de la pregunta principal de investigación: ¿qué funciones sociales cumple la fotografía en las migraciones humanas internacionales, particularmente en la experiencia migratoria de pobladores de Tonatico, Estado de México, a Chicago, Illinois?, la tesis: (a) transcurre desde la indagación en los antecedentes de la fotografía de la migración entre México y Estados Unidos; (b) se apoya en obras de John Berger y Jean Mohr (Un séptimo hombre, y, Otra manera de contar), de Pierre Bourdieu (La fotografía: un arte intermedio, y, en Pierre Bourdieu. Argelia imágenes del desarraigo, obra concebida por Franz Schultheis y Christine Frisinghelli), y de Bruno Latour (París ciudad invisible, con fotografías de Emilie Hermant), en las que estos autores usan la fotografía ―y reflexionan sobre ese uso― para comprender la experiencia migratoria, la experiencia social, y los indicios, las huellas, los mapas y panoramas a que da lugar la fotografía ―o se hacen visibles a partir de ésta―; (c) desde la perspectiva de quien ha emigrado y de quien permanece en el lugar de origen, abunda en casos para comprender ―y aprehender― las funciones sociales que la fotografía cumple desde una experiencia migratoria de importancia histórica, social, demográfica, económica y cultural, como es la emigración de habitantes de Tonatico, Estado de México, a Chicago y el norte de su área metropolitana, particularmente a la municipalidad de Waukegan, Illinois ―ahí, y en comunión con el lugar de origen─, es donde la experiencia se concreta, se hace individual y única; ahí, en ese contexto, se define ―casi siempre― su rumbo y su destino; (d) la interpretación de la experiencia migratoria y el papel que la fotografía tiene en ésta, deviene de la mirada de los que emigraron y de los que permanecen en (o han retornado a) el lugar de origen. La fotografía da origen a la palabra de quienes viven la experiencia migratoria directamente, y su voz a las interpretaciones y supuestos que intentan recoger lo aprehendido; (e) finalmente, platea (e.1) que la fotografía de los emigrados (en su migración), y la fotografía que se hace para ellos (de su migración), se asocia a una búsqueda de sentido, de una razón práctica, objetiva, de la migración, y por tanto, de la separación y las rupturas que ésta produce. En la experiencia migratoria nada es impersonal, y cualquier conjetura involucra a las personas que la viven directamente. (e.2) que en Tonatico, si bien la experiencia migratoria es compartida socialmente, las fotografías siguen siendo fundamentalmente parte de la experiencia familiar y personal; aun en el contexto actual de producción, circulación, intercambio y almacenamiento masivo de imágenes fotográficas. (e.3) Mediante la fotografía se comunica y se comparte la experiencia social, aun en donde (como en Tonatico) la migración es tan común que no da ya lugar al asombro, pero sí a la memoria colectiva e individua. En ésta última, las fotografías más valoradas son las que no se comparten, son las que quedan reservadas al espacio privado. (e.4) La fotografía no totaliza la experiencia migratoria, pero es una forma de comunicar y significar ésta. El papel que la fotografía tiene en esa experiencia está ligado a pensamientos y sentimientos ─muchas veces impenetrables─ motivados por ausencia, distancia, zozobra, afectos, discontinuidades, pérdidas, rupturas, abandonos. La fotografía, entonces, se valora en la experiencia migratoria por su capacidad de evocar personas, lugares, tiempos, circunstancias, relaciones; de hacer las veces de alguien ausente; de animar la memoria, la nostalgia, la melancolía; de descubrir e informar novedades, advenimientos, logros, cambios, progresos, éxitos, realizaciones; de estimular o de reprimir el deseo de emigrar.

Capacitación en metodologías de desarrollo de programas interactivos para Televisión Digital

La TV Digital ha tenido en estos últimos años una gran expansión en todo el mundo (en algunos países ya se está implementando el "apagón analógico", luego del cual toda transmisión televisiva será digital) y con una creciente cobertura en toda Latinoamérica debido a las políticas activas que en los últimos años han llevado a cabo los gobiernos (por ejemplo, el sistema de TDA – Televisión Digital Abierta de Argentina tiene una cobertura actual superior al 80% de la población). Esta expansión se debe a que esta tecnología permite no sólo una mejor calidad de imagen sino también una experiencia de usuario-televidente mucho más rica gracias a que el sistema puede transmitir y procesar datos, además del video y el sonido, y permite interacciones más complejas que la TV tradicional o analógica. Sin embargo, y a pesar de su alcance cada vez más masivo, las grandes ventajas de la TV Digital no están siendo aún explotadas en todo su potencial. Esto se debe, según los estudios realizados, a dos razones principales: (1) no se ha encontrado aún un modelo de negocios superador de la TV tradicional que aproveche la interacción del usuario-televidente (el cual, generalmente por desconocimiento, tampoco exige mayor complejidad y riqueza en su interacción con la TV) y (2) no hay suficientes recursos humanos adecuadamente formados que puedan desarrollar productos que exploten la compleja interacción entre el producto de TV (serie, unitario, película, documental) y el software (que permite el procesamiento de los datos y la interacción con el usuario-televidente) para generar producciones innovadoras en el campo televisivo. El Centro Tecnológico Comunitario de la Municipalidad de Nono (CTC Nono) nos ha solicitado ser recipiente de actividades de extensión que apunten a subsanar específicamente esta segunda causa, la falta de recursos humanos que puedan apropiarse de esta tecnología. A diferencia de muchos otros Centros Tecnológicos Comunitarios, el CTC Nono pudo continuar funcionando durante estos 14 años gracias a la capacidad de sus dirigentes de adaptar permanentemente sus objetivos y su forma de funcionamiento. EL CTC Nono, como tal, comenzó siendo un centro de alfabetización informática y de acceso popular a los servicios TIC básicos, para llegar a ser hoy un activo centro generador de programas de TV regional por un lado y de desarrollos de software por otro. Sin embargo, la característica principal que ha permanecido inmutable a lo largo de estos años es la de ser un centro de atracción, contención y aprendizaje abierto para todos los vecinos con inquietudes productivas y artísticas. Es por ello que, concientes de la enorme potencialidad y alcance de la TV Digital, es que el CTC Nono realiza esta demanda de transferencia que implica proveer conocimiento teórico y práctico para el desarrollo de programas interactivos de TV Digital a grupos multidisciplinarios (de programadores, artistas y productores de TV) de toda la zona de Traslasierra que les permita expandir su producción a esta nueva tecnología de difusión masiva. Es de esperarse que de los cursos, talleres y actividades de seguimiento de proyectos, se podrán obtener productos innovadores que aprovechen todos los beneficios que brinda la TV Digital, llevando el polo de desarrollo de TV generado gracias al CTC Nono a una nueva etapa, de expansión y uso de esta novedosa tecnología.