L’impacte social dels plans i dels projectes territorials. El cas de Catalunya

L’article analitza l’impacte social dels plans i dels projectes territorials entès com la percepció que una societat local té de les conseqüències que comportarà una intervenció determinada sobre el territori. La configuració d’un quart poder territorial format per moviments socials i la crisi del sistema de representació ciutadana han refermat la importància de l’impacte social, el qual té una incidència notable en les intervencions que afecten el territori, i això en provoca ben sovint la paralització o la modificació. Calen mecanismes per incorporar l’impacte social des que es comença a plantejar un projecte per evitar situacions d’estancament, per estudiar alternatives més òptimes i per reconèixer els valors territorials tal com són percebuts per la societat local

Llibre Blanc de l’Eurodistricte Català Transfronterer: creació de projecte i reestructuració territorial

En aquest article, s’hi presenta el procés d’elaboració, la metodologia, les reflexions i les conclusions del Llibre Blanc de l’Eurodistricte Català Transfronterer elaborat per la Mission Opérationnelle Transfrontalière (MOT) i la Universitat de Girona (UdG). L’estudi té per objectiu acompanyar la definició i l’emergència d’un projecte de territori transfronterer basat en la realitat d’un àmbit territorial compartit entre el departament dels Pirineus Orientals i les comarques de la província de Girona. El contingut del Llibre Blanc es divideix en tres parts: un diagnòstic transfronterer complet, l’anàlisi dels reptes d’aquest territori i les opcions de governança del territori transfronterer. Després de descriure el context territorial, la metodologia i les conclusions de l’estudi, s’hi fa un breu repàs de quin és l’estat del procés en l’actualitat

Total Cost of Transportation Analysis of Road and Highway Issues, HR-388, 2002

In the administration, planning, design, and maintenance of road systems, transportation professionals often need to choose between alternatives, justify decisions, evaluate tradeoffs, determine how much to spend, set priorities, assess how well the network meets traveler needs, and communicate the basis for their actions to others. A variety of technical guidelines, tools, and methods have been developed to help with these activities. Such work aids include design criteria guidelines, design exception analysis methods, needs studies, revenue allocation schemes, regional planning guides, designation of minimum standards, sufficiency ratings, management systems, point based systems to determine eligibility for paving, functional classification, and bridge ratings. While such tools play valuable roles, they also manifest a number of deficiencies and are poorly integrated. Design guides tell what solutions MAY be used, they aren't oriented towards helping find which one SHOULD be used. Design exception methods help justify deviation from design guide requirements but omit consideration of important factors. Resource distribution is too often based on dividing up what's available rather than helping determine how much should be spent. Point systems serve well as procedural tools but are employed primarily to justify decisions that have already been made. In addition, the tools aren't very scalable: a system level method of analysis seldom works at the project level and vice versa. In conjunction with the issues cited above, the operation and financing of the road and highway system is often the subject of criticisms that raise fundamental questions: What is the best way to determine how much money should be spent on a city or a county's road network? Is the size and quality of the rural road system appropriate? Is too much or too little money spent on road work? What parts of the system should be upgraded and in what sequence? Do truckers receive a hidden subsidy from other motorists? Do transportation professions evaluate road situations from too narrow of a perspective? In considering the issues and questions the author concluded that it would be of value if one could identify and develop a new method that would overcome the shortcomings of existing methods, be scalable, be capable of being understood by the general public, and utilize a broad viewpoint. After trying out a number of concepts, it appeared that a good approach would be to view the road network as a sub-component of a much larger system that also includes vehicles, people, goods-in-transit, and all the ancillary items needed to make the system function. Highway investment decisions could then be made on the basis of how they affect the total cost of operating the total system. A concept, named the "Total Cost of Transportation" method, was then developed and tested. The concept rests on four key principles: 1) that roads are but one sub-system of a much larger 'Road Based Transportation System', 2) that the size and activity level of the overall system are determined by market forces, 3) that the sum of everything expended, consumed, given up, or permanently reserved in building the system and generating the activity that results from the market forces represents the total cost of transportation, and 4) that the economic purpose of making road improvements is to minimize that total cost. To test the practical value of the theory, a special database and spreadsheet model of Iowa's county road network was developed. This involved creating a physical model to represent the size, characteristics, activity levels, and the rates at which the activities take place, developing a companion economic cost model, then using the two in tandem to explore a variety of issues. Ultimately, the theory and model proved capable of being used in full system, partial system, single segment, project, and general design guide levels of analysis. The method appeared to be capable of remedying many of the existing work method defects and to answer society's transportation questions from a new perspective.

Els canvis territorials a l'àrea de Vic: una interpretació a partir de l'anàlisi de les fotografies aèries de 1956 i 2008. De l'equilibri rural-urbà a la ciutat difusa

Agafant com a premissa l’elevat grau de poblament disseminat de la plana de Vic i la forta interrelació entre els diferents assentaments, el present treball caracteritza l’actual model urbà dispers de la conurbació vigatana (Osona). L’estudi elabora dos mapes, mitjan segle xx i actual (2009), a través d’un Sistema d’Informació Geogràfica (SIG), i interpreta els resultats partint del concepte de ciutat difusa

Reinventar la metròpoli: Barcelona i el model de la Greater London Authority

La dècada de 1980 va significar un punt i a part per als governs metropolitans. Després de viure una època daurada durant els 60 i 70, la reestructuració del sistema politicoeconòmic va comportar que les estructures de govern metropolità fossin qüestionades i fins i tot suprimides. Quan tot semblava indicar que restarien només com a record, la lògica de competència entre grans ciutats i la necessitat de reinventar-se en base a un desenvolupament sostenible va suposar un inesperat renaixement de la política metropolitana. Si fins aleshores la seva necessitat s'havia justificat bàsicament des d'un punt de vista funcional, seguint pautes tecnòcrates i burocratitzades, la nova metropolítica se centra en la competitivitat i en la sostenibilitat, alhora que posa èmfasi en assajar mètodes de governança. Londres, ciutat que presenta certs paral·lelismes històrics amb Barcelona, ha estat una ciutat pionera i de la seva experiència es pot aprendre per la capital catalana

Mobilitat laboral, àrees de cohesió i àrees de planificació a Catalunya

La informació sobre el comportament de la mobilitat laboral a Catalunya ha permès l'aplicació de diferents metodologies de definició d'espais funcionals, entre elles el model de cohesió, que intenta determinar àrees urbanes-ciutats reals a Catalunya. En aquestarticle s'analitza l'evolució de la mobilitat laboral entre 1981 i 2001, així com els resultats d'aplicar el model de cohesió a les dades de 2001. També es fa un petit assaig sobre en quina mesura els àmbits de planificació establerts per la legislació territorial i urbanística de Catalunya, que vol donar resposta a aquesta realitat urbana, es corresponen amb aquells altres que s'han determinat a partir del model de cohesió

Iowa In Motion: State Transportation Plan, 1997

What is Iowa in Motion? The Iowa Department of Transportation is continuing the journey to develop Iowa’s future transportation system. This ongoing planning process, known as Iowa in Motion, was developed in response to the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) and Iowa’s changing transportation needs. The completion of Parts I, II and III of Iowa in Motion has led to development of this State Transportation Plan. Part IV includes activities, both current and future, to support the plan. This State Transportation Plan represents the thoughts and concerns of thousands of Iowans. Individuals, metropolitan planning organizations (MPOs), regional planning affiliations (RPAs), associations and organizations have become involved and have made recommendations concerning which direction should be followed regarding transportation investments. This plan represents their extensive input into the Iowa in Motion process and consensus building as we moved towards adoption of this State Transportation Plan. The adopted plan serves as a guide for development of transportation policies, goals, objectives, initiatives and investment decisions through the year 2020.

Land use changes, landscape ecology and their socioeconomic driving forces in the Spanish Mediterranean coast (the Maresme County, 1850-2005)

[cat] Utilitzem un conjunt de mètriques del paisatge per estudiar l'evolució a llarg termini seguida en una típica zona costanera del Mediterrani des de 1850 fins a 2005, que mostren una greu deterioració del medi ambient entre 1950 i 2005. Les principals forces motores d'aquesta degradació del paisatge han estat el creixement urbà experimentat a les antigues zones agrícoles situades a les planes litorals, juntament amb l'abandonament i la reforestació dels vessants dels pujols interceptats per àrees residencials de baixa densitat, carreteres i altres infraestructures lineals. Duem a terme una anàlisi estadística de redundància (RDA) amb la finalitat d'identificar els que considerem com alguns agents rectors socioeconòmics i polítics d'última instància d'aquests impactes ambientals. Els resultats confirmen les nostres hipòtesis interpretatives, que són que: 1) els canvis en les cobertes i usos del sòl determinen canvis en les propietats dels paisatge, tant estructurals com funcionals; 2) aquests canvis no es produeixen per atzar, sinó que estan relacionats amb factors geogràfics i forces socioeconòmiques i polítiques.

Land use changes, landscape ecology and their socioeconomic driving forces in the Spanish Mediterranean coast (the Maresme County, 1850-2005)

[cat] Utilitzem un conjunt de mètriques del paisatge per estudiar l'evolució a llarg termini seguida en una típica zona costanera del Mediterrani des de 1850 fins a 2005, que mostren una greu deterioració del medi ambient entre 1950 i 2005. Les principals forces motores d'aquesta degradació del paisatge han estat el creixement urbà experimentat a les antigues zones agrícoles situades a les planes litorals, juntament amb l'abandonament i la reforestació dels vessants dels pujols interceptats per àrees residencials de baixa densitat, carreteres i altres infraestructures lineals. Duem a terme una anàlisi estadística de redundància (RDA) amb la finalitat d'identificar els que considerem com alguns agents rectors socioeconòmics i polítics d'última instància d'aquests impactes ambientals. Els resultats confirmen les nostres hipòtesis interpretatives, que són que: 1) els canvis en les cobertes i usos del sòl determinen canvis en les propietats dels paisatge, tant estructurals com funcionals; 2) aquests canvis no es produeixen per atzar, sinó que estan relacionats amb factors geogràfics i forces socioeconòmiques i polítiques.

Visiosta toimivaksi yritysverkostoksi –verkostoitumisprosessin tutkiminen ja tulevaisuuden toimintamallin rakentaminen Case: Imatran Seudun Koivukeskus

Tutkimuksen tarkoitus oli tutkia, miten case-verkosto Imatran Seudun Koivukeskus on syntynyt ja luoda sille sopiva tulevaisuuden toimintamalli. Tutkimuksessa hyödynnettiin käsiteanalyyttista ja konstruktiivista tutkimusotetta. Tutkimuksen tavoitteita olivat keskeisten käsitteiden määrittely; onnistuneiden ja epäonnistuneiden verkostoitumisesimerkkien kuvaaminen ja analysointi; case-verkoston esittely; case-verkoston historiallinen analyysi, sen toimintamallin tutkiminen ja vertaaminen esimerkkitapauksiin sekä case-verkoston tulevaisuuden kehitysnäkymien analysointi ja sille sopivan toimintamallin muodostaminen. Tutkielma koostui teoreettisesta osasta ja empiirisestä osasta. Teoriaosio käsitteli verkostoitumisen teoriaa. Tämä osio ja suoritetut teemahaastattelut loivat pohjan empiiriselle osuudelle ja toimintamallin muodostamiselle case-yritykselle. Tutkimuksen perusteella kriittisimmiksi case-verkoston tulevaisuuden toimintamallin osa-alueiksi osoittautuivat raaka-aineen saatavuus sekä avoimuus ja tiedonkulku verkostossa. Näiden lisäksi toimintamallissa tulee painottaa alihankinnan ja jatkojalostuksen lisäämistä, tutkimus- ja kehitystoimintaa sekä kuivaustoiminnan osaamistason kehittämistä.

Los riesgos geológicos y Ordenación Territorial

Existen amplias zonas del planeta en las que la incidencia de catástrofes naturales es muy elevada, especialmente en áreas con altas densidades de población y ocupación de espacios sometidos a riesgos naturales, la mayoría de los cuales tienen una filiación geológica clara. Por otra parte, la concienciación piública sobre estos fenómenos catastróficos naturales adquiere en la actualidad una dimensión añadida debido al papel preponderante desempeñado por los medios de comunicación, que muestran a todo el mundo, en cuestión de minutos, los efectos de estas catástrofes. Los ejemplos de los últimos grandes terremotos (Mejico, California y Japón), avalanchas, inundaciones, erupciones volcánicas, huracanes, etc, están presentes en la mente de todos.

Los riesgos geológicos y Ordenación Territorial

Existen amplias zonas del planeta en las que la incidencia de catástrofes naturales es muy elevada, especialmente en áreas con altas densidades de población y ocupación de espacios sometidos a riesgos naturales, la mayoría de los cuales tienen una filiación geológica clara. Por otra parte, la concienciación piública sobre estos fenómenos catastróficos naturales adquiere en la actualidad una dimensión añadida debido al papel preponderante desempeñado por los medios de comunicación, que muestran a todo el mundo, en cuestión de minutos, los efectos de estas catástrofes. Los ejemplos de los últimos grandes terremotos (Mejico, California y Japón), avalanchas, inundaciones, erupciones volcánicas, huracanes, etc, están presentes en la mente de todos.

Les polítiques de paisatge a Catalunya i Europa

Article que descriu les polítiques de paisatge a Catalunya i Europa inclòs al dossier 'La força del paisatge'

(Re)ordenació urbana de Figueres : sector de l’estació convencional

Estudi urbanístic de la ciutat de Figueres i proposta d’ordenació del sector i de l’estació de tren de la ciutat

Urbanités marchandes : le commerce dans la production de la qualité urbaine et ses régulations : le cas de Lausanne

While collective identity markers are constantly evolving in today's city, the hyper-consumption society has allowed retail, even though greatly transformed, to remain a community hub for socialization. Society's commodification takes shape precisely within the public realm and the urban scene: sprawling analogous drivable retail-only suburbs and turning city centers into bland, soulless and undefined places displaying homogeneous frontages characterized by the same retail storefronts worldwide. More than ever, urban policies on retail oriented servicescapes seem crucial to urban and regional planning from a sustainable perspective. Thorough the study case of Lausanne, our research focuses on how the urban planning model and its policies could set into place spatial strategies to enhance urban quality and to reorganize retail centralities without succumbing to the prevailing commodification of the public realm. -- Les indicateurs d'identité collective se reformulent dans la ville actuelle, mais la société de l'hyperconsommation a permis au commerce, aussi transformé soit-il, de rester un lieu d'échange et de brassage social. La marchandisation de la société prend des formes précises dans l'espace et a un impact certain sur le paysage urbain : multipliant les espaces marchands périphériques monofonctionnels ou encore transformant nos centres-villes en paysages anodins, présentant des vitrines semblables quel que soit le pays où elles se situent. Plus que jamais, une régulation des espaces de consommation semble incontournable pour l'aménagement du territoire et l'urbanisme dans une perspective de durabilité. À travers le cas lausannois, cette thèse s'interroge sur la façon dont les modèles urbanistiques de régulation des jeux d'acteurs privés peuvent participer à la mise en place de stratégies de qualification urbaine et d'organisation des centralités commerciales sans céder à la tentation de la marchandisation des espaces publics.