Laivastotoiminta saaristotaisteluissa Suomen olosuhteissa

Miten alivoimainen voi olosuhteissamme pärjätä? Tämä kysymys lienee raastanut Jouko Pirhosen mieltä hänen laatiessaan diplomityötään vuonna 1947. Tilanne oli merivoimien kannalta sysimusta. Laivasto oli riisuttu käytännössä kaikista hyökkäyksellisistä asejärjestelmistä Pariisin rauhansopimuksen seurauksena, ja merivoimien operaatioalueen katkaisi suurvallan miehittämä suurtukikohta Porkkalassa. Tulevasta ei ollut varmuutta. Silti oli yritettävä jotakin: yritettävä ylläpitää vähäisiäkin resursseja ja tutkia tulevaa parempien aikojen toivossa. Jouko Pirhosen diplomityö laajentaa vuonna 2012 aloitetun Suomalaisen sotataidon klassikot sarjan merelle. Näin ollen sarjalle asetettu ensimmäinen välitavoite – julkaista tekstejä kaikista puolustushaaroistamme – on saavutettu. Pirhosen tutkimus sijoittuu aikaan, jolloin diplomitöitä käytettiin hyödyksi täysipainoisesti. Sotakorkeakoulussa hänen vuosikurssillaan laadittiin kaiken kaikkiaan toistakymmentä diplomityötä, joiden otsikot ja sisältö liittyvät puolustusjärjestelmän jonkin osa-alueen kehittämiseen. Esimerkiksi Leevi Välimaa pohti tulevaisuuden sotaa pessimistisen sävyisessä tutkimuksessaan. Komentajakapteeni Kullervo Killinen taas arvioi tulevaisuuden merivoimia ja majuri Leo Ahola ilmavoimien kehittämismahdollisuuksia. Pirhosen työ pelkistyy lauseeseen ”taktiikka maaston mukaan ja väline olosuhteita varten”. Laajennettakoon maasto nykytermein taistelutilaksi ja olosuhteet kattakoot myös kyberulottuvuuden. Toimintamalliemme tulee yhä nivoutua jossain määrin taloudellisesti edullisiin ratkaisuihin ja erityisolosuhteidemme hyväksikäyttöön. Materiaali, henkilöstö ja käyttöperiaatteet luovat yhdessä perustan suorituskyvyllemme. Miten Pirhonen on päätynyt johtopäätöksiinsä? Pirhosen työn lähtökohdat ovat varsin käytännönläheiset – sotakokemukset ja suomalaiset olosuhteet. Suomalainen saaristo muodosti ja muodostaa erityislaatuisen toimintaympäristön, mikä edellyttää erityislaatuista meripuolustusta. Tuloksiinsa Pirhonen pääsi todennäköisesti yhdistelemällä omia sekä kollegoittensa kokemuksia ja havaintoja muiden tekemiin tutkimuksiin ja näkemyksiin. Pirhosen lähdeaineisto on parasta, mitä tuohon aikaan oli saatavissa. Pirhosen työtä arvioi kaksi eri sukupolven meriupseeria. Pitkän uran merivoimissa tehnyt ja merivoimia vuosina 1997–2001 komentanut vara-amiraali Esko Illi kuvaa artikkelissaan merivoimien kehitystä sodan jälkeen sekä arvioi Pirhosen diplomityössään esittämien näkemysten toteutumista merivoimissamme. Kapteeniluutnantti Juuso Säämänen maalaa kuvan Pirhosen sotilasurasta ja asemoi Pirhosen tekstin aikakauden kontekstiin. Lukijalle piirtyy siis kuva olosuhteista, jotka todennäköisesti vaikuttivat Pirhosen näkemyksiin hänen laatiessaan tutkimuksensa sekä analyysi niiden toteutumisesta ja vaikuttavuudesta.

Kivi, Aleksis

Aleksis Kivi, eg. Alexis Stenvall f. 10.10.1834 i Nurmijärvi d. 31.12.1872 i Tusby Aleksis Kivi är en klassisk författare i den finska litteraturen och har vid sidan av Mikael Agricola och Elias Lönnrot lyfts fram som skapare av den finska nationallitteraturen. Kivi förnyade det litterära uttrycket inom prosan och dramatiken, såväl som lyriken. Kivis dramer, t.ex. Kullervo och Nummisuutarit (sv. Sockenskomakarna) som båda utgavs 1864, fick stor uppskattning redan under Kivis egen tid. Romanen Seitsemän veljestä (sv. Sju bröder) från 1870 fick däremot ett förkrossande mottagande av kritikern August Ahlqvist. Kivi fick ändå återupprättelse en kort tid efter sin död. Sju bröder lästes länge som en utvecklingsroman och skildring av skogsfinnarnas utveckling till en bildad och försonlig nation. Senare tolkningar har däremot betonat att många olika röster kommer till tals i verket, samt att det bär spår av en mångfald litterära influenser. http://www.blf.fi/artikel.php?id=2826 http://www.kansallisbiografia.fi/kb/artikkeli/2826/

Syvään taisteluun : johdatus Neuvostoliiton maavoimien sotataitoon 1917-1991

Maanpuolustuskorkeakoulun sotahistorian opetuksessa on pitkään koettu ongelmana se, että neuvostoliittolaisesta sotataidosta ei ole ollut käytettävissä sellaista suomenkielistä yleisesitystä, jonka avulla lukija voisi nopeasti saada yleiskuvan aiheesta ja joka sisältäisi myös tuoreimman tutkimustiedon. Tämä julkaisu on tarkoitettu täyttämään todettua aukkoa Neuvostoliiton maavoimien osalta. Tarkastelussa keskitytään uhkakuvan, doktriinin, keskeisten yhtymäorganisaatioiden ja sotataidon eri osa-alueiden — strategian, operaatiotaidon ja taktiikan — kehitykseen. Esityksen sivumäärä on pidetty tarkoituksellisesti suppeana, ja tapahtumahistoriaa on otettu mukaan vain sikäli kun se on ollut tarpeellista näiden painopistealueiden ymmärtämiseksi. Aiheesta enemmän kiinnostuneelle kirja antaa perusteita, jotka toivottavasti herättävät kysymyksiä ja kannustavat tietämyksen syventämiseen. Esitys perustuu pääasiassa länsimaisiin teoksiin ja artikkeleihin, joita on täydennetty venäjänkielisillä yleisesityksillä, Maanpuolustuskorkeakoulussa laadituilla tutkielmilla ja muulla aineistolla. Aihepiirin lukuisten tutkijoiden joukosta on erityisesti korostettava yhdysvaltalaisen David Glantzin panosta. Kirjoittaja on voinut tukeutua paljon hänen laajaan tuotantoonsa, jossa on monipuolisesti hyödynnetty myös Neuvostoliitossa ja Venäjällä julkaistua alan kirjallisuutta. Mittavien kokonaisuuksien pelkistämisessä ja sotataidollisten kehityslinjojen havainnollistamisessa on käytetty paljon numerotietoja. Lukuihin on suhtauduttava kriittisesti, sillä niiden luotettavuutta ei ole kaikilta osin ollut mahdollista varmistaa tieteellisen tutkimuksen edellyttämällä tavalla. Tätä ongelmaa ei tekstissä erikseen korosteta, mutta lukijan tulee ottaa se huomioon lukuja käyttäessään.

Financial controlling and management in recovered paper joint ventures

The objective of this Master’s thesis is to examine financial functions, controlling and management in joint ventures of Manufacturing Corporation Oyj Recovered Paper business area. This case study investigated the current situation of financial functions and find out causes that have led the situation. Current situation of financial functions in joint ventures is variable. The most of the companies is outsourced at least some tasks. However, narrow reporting and problems in reliability are the biggest lack of financial controlling and management. The result of study consists of two parts: short-term and long-term improvement. Short-term improvement includes selected solution to outsource all routine financial tasks to new outsourcing partner and improve financial functions. Long-term improvements aim to create better controlling and management system to joint ventures. It is formed corporate governance and performance measurement. In this study it developed new Balanced Scorecard (BSC) for recovered paper joint ventures. Dimensions of BSC are quality, delivery (time), price and financial controlling and management. Earlier researched are showed problems in success of joint venture relationships. Similar results are obtained in this study. In future research, suitable of developed Balanced Scorecard for other industries could be studied

Peräkunnantie, Ruovesi : Museotien hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Peräkunnantien museotie sijaitsee Pirkanmaalla Ruoveden kunnassa. Tieosoite on 14278 1/0 – 1/ 8885 tierekisteristä. Museotiejakson pituus on 8,9 kilometriä. Peräkunnantien museaalinen merkitys tieliikenteen historiassa ulottuu 1600-luvulle ja Kustaa Vaasan aikaiseen erämaiden asutukseen. Paikallinen väestö synnytti ja rakensi itselleen kulkuyhteydet kirkollisiin, hallinnollisiin ja taloudellisiin keskuksiin Kuruun ja Ruovedelle. Peräkunnan tien ajokelpoisuus parani kurulaisten ja ruovesiläisten korjaustoimien ansiosta 1860-luvulla. Tietä oikaistiin 1895–1901, jolloin vanha reitti Pakan kirkkovenesatamasta Ruoveden kirkolle jäi Autio-Pakan yksityistieksi. Tie siirtyi valtion hoitoon tielain yhteydessä vuonna 1918 ja vuonna 1920 TVH aloitti tien kunnossapidon. Maantietä suunniteltiin parannettavaksi vuodesta 1951 lähtien ja uusi Ruovesi–Kuru-maantie rakennettiin vuosina 1987–1990. Peräkunnantie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1990. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Peräkunnan tie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittuja tieliikennehistoriallisia ajanjaksoja, ”1600- ja 1700-lukujen tieverkon rakentumista” ja ”1800-luvun tieverkon täydentymistä”. Ajanjaksoilla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on yhdystiet. Ne helpottivat suurten maanteiden ja sisämaan pitäjien ja rannikkokaupunkien liikennettä, jossa näkyi hidas teollisuuden kasvu ruukkiteiden rakentamisena. Peräkunnantie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Peräkunnantien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa suurimmalta osaltaan historiallista arvoa. Museokohteena Peräkunnantie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Erikoisuutena tiellä on 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut kaksi kivisiltaa. Niiden kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jotta ne voidaan säilyttää osana tiekokonaisuutta. Museotien opastaulut ovat kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikaisia. Ne on uusittava. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Peräkunnantie todisteena 1600–1700-luvun tieverkon rakentumisesta ja täydentymisestä 1800-luvulla sekä perinteisen luonteen säilymisestä. Tien säilyneisyys museointihetken (1990) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.

Markkulan silta, Kihniö : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Markkulan museosilta (H-3256) sijaitsee Pirkanmaalla Kihniön kunnan Koskenkylässä. Se on puinen riippuansassilta. Silta on yhdystiellä 13343, etäisyys tiejakson alusta on 2449 metriä. Sillan tieosoite on 13343/ tieosa 1/ 2449m. Nykyinen silta on rakennettu vuonna 1988, sen edeltäjä vuonna 1959 ja sen edeltäjä vuonna 1931. Nämä sillat ovat olleet kaikki riippuansassiltoja. Nykyinen silta on rakennettu vuoden 1959 sillan kopioksi. Markkulan museosillan siltatekninen museaalinen merkitys Suomen tieliikenteenhistoriassa ulottuu 1600-luvulle. Puinen riippuansassilta on ollut erittäin yleinen siltatyyppi talonpoikaisen tienhoidon aikana. Suomen itsenäisyyden aikana niitä on rakennettu 1960-luvulle asti. Autoliikenteen kasvun myötä riippuansasrakenne muuttui epäkäytännölliseksi ja riippuansasiltojen rakentamisesta on luovuttu. Markkulan silta on tiettävästi ainut maantieverkolla oleva perinteinen riippuansassilta. Viime vuosina on rakennettu valtateillekin muutamia kokeiluluontoisia puisia riippuansassiltoja, mutta ne ovat harvinaisuuksia. Markkulan silta on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten kohteiden joukossa. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”1800-luvun tieverkon täydennykset”, lähinnä sillä perusteella, että alue on metsätalouden puunhankinta-aluetta ja tervanpolttoaluetta. Ajanjaksolla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on puusillat. Yhdystien 13343 eteläpää, jakso Koskenkylä- Linnankylä, on rakennettu 1800–1900-luvun taitteen aikoihin vesiväylän rinnakkaisreitiksi. Ensimmäinen silta Markkulan talon viereen on rakennettu 1900-luvun alussa. Sittemmin tielle on perustettu tiehoitokunta 1920-luvulla, kunnantieksi tie on muuttunut 1940-luvulla. Alue on kuulunut Turun ja Porin lääniin ja liikenne on suuntautunut pääasiallisesti Porin suurille sahoille 1870-luvulta alkaen. Markkulan silta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta on erikoisuus, koska se edustaa historiallista siltatyyppiä, mutta on jo valintahetkellä ollut uusrakenne, josta on silloin tiedetty, että sekin joudutaan purkamaan. Kun nykyinen silta rakennettiin, tavoitteena oli rakentaa aidosti riippuansassillan statiikalla toimiva puusilta, joka ulkonäöltään vastaa edeltäjäänsä. Lehdistön aikalaisartikkeleissa todettiin, että työssä oli onnistuttu. Tämän kaltaisen menettelyyn jouduttiin, koska Markkulan silta oli ainut jäljellä oleva perinteistä riippuansasrakennetta oleva silta maantieverkolla. Markkulan sillan kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Markkulan silta on vaikeasti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, koski-, maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Siltaa joudutaan korjaamaan lähiaikoina ja sen kantavien osien on arvioitu kestävän noin vuosikymmenen. Sillan kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jottei se tuhoudu tarpeettoman nopeasti. On toivottavaa, että uusi silta rakennetaan nykyisen sillan tai sen edeltäjien kaltaiseksi. Tiehallinnon museotoiminnan käsikirjassa on ilmaistu perinnekorjauksen periaatteet, joiden mukaan pyritään käyttämään alkuperäisiä materiaaleja. Museosillalla ei ole opastauluja. Ne on tehtävä. Opastukselle on oivallinen sijaintipaikka oskikalastusalueen levikkeellä. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Markkulan silta todisteena pitkäaikaisesta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen moniulotteinen. Markkulan talo ja puistomainen piha muodostavat miljöön keskeisen osan. Lisäksi kosken, sahan ja myllyn rauniot ovat mielenkiintoisia. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tietysti mahdoton tavoite, kun silta on uudempi. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan ja sen ympäristön, koski-, sekä maa- ja metsätalousmaiseman, tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Aunessilta, Tampere : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Aunessillan museosilta, vesistösilta H-389, sijaitsee Kämmenniemen kylässä Tampereella. Silta sijoittuu maantien 338 (Terälahdentie–Kaitavedentie) länsipuolelle kevyen liikenteen väylälle. Sillan rakennusvuosi on 1898–1899. Siltaa on muutettu 1967 ja entisöity 1984. Aunessilta on saumattu kiviholvisilta. Se on Suomen korkein kiviholvisilta. Sillan kivityö on korkealaatuista. Silta on rakennettu korvaamaan vanha puusilta Messukylä–Teisko–Ruovesi-tiellä. Aunessilta on mainittu yhdeksi Tie- ja vesilaitosten Ylihallituksen Länsi-Hämeen piirin kuudesta merkittävimmästä siltarakennuksesta vuosina 1860–1921. Tiepiirin panos oli sillan rakentamisessa merkittävä rahoitustuen, työnjohdon sekä urakoitsijan konkurssin jälkeisen tarkastuksen ja työarvion tekijänä. Sillan suunnittelija oli arkkitehti Georg Schreck. Sillan rakentaminen huutokaupattiin kivityömies Frans Malmlundille Ylöjärven kappelista. Hänen tarjouksensa oli liian optimistinen ja hän meni konkurssiin. Teiskon kunta rakennutti sillan valmiiksi. Aunessilta otettiin museokohteeksi ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Mitään perusteluja valinnalle ei ole säilynyt. Liikenneviraston museokohdekokoelman tieliikenteen ajanjaksoista Aunessilta edustaa 1800-luvun tieverkon täydennyksiä. Niiden ponnin oli sisämaan kaupan ja alkavan puunjalostusteollisuuden tarpeet. Ne molemmat lisäsivät liikenteen määrää ja erityisesti liikennevälineiden kuormia ja painoa. Yleisen liikenteen käytössä se oli vuoteen 1983, jolloin Kaitaveden silta korvasi sen. Aunessilta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Aunessillan kunto on teknisessä ja museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Aunessilta on helposti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, järvi- ja metsämaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Aunessilta todisteena hyvin toteutetusta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen näyttävän näköinen. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tavoite. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan ympäristön jäsentäminen ja kulumisen ehkäiseminen. Sillan kohdeopastuksen kehittämisestä on tehty ehdotus. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan, sen ympäristön ja rakenteen tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Haapaveden liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Haapavedelle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Siikalatvan ja Pyhännän kuntien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Haapaveden liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Haapaveden liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Haapavedellä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 4,5 miljoonaa euroa, josta Haapaveden kaupungin osuus on vuosittain noin 0,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, mopoilijoiden aiheuttamat ongelmat sekä kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 67 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on Haapavedellä hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Haapavedellä 34 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kaupungin liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja tulevaisuudessa Terve Haapavesi –ryhmä koordinoi liikenneturvallisuusasiat.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Female pelvic floor disorders – outcome after mesh-augmented procedures and studies on vaginal connective tissue

Pelvic floor disorders, such as urinary incontinence (UI) and pelvic organ prolapse (POP), are common disorders in women. Because of the prolonged life expectancy the prevalence of UI and POP and the probability of ending up in surgery are increasing. However, the pathophysiology behind these disorders is still unsolved. The aim of this thesis is to study possible alterations in the connective tissue in the vaginal wall in patients with and without POP. The long-term outcome and complications of mid-urethral slings (MUS) and mesh-augmented POP surgery were studied in heterogenic patient populations. More elastin and a slight increase in immunostaining of type III and V collagens in tissue samples were obtained from patients with POP compared to controls in whom type I collagen was more prominent. The studies assessing the mesh-augmented procedures revealed good efficacy and high patient satisfaction after a long-term follow-up. Patients operated on because of mixed incontinence and with BMI >30 kg/m² reported significantly more urinary symptoms and a lower quality of life than the patients operated on because of stress urinary incontinence and the ones with BMI ≤30 kg/m². The objective outcome was equal between the groups. Mesh exposure through vaginal mucosa occurred in 23 % of the patients after POP surgery, most of these being asymptomatic. There are alterations in connective tissues in patients with POP. Mid-urethral sling procedures produced good long-term cure rates and patient satisfaction. As to the prolapse surgery, in spite of relatively high exposure rate, mesh-augmented procedure proved to be safe and effective method for the correction of POP.

Craft distillery internationalization - Case: Kyrö Distillery Company

The purpose of this thesis is to identify attractive foreign markets for Kyrö Distillery Company. A small company with limited resources, it needs to make the right choices in their internationalization process to be able to succeed. Market research is needed. The amassed theory at the beginning gives insight and a general framework that we follow later in the empirical part; should they go abroad, where should the go and how are answered. After analyzing the company, the industry and all the necessary forces affecting the environment it was evident that they are ready to start their internationalization process and that the time is opportune. They have a quality brand that will not shy away even under closer inspection and their biggest impediment is access to distribution channels. After concluding that the company is fit to enter foreign markets a system of ranking countries in our target region was formed. Market data was painstakingly collected and analyzed resulting in an a priori list of attractive foreign market options to aid in the company's decision making. Finally we concluded that according to the transaction cost theory, it is beneficial for Kyrö Distillery Company to engage in partnerships, where local companies handle logistics and sales on their behalf.

Dynamic linkages of real estate and stock markets in Finland

Traditionally real estate has been seen as a good diversification tool for a stock portfolio due to the lower return and volatility characteristics of real estate investments. However, the diversification benefits of a multi-asset portfolio depend on how the different asset classes co-move in the short- and long-run. As the asset classes are affected by the same macroeconomic factors, interrelationships limiting the diversification benefits could exist. This master’s thesis aims to identify such dynamic linkages in the Finnish real estate and stock markets. The results are beneficial for portfolio optimization tasks as well as for policy-making. The real estate industry can be divided into direct and securitized markets. In this thesis the direct market is depicted by the Finnish housing market index. The securitized market is proxied by the Finnish all-sectors securitized real estate index and by a European residential Real Estate Investment Trust index. The stock market is depicted by OMX Helsinki Cap index. Several macroeconomic variables are incorporated as well. The methodology of this thesis is based on the Vector Autoregressive (VAR) models. The long-run dynamic linkages are studied with Johansen’s cointegration tests and the short-run interrelationships are examined with Granger-causality tests. In addition, impulse response functions and forecast error variance decomposition analyses are used for robustness checks. The results show that long-run co-movement, or cointegration, did not exist between the housing and stock markets during the sample period. This indicates diversification benefits in the long-run. However, cointegration between the stock and securitized real estate markets was identified. This indicates limited diversification benefits and shows that the listed real estate market in Finland is not matured enough to be considered a separate market from the general stock market. Moreover, while securitized real estate was shown to cointegrate with the housing market in the long-run, the two markets are still too different in their characteristics to be used as substitutes in a multi-asset portfolio. This implies that the capital intensiveness of housing investments cannot be circumvented by investing in securitized real estate.

Remote sensing for three-dimensional modelling of hydromorphology

Successful management of rivers requires an understanding of the fluvial processes that govern them. This, in turn cannot be achieved without a means of quantifying their geomorphology and hydrology and the spatio-temporal interactions between them, that is, their hydromorphology. For a long time, it has been laborious and time-consuming to measure river topography, especially in the submerged part of the channel. The measurement of the flow field has been challenging as well, and hence, such measurements have long been sparse in natural environments. Technological advancements in the field of remote sensing in the recent years have opened up new possibilities for capturing synoptic information on river environments. This thesis presents new developments in fluvial remote sensing of both topography and water flow. A set of close-range remote sensing methods is employed to eventually construct a high-resolution unified empirical hydromorphological model, that is, river channel and floodplain topography and three-dimensional areal flow field. Empirical as well as hydraulic theory-based optical remote sensing methods are tested and evaluated using normal colour aerial photographs and sonar calibration and reference measurements on a rocky-bed sub-Arctic river. The empirical optical bathymetry model is developed further by the introduction of a deep-water radiance parameter estimation algorithm that extends the field of application of the model to shallow streams. The effect of this parameter on the model is also assessed in a study of a sandy-bed sub-Arctic river using close-range high-resolution aerial photography, presenting one of the first examples of fluvial bathymetry modelling from unmanned aerial vehicles (UAV). Further close-range remote sensing methods are added to complete the topography integrating the river bed with the floodplain to create a seamless high-resolution topography. Boat- cart- and backpack-based mobile laser scanning (MLS) are used to measure the topography of the dry part of the channel at a high resolution and accuracy. Multitemporal MLS is evaluated along with UAV-based photogrammetry against terrestrial laser scanning reference data and merged with UAV-based bathymetry to create a two-year series of seamless digital terrain models. These allow the evaluation of the methodology for conducting high-resolution change analysis of the entire channel. The remote sensing based model of hydromorphology is completed by a new methodology for mapping the flow field in 3D. An acoustic Doppler current profiler (ADCP) is deployed on a remote-controlled boat with a survey-grade global navigation satellite system (GNSS) receiver, allowing the positioning of the areally sampled 3D flow vectors in 3D space as a point cloud and its interpolation into a 3D matrix allows a quantitative volumetric flow analysis. Multitemporal areal 3D flow field data show the evolution of the flow field during a snow-melt flood event. The combination of the underwater and dry topography with the flow field yields a compete model of river hydromorphology at the reach scale.