The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La Petite danseuse de quatorze ans : une analyse de la fonction subversive de l’œuvre

La Petite danseuse de quatorze ans (1881) de l’artiste français Edgar Degas (1834-1917) représente et déforme plusieurs catégories sociales et artistiques de son époque. L’œuvre peut ainsi être lue comme une mise en abyme à la fois des changements sociaux et des peurs qu’ils suscitent quant aux redéfinitions du rôle et de la place de la sculpture dans l’art et de l’art, des classes sociales, de la science et de la femme dans la société qui s’opèrent dans la seconde moitié du 19e siècle. D’une mise en contexte de l’œuvre à une analyse de la figure de la ballerine, en passant par une lecture du monde de la poupée et de la criminalité, nous chercherons à montrer comment l’œuvre offre une lecture subversive des valeurs qui sous-tendent ces catégories structurelles du Paris industriel. Ce jeu des catégories fait de la Petite danseuse une œuvre instable et ambiguë à l’image, peut-être exacerbée, de la société. La sculpture de Degas joue avec et surtout entre ces divers pôles de la société parisienne, décloisonnant ceux-ci et proposant une autre façon de comprendre la société contemporaine. Prenant ancrage dans un discours critique postmoderne, féministe et postcolonialist, le présent travail se propose ainsi de réactualiser la fonction critique de l’œuvre.

L'intermédialité littéraire dans quelques récits d'Assia Djebar

Le parcours d’Assia Djebar est frappé du sceau de la multidisciplinarité. L’écrivaine algérienne d’expression française a en effet toujours voué un intérêt particulier à la littérature, mais également aux arts. Son engouement pour ces derniers n’a pas été sans influencer son écriture. Ce fait est a priori remarquable au niveau des nombreuses références explicites (tant intertextuelles qu’interdiscursives) que ses récits font tour à tour au cinéma, à la peinture, à la musique, à la photographie et à la mosaïque. C’est à partir de ces renvois que nous posons l’hypothèse d’une relation aux arts mise à l’œuvre de manière plus implicite dans la prose de Djebar, c’est-à-dire susceptible de définir sa poétique. Il s’agira donc pour nous de mettre au jour des procédés d’écriture qui, dans le récit djebarien, sont aptes à créer ─ moyennant leur déplacement et leur transformation ─ des effets que des techniques en usage dans d’autres arts produisent habituellement. L’intermédialité permet d’envisager ce travail : là où l’intertextualité insiste surtout sur la question des textes ; l’interdiscursivité sur celle du discours ; et l’interartialité sur celle de l’esthétique caractéristique des productions artistiques, l’intermédialité rassemble ces préoccupations en ne négligeant pas de considérer la dimension technique inhérente aux phénomènes de signification, qui prête forme à leur matière sémiotique.

De l'animation des images fixes dans "Me and You and Everyone we Know" : photographie, vidéo, cinéma

Ce mémoire de maîtrise porte sur l’animation des images fixes dans le film Me and You and Everyone we Know réalisé en 2005 par Miranda July, et tout particulièrement sur les pratiques artistiques de la protagoniste Christine Jeperson, qui est artiste vidéaste. L’objet de cette étude se fonde sur les matériaux utilisés par l’artiste-protagoniste elle-même, et vise en premier la photographie, puisqu’elle travaille toujours à partir de photos amateur, de clichés, d’images banales, qu’elle tente d’animer par le biais de la vidéo et de leur mise en récit. Ces deux dispositifs d’animation, qui à leur façon redonnent du temps et du mouvement aux images, réalisent un déplacement de valeur en en faisant de l’art et déploient du même coup un espace propre à une certaine expérience esthétique du spectateur, car c’est dans son imaginaire que peut véritablement se produire l’animation de ces images. Ainsi, dans ce mémoire, je tenterai tout à la fois de me concentrer sur ce détail du film que sont les œuvres de Christine, mais en cherchant à les mettre en relation avec d’autres moments du film, avec ce qui semble être les motifs privilégiés de la pratique de Miranda July, de même qu’avec d’autres moments de l’histoire de l’art, afin d’en historiciser la démarche. Ce travail servira donc à éclairer une pratique d’images contemporaine singulière, à la croisée entre photographie, vidéo et film.

Peinture et comédie : les scènes de théâtre de Cornelis Troost (1696-1750)

Le présent mémoire porte sur l’un des peintres néerlandais les plus connus de son époque, Cornelis Troost (1696-1750). Celui-ci tire son succès du traitement et de l’originalité de ses sujets dans la confection de ses scènes de théâtre, dont cinq sont abordées ici. Troost fut lui-même acteur de profession avant de se consacrer au métier de peintre. Tout comme les œuvres de Troost, l’art hollandais du XVIIIe siècle est un sujet rarement abordé en histoire de l’art. Plusieurs éléments historiques des Pays-Bas, notamment certains des bouleversements politiques, sont indispensables afin d'acquérir une meilleure compréhension des œuvres théâtrales de Troost. Dans ses scènes de théâtre, Troost embrasse le côté théâtral de celles-ci. Ses œuvres portent le même titre que les pièces desquelles elles sont tirées. De plus, Troost introduit ses personnages de près et cette particularité met l'accent sur les émotions des personnages et sur l’action. Un parallèle est tracé avec Jan Steen et Gérard De Lairesse, eux-mêmes des artistes hollandais s’inspirant du théâtre. La narration dans les œuvres de Troost est également un point important afin de bien comprendre ses scènes de théâtre.

Le bon air et la bonne grâce : attitudes et gestes de la figure noble dans l’art européen (1661-1789)

Cette thèse porte sur les gestes et attitudes qui ont caractérisé la figure aristocratique dans l’art européen entre 1661 et 1789. Cet intervalle correspond à la durée de vie d’un paradigme corporel noble appelé « le bon air et la bonne grâce », de son élaboration à la cour de Louis XIV et de sa diffusion hégémonique en Europe, jusqu’à son rejet définitif à la Révolution française. La société d’Ancien Régime a déployé tout un arsenal de moyens (exercices, instruments orthopédiques,…) pour intérioriser une grâce qui devait paraître innée et prouver la noblesse. Le maître à danser détenait le monopole de l’inculcation de cette grâce et de son élaboration suivant des critères hautement esthétiques. Les gestes et positions inventoriés ici, sont décrits et associés à leurs connotations d’origine, montrant qu’une connaissance approfondie et minutieuse de la gestuelle peut affiner notre compréhension d’un large pan de l’art des XVIIe et XVIIIe siècles. L’auteur démontre que cette hexis corporelle contemporaine transcende tous les domaines concernés par le corps noble (éducation, théâtre, danse, opéra, arts martiaux, etc.) et en vient à infiltrer la majorité des genres picturaux, bousculant les traditions artistiques déjà en place et s’affichant comme une alternative moderne à la grâce des Anciens. Le portrait, la gravure de mode, les figurines de porcelaine, les vues de villes et de jardins sont les plus touchés par ce phénomène. La bonne grâce s’affirme ainsi dans une culture visuelle qui, par ricochet, en vient à renforcer les pratiques sociales dont elle était le reflet. Cet aller-retour des attitudes aristocratiques entre l’art et la vie occasionne la standardisation de la figure et du corps aristocratiques. Dans la pastorale, la peinture d’histoire et la scène de genre, l’idéal aristocratique se manifeste, tantôt en négatif dans la figure du paysan, du Pierrot et de l’Arlequin, tantôt de manière idéalisée dans celles du berger et du héros galants. La substitution de gestes emphatiques et d’expressions faciales explicites par une gestuelle fondée sur la retenue et la dissimulation des passions, fondera une nouvelle historia moins lisible que la traditionnelle, mais plus subtile et insinuée, répondant ainsi mieux au goût et à la sensibilité aristocratique.

La rotonde des Valois : une lecture warburgienne

Ce mémoire vise à élargir l’interprétation du monument funéraire d’Henri II et Catherine de Médicis (1565-70) maintenant aménagé à la Basilique Saint-Denis à Paris, une œuvre que l’historiographie attribue conjointement au Primatice et à Germain Pilon. Fortement marquée par une perspective panosfkienne, la fortune critique de ce tombeau a privilégié des approches, qu’elles soient historicistes ou iconographiques, qui ont eu pour effet d’oblitérer la médialité du dispositif dans lequel le tombeau devait originellement paraître, soit la chapelle des Valois, mieux connue sous le nom de « rotonde des Valois ». Le présent travail se penche sur ce dispositif particulier en reformulant une approche propice à développer des outils méthodologiques adaptés au médium de la sculpture. De plus, il propose une hypothèse d’interprétation en liaison avec la commanditaire du tombeau, Catherine de Médicis. Nous verrons en effet que la construction d’une chapelle funéraire renforçait l’identification à la reine antique Artémise, ainsi que cela était suggéré dans un ouvrage composé par l’apothicaire de la reine, Nicolas Houel. Dans un contexte hostile aux prises de pouvoir féminin, Catherine se serait ainsi servie d’une fable amoureuse pour faciliter la construction de sa persona politique. Le mémoire s’attache plus précisément à examiner comment l’image traduit cette opération de refiguration du soi. Aussi, il s’inspire de l’importante réflexion menée ces dernières années en histoire de l’art et en anthropologie autour de la pensée d’Aby Warburg et s’applique à inscrire l’interprétation de l’image dans le champ de sa figurabilité.

Du modèle du cercle magique à celui de la place du joueur : un apport de l’esthétique de la réception au design de jeux vidéo

Ce mémoire propose une réflexion sur des modèles permettant de mieux comprendre et concevoir l’expérience esthétique d’un jeu vidéo. Ces modèles traduisent différents idéaux de la place du joueur. Comme on peut le constater à travers une réflexion sur le modèle du cercle magique, jouer est souvent compris comme un acte unilatéral d’entrée en imagination dans un monde étranger au monde actuel – toute sortie marquant la pénalité ou la fin du jeu. De ce point de vue, le designer aurait donc pour rôle de placer et de maintenir le joueur dans le monde virtuel représenté pour qu’il s’y sente immergé et présent. Cela dit, comme en témoignent les critiques qui s’élèvent contre le modèle du cercle magique, d’autres stratégies de mise en place du joueur sont à distinguer et à définir pour faciliter l’analyse et la conception des jeux vidéo. Devant ce modèle, jugé limitatif, ce que nous proposons ici est de recourir à quelques outils méthodologiques et typologiques de l’esthétique de la réception en histoire de l’art pour bâtir un modèle plus englobant, celui de la place du joueur, dont nous testons la validité par l’analyse du jeu vidéo God of War III (2010).

Corps et âme en mouvement. Expression et signification du mouvement dans la peinture de vases en Grèce ancienne (VIe-IVe s. av. J.-C.). Ivresse, possession divine et mort.

Thèse réalisée en cotutelle avec l'université de Franche-Comté, école doctorale Langage, espace, temps et société.

Les Gnawa du Maroc : intercesseurs de la différence ? Étude ethnomusicologique, ethnopoétique et ethnochoréologique.

réalisé en cotutelle avec l'université de Paris Ouest Nanterre La Défense

Inversion comique ou critique satirique ? La vue du Capitole de Hieronymus Cock (1562)

Hieronymus Cock's view of the Capitoline Hill, published in 1562 series on Roman ruins, has long been considered a useful document by historians of art and architecture for the key historical and topographical information it contains on one of Rome's most celebrated sites during the Renaissance. Beyond its documentary nature, which, as will appear, was essentially rhetorical, the view also offers much information as to how a mid sixteenth-century Flemish artist might perceive Rome's illustrious topography and celebrated ancient statuary. In other words, Cock's engraving enables us to put into practice what may be called an "archaeology of the gaze". Through previously unnoticed details, Cock invents a comical - verging on the satirical - vision of the antique sculptures proudly displayed on the famous piazza. Such an ironical reversal of Italian classical dignity is typical of the attitude of some contemporary Flemish artists, such as Pieter Brueghel, who was then close to Cock, and exposes the ambivalent position of some Northern European artists towards the classical tradition and Italian art theory. Finally, the analysis of other engravings of ruins by Hieronymus Cock where two emblematic characters - the draftsman and the 'kakker' (the one who defecates) - appear side by side, sheds light on the origin and possible significance of these comical and subversive details.

L'influence des marqueurs identitaires du juge dans les décisions relatives à la garde des enfants dans un contexte post-rupture

L’« intérêt de l’enfant » est un concept fondamental en droit de la famille puisqu’il constitue le critère déterminant dans toute décision qui concerne l’enfant. Le Code civil du Québec énonce, au second alinéa de l’article 33, les facteurs qui doivent servir à le déterminer, soit « les besoins moraux, intellectuels, affectifs et physiques de l’enfant, son âge, sa santé, son caractère, son milieu familial et les autres aspects de sa situation ». Les auteurs qui s’y sont intéressés l’ont abordé sous différents angles. Certains se sont intéressés à ses origines et à son évolution. D’autres en ont proposé leur propre définition. En ce qui nous concerne, nous avons choisi d’explorer ledit concept en nous intéressant aux diverses interprétations qu’il reçoit de la part des tribunaux dans les décisions relatives à la garde des enfants dans un contexte post-rupture, et ce, à la lumière du genre et de l’âge du décideur. Le concept d’intérêt de l’enfant étant hautement indéterminé, son interprétation est laissée à l’appréciation du juge qui en précisera le contenu en référence à la loi et aux faits particuliers de chaque cas d’espèce. Or, dans les situations où, une fois considéré le contexte factuel et normatif, le juge se retrouve face à une situation « neutre », c’est-à-dire où la garde exclusive et la garde partagée sont tout aussi envisageables, peut-on prétendre que son l’inclinaison vers l’une ou l’autre de ces modalités de garde est influencée par des facteurs autres que le droit et les faits mis en preuve ? Telle est la question au cœur de notre étude. Reposant sur des théories reconnues et bien établies affirmant l’importance de tenir compte du contexte social et de l’expérience individuelle du décideur dans la démarche interprétative que le droit sous-tend, l’hypothèse que nous soumettons est qu’au-delà des faits mis en preuve et du droit, des éléments indissociables au processus d’interprétation, à savoir les valeurs, les idéologies et les traits caractéristiques dominants que sous-tendent le genre et la génération du décideur, influent sur la teneur des jugements qu’il prononce. Sans admettre que ces éléments suffisent, à eux seuls, pour expliquer le produit judiciaire, nous sommes d’avis qu’on ne peut qualifier d’improbable l’incidence qu’ils exercent sur celui-ci. Nous intéressant au processus cognitif qui préside à la réflexion des décideurs, notre thèse vise à cerner, à travers une analyse interdisciplinaire, les facteurs humains et les forces sociales qui structurent les expériences et qui sont susceptibles d’avoir un impact sur les décisions judiciaires. L’objectif de notre étude n’est pas d’établir un lien de causalité entre le genre et l’âge du juge et les décisions qu’il rend, mais plutôt de vérifier si des corrélations peuvent être établies entre ces paramètres. Désirant aller au-delà des perceptions traditionnelles véhiculées par la doctrine classique, nos travaux se veulent davantage une contribution au développement d’une conception non formaliste du droit plutôt qu’une démonstration que le profil identitaire des décideurs conditionne systématiquement et invariablement leurs décisions. Une étude de ce genre comporte certes des difficultés en ce qu’elle confronte le juriste à des concepts et des théories qui appartiennent à d’autres champs disciplinaires et qui, partant, ne lui sont pas familiers. La compréhension plus fine du processus interprétatif et des décisions qui en résultent en justifie cependant le bien-fondé.

Neuartige Verfahren für die Überwachung und Diagnose von aktiv magnetgelagerten rotierenden Maschinen

Mit aktiven Magnetlagern ist es möglich, rotierende Körper durch magnetische Felder berührungsfrei zu lagern. Systembedingt sind bei aktiv magnetgelagerten Maschinen wesentliche Signale ohne zusätzlichen Aufwand an Messtechnik für Diagnoseaufgaben verfügbar. In der Arbeit wird ein Konzept entwickelt, das durch Verwendung der systeminhärenten Signale eine Diagnose magnetgelagerter rotierender Maschinen ermöglicht und somit neben einer kontinuierlichen Anlagenüberwachung eine schnelle Bewertung des Anlagenzustandes gestattet. Fehler können rechtzeitig und ursächlich in Art und Größe erkannt und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Anhand der erfassten Signale geschieht die Gewinnung von Merkmalen mit signal- und modellgestützten Verfahren. Für den Magnetlagerregelkreis erfolgen Untersuchungen zum Einsatz modellgestützter Parameteridentifikationsverfahren, deren Verwendbarkeit wird bei der Diagnose am Regler und Leistungsverstärker nachgewiesen. Unter Nutzung von Simulationsmodellen sowie durch Experimente an Versuchsständen werden die Merkmalsverläufe im normalen Referenzzustand und bei auftretenden Fehlern aufgenommen und die Ergebnisse in einer Wissensbasis abgelegt. Diese dient als Grundlage zur Festlegung von Grenzwerten und Regeln für die Überwachung des Systems und zur Erstellung wissensbasierter Diagnosemodelle. Bei der Überwachung werden die Merkmalsausprägungen auf das Überschreiten von Grenzwerten überprüft, Informationen über erkannte Fehler und Betriebszustände gebildet sowie gegebenenfalls Alarmmeldungen ausgegeben. Sich langsam anbahnende Fehler können durch die Berechnung der Merkmalstrends mit Hilfe der Regressionsanalyse erkannt werden. Über die bisher bei aktiven Magnetlagern übliche Überwachung von Grenzwerten hinaus erfolgt bei der Fehlerdiagnose eine Verknüpfung der extrahierten Merkmale zur Identifizierung und Lokalisierung auftretender Fehler. Die Diagnose geschieht mittels regelbasierter Fuzzy-Logik, dies gestattet die Einbeziehung von linguistischen Aussagen in Form von Expertenwissen sowie die Berücksichtigung von Unbestimmtheiten und ermöglicht damit eine Diagnose komplexer Systeme. Für Aktor-, Sensor- und Reglerfehler im Magnetlagerregelkreis sowie Fehler durch externe Kräfte und Unwuchten werden Diagnosemodelle erstellt und verifiziert. Es erfolgt der Nachweis, dass das entwickelte Diagnosekonzept mit beherrschbarem Rechenaufwand korrekte Diagnoseaussagen liefert. Durch Kaskadierung von Fuzzy-Logik-Modulen wird die Transparenz des Regelwerks gewahrt und die Abarbeitung der Regeln optimiert. Endresultat ist ein neuartiges hybrides Diagnosekonzept, welches signal- und modellgestützte Verfahren der Merkmalsgewinnung mit wissensbasierten Methoden der Fehlerdiagnose kombiniert. Das entwickelte Diagnosekonzept ist für die Anpassung an unterschiedliche Anforderungen und Anwendungen bei rotierenden Maschinen konzipiert.

Proyección Memoria

El proyecto consiste en realizar una proyección de videomapping acompañada por una agenda cultural que busca promover a través del video y la tecnología la construcción colectiva de memoria histórica compartida y con perspectiva de futuro, inicialmente a una población que no ha tenido contacto directo con la guerra (población de Bogotá de alto poder adquisitivo). Se analiza el arte como factor generador de empatía entre ciudadanos.

En los umbrales del discurso

Se pretende habilitar un espacio de trabajo para el desarrollo de nuevas vías de expresión y comunicación a partir de la creación artística y la imagen; generar un campo de acción que permita reconocer e impulsar formas de percepción, interpretación y representación vehiculizadas a través de la imagen y los materiales artísticos. Se espera ofrecer una vía para la cocreación de dinámicas alternativas en la generación de conocimiento, no mediatizadas por las limitaciones que en forma de déficit, bloqueo o defensa, impone a menudo el lenguaje verbal, y especialmente significativas en el ámbito de las necesidades educativas especiales