Security in multicast communication

Multicast is one method to transfer information in IPv4 based communication. Other methods are unicast and broadcast. Multicast is based on the group concept where data is sent from one point to a group of receivers and this remarkably saves bandwidth. Group members express an interest to receive data by using Internet Group Management Protocol and traffic is received by only those receivers who want it. The most common multicast applications are media streaming applications, surveillance applications and data collection applications. There are many data security methods to protect unicast communication that is the most common transfer method in Internet. Popular data security methods are encryption, authentication, access control and firewalls. The characteristics of multicast such as dynamic membership cause that all these data security mechanisms can not be used to protect multicast traffic. Nowadays the protection of multicast traffic is possible via traffic restrictions where traffic is allowed to propagate only to certain areas. One way to implement this is packet filters. Methods tested in this thesis are MVR, IGMP Filtering and access control lists which worked as supposed. These methods restrict the propagation of multicast but are laborious to configure in a large scale. There are also a few manufacturerspecific products that make possible to encrypt multicast traffic. These separate products are expensive and mainly intended to protect video transmissions via satellite. Investigation of multicast security has taken place for several years and the security methods that will be the results of the investigation are getting ready. An IETF working group called MSEC is standardizing these security methods. The target of this working group is to standardize data security protocols for multicast during 2004.

The Spatial effects of transportation on industrial employment

This paper examines the direct and indirect impacts of transport infrastructure on industrial employment. We estimate regressions with spatial econometric methods using data from the Spanish regions for the period 1995-2008. We find that the density of motorways and the amount of port traffic (particularly general non-containerized and container traffic) are significant determinants of industrial employment in the region, while the effects of railway density and the amount of airport traffic are unclear. Our empirical analysis shows the existence of significant negative spatial spillovers for the density of motorways and levels of container port traffic while the impact of general non-containerized port traffic seems to be mainly local.

Maritime transportation in the Gulf of Finland in 2007 and in 2015

The Gulf of Finland is said to be one of the densest operated sea areas in the world. It is a shallow and economically vulnerable sea area with dense passenger and cargo traffic of which petroleum transports have a share of over 50 %. The winter conditions add to the risks of maritime traffic in the Gulf of Finland. It is widely believed that the growth of maritime transportation will continue also in the future. The Gulf of Finland is surrounded by three very different national economies with, different maritime transportation structures. Finland is a country of high GDP/per capita with a diversified economic structure. The number of ports is large and the maritime transportation consists of many types of cargoes: raw materials, industrial products, consumer goods, coal and petroleum products, and the Russian transit traffic of e.g. new cars and consumer goods. Russia is a large country with huge growth potential; in recent years, the expansion of petroleum exports has lead to a strong economic growth, which is also apparent in the growth of maritime transports. Russia has been expanding its port activities in the Gulf of Finland and it is officially aiming to transport its own imports and exports through the Russian ports in the future; now they are being transported to great extend through the Finnish, Estonian and other Baltic ports. Russia has five ports in the Gulf of Finland. Estonia has also experienced fast economic growth, but the growth has been slowing down already during the past couples of years. The size of its economy is small compared to Russia, which means the transported tonnes cannot be very massive. However, relatively large amounts of the Russian petroleum exports have been transported through the Estonian ports. The future of the Russian transit traffic in Estonia looks nevertheless uncertain and it remains to be seen how it will develop and if Estonia is able to find replacing cargoes if the Russian transit traffic will come to an end in the Estonian ports. Estonia’s own import and export consists of forestry products, metals or other raw materials and consumer goods. Estonia has many ports on the shores of the Gulf of Finland, but the port of Tallinn dominates the cargo volumes. In 2007, 263 M tonnes of cargoes were transported in the maritime traffic in the Gulf of Finland, of which the share of petroleum products was 56 %. 23 % of the cargoes were loaded or unloaded in the Finnish ports, 60 % in the Russian ports and 17 % in the Estonian ports. The largest ports were Primorsk (74.2 M tonnes) St. Petersburg (59.5 M tonnes), Tallinn (35.9 M tonnes), Sköldvik (19.8 M tonnes), Vysotsk (16.5 M tonnes) and Helsinki (13.4 M) tonnes. Approximately 53 600 ship calls were made in the ports of the Gulf of Finland. The densest traffic was found in the ports of St. Petersburg (14 651 ship calls), Helsinki (11 727 ship calls) and Tallinn (10 614 ship calls) in 2007. The transportation scenarios are usually based on the assumption that the amount of transports follows the development of the economy, although also other factors influence the development of transportation, e.g. government policy, environmental aspects, and social and behavioural trends. The relationship between the development of transportation and the economy is usually analyzed in terms of the development of GDP and trade. When the GDP grows to a certain level, especially the international transports increase because countries of high GDP produce, consume and thus transport more. An effective transportation system is also a precondition for the economic development. In this study, the following factors were taken into consideration when formulating the future scenarios: maritime transportation in the Gulf of Finland 2007, economic development, development of key industries, development of infrastructure and environmental aspects in relation to maritime transportation. The basic starting points for the three alternative scenarios were: • the slow growth scenario: economic recession • the average growth scenario: economy will recover quickly from current instability • the strong growth scenario: the most optimistic views on development will realize According to the slow growth scenario, the total tonnes for the maritime transportation in the Gulf of Finland would be 322.4 M tonnes in 2015, which would mean a growth of 23 % compared to 2007. In the average growth scenario, the total tonnes were estimated to be 431.6 M tonnes – a growth of 64 %, and in the strong growth scenario 507.2 M tonnes – a growth of 93%. These tonnes were further divided into petroleum products and other cargoes by country, into export, import and domestic traffic by country, and between the ports. For petroleum products, the share of crude oil and oil products was estimated and the number of tanker calls in 2015 was calculated for each scenario. However, the future development of maritime transportation in the GoF is dependent on so many societal and economic variables that it is not realistic to predict one exact point estimate value for the cargo tonnes for a certain scenario. Plenty of uncertainty is related both to the degree in which the scenario will come true as well as to the cause-effect relations between the different variables. For these reasons, probability distributions for each scenario were formulated by an expert group. As a result, a range for the total tonnes of each scenario was formulated and they are as follows: the slow growth scenario: 280.8 – 363 M tonnes (expectation value 322.4 M tonnes)

An overview of the proposal for a new Package Travel Directive

After an endless wait, a proposal for a new Package Travel Directive repealing Directive 90/314/EEC1 was presented on 9 July 2013 (hereafter, the Proposal).This article is aimed at providing an overall view of the Proposal. I will address the following issues: The concept of traveller; online package holidays and assisted travel arrangements; information requirements; a new particular right of withdrawal for package travel; other changes to the contract before the start of the package; performance of the Package; and insolvency protection. Some early concluding remarks are made as to when a future Package Travel Directive might take place at some future date

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Pollution trends using bark of morus alba in the cities of buenos aires and mendoza (Argentina)

A comparative study of elements deposited on tree bark was carried out for urban and periurban areas of two of the most important cities in Argentina. The content of Fe, Mg, Al, Mn, Zn, Pb, Ba, Cr, Hg, Cu, Ni, Cd and Sb was determined by inductively coupled plasma atomic emission spectrometry (ICP-OES) in Morus alba tree bark collected in the cities of Buenos Aires and Mendoza. The main air pollutants detected in the Buenos Aires urban area were Ba, Cr, Cu and Ni and indicate significative difference from the Mendoza urban and periurban areas. Significantly, higher concentrations of Zn, Ba, Cr and Cu were recorded in the periurban area of the city of Buenos Aires than in Mendoza. Bark samples were strongly influenced by dust and show Al, Fe, Mg and other element accumulations that indicate that soil particles were carried out by wind. Elements like Ba and Zn, commonly linked to traffic emissions, showed the highest concentrations in the Buenos Aires metropolitan area, possibly due to more intensive vehicular traffic. Our results indicated that intensity of vehicular traffic and not city structure is responsible for air pollution.

Soil penetration resistance in a rhodic eutrudox affected by machinery traffic and soil water content

Soil compaction caused by machinery traffic reduces crop yields. This study aimed to evaluate the effects of intensive traffic, and the soil water content, on the soil penetration resistance (PR) of a Rhodic Eutrudox (Distroferric Red Latosol, Brazilian Classification), managed under no-tillage (NT). The experiment consisted of six treatments: NT with recent chiseling, NT without additional compaction, and NT with additional compaction by 4, 8, 10 and 20 passes of a harvester with a weight of 100 kN (70 kN on the front axle). Undisturbed soil samples were collected at 5.5-10.5 cm and 13.5-18.5 cm depth to quantify the soil bulk density (BD). The PR was assessed in four periods, using an impact penetrometer, inserted in the soil to a depth of 46 cm. The effect of traffic intensities on the PR was small when this variable was assessed with the soil in the plastic consistency. Differences in PR among treatments increased as the soil water content decreased. The increase in the values of PR and BD was higher in the first passes, but the increase in the number of traffics resulted in deeper soil compaction. The machinery traffic effects on PR are better characterized in the friable soil consistency.

Spatial variability of mechanical resistance to penetration evaluated with mobile unit on haplic vertisol cultivated with mango

Since the advent of mechanized farming and intensive use of agricultural machinery and implements on the properties, the soil began to receive greater load of machinery traffic, which can cause increased soil compaction. The aim of this study was to evaluate the spatial variability of soil mechanical resistance to penetration (RP) in the layers of 0.00-0.10, 0.10-0.20, 0.20-0.30 and 0.30-0.40m, using geostatistics in an area cultivated with mango in Haplic Vertisol of the northeastern semi-arid, with mobile unit equipped with electronic penetrometer. The RP data was collected in 56 points from an area of 3 ha, and random soil samples were collected to determine the soil moisture and texture. For RP data analysis we used descriptive statistics and geostatistics. The soil mechanical resistance to penetration presented increased variability, with adjustment of the spherical and exponential semivariograms in the layers. We found that 42% of the area in the layer of 0.10-0.20m showed RP values above 2.70 MPa. Maximum values of RP were found in the layer of 0.19-0.27m, predominantly in 56% of the area.

Oil Transportation in the Gulf of Finland in 2020 and 2030

This study is part of the Minimizing risks of maritime oil transport by holistic safety strategies (MIMIC) project. The purpose of this study is to provide a current state analysis of oil transportation volumes in the Baltic Sea and to create scenarios for oil transportation in the Gulf of Finland for the years 2020 and 2030. Future scenarios and information about oil transportation will be utilized in the modelling of oil transportation risks, which will be carried out as part of the MIMIC project. Approximately 290 million tons of oil and oil products were transported in the Baltic Sea in 2009, of which 55% (160 million tons) via the Gulf of Finland. Oil transportation volumes in the Gulf of Finland have increased from 40 million to almost 160 million tonnes over the last ten years. In Russia and Estonia, oil transportation mainly consists of export transports of the Russian oil industry. In Finnish ports in the Gulf of Finland, the majority of oil traffic is concentrated to the port of Sköldvik, while the remainder mainly consists of different oil products for domestic use. Transit transports to/from Russia make up small volumes of oil transportation. The largest oil ports in the Gulf of Finland are Primorsk, Tallinn, St. Petersburg and Sköldvik. The basis for the scenarios for the years 2020 and 2030 is formed by national energy strategies, the EU`s climate and energy strategies as well other energy and transportation forecasts for the years 2020 and 2030. Three alternative scenarios were produced for both 2020 and 2030. The oil volumes are based on the expert estimates of nine specialists. The specialists gave three volumes for each scenario: the expected oil transport volumes, and the minimum and maximum volumes. Variations in the volumes between the scenarios are not large, but each scenario tends to have rather a large difference between the figures for minimum and maximum volumes. This variation between the minimum and maximum volumes ranges around 30 to 40 million tonnes depending on the scenario. On the basis of this study, no a dramatic increase in oil transportation volumes in the Gulf of Finland is to be expected. Most of the scenarios only forecasted a moderate growth in maritime oil transportation compared to the current levels. The effects of the European energy policy favouring renewable energy sources can be seen in the 2030 scenarios, in which the transported oil volumes are smaller than in the 2020 scenarios. In the Slow development 2020 scenario, oil transport volumes for 2020 are expected to be 170.6 Mt (million tonnes), in the Average development 2020 187.1 Mt and in the Strong development 2020 201.5 Mt. The corresponding oil volumes for the 2030 scenarios were 165 Mt for the Stagnating development 2030 scenario, 177.5 Mt for the Towards a greener society 2030 scenario and 169.5 Mt in the Decarbonising society 2030 scenario.

Thoracic and heart biometrics of non-anesthetized agouti (Dasyprocta primnolopha Wagler, 1831) measured on radiographic images

The agouti is a species intensively hunted throughout the Amazon and the semi-arid regions of northeastern Brazil. Considering the current trend in conservation management of wild species, the aim of this study was to determine the morphometric reference to the heart of agouti raised in captivity, based on thoracic and cardiac measurements in these animals. Thirty adult agoutis, 1 to 3 years of age, without clinical signs of cardiac disease were selected. The animals were physically restrained and radiographies in laterolateral (LL) and ventrodorsal (VD) recumbence were produced. The following measures were taken: the apicobasilar length of the heart (at the most cranial height of the Carina region to the heart apex) (AB), maximum width of the heart perpendicular to AB (CD), heart inclination angle (AIC), trachea inclination angle (AIT), distance from the right heart wall (DPTd), distance from the left heart wall (DPTe) and vertical depth of the thorax, and the ventral face of the vertebral column to the dorsal border of the sternum at the level of the trachea bifurcation (H). The ratios between AB/CD, AB/H and CD/H were also analyzed. To calculate the vertebral heart scale (VHS), the AB and CD measurements were laid over the thoracic vertebra starting at T4. Radiographic evaluation showed values consistent with those reported in small animals and some wild and exotic species. The main biometric values in the chest cavity and heart of agouti are arranged as follows: (1) The ratios between AB/H ratio and CD/H were not sensitive for identifying heart increases (p>0.05), while the ratio AB/CD was more sensitive in this identification (p<0.05); (2) AIC: 21.2±6.4º (mean between male and famale); (3) AIT for males and females: 9.93±3.23° and 8.4±3.94°; (4) DPTd and DPTe for males: 0.97±0.40cm and 0.7±0.30cm; (5) DPTd and DPTe for females: 1.12±0.42cm and 01.02±0.43cm; (6) VHS for males and females: 7.75±0.48v e 7.61±0.34v; (7) The caudal vena cava (CVC) was visualized dorsal-cranially and located right of the midline. The data obtained allowed the acquisition of the first reference values for biometry of the heart of agoutis, contributing to better understanding of cardiac morphology and identification of cardiomyopathy in these animals.

Tavaramerkin suoja-alan laajuus Suomessa ja Kiinassa

Tutkielman tarkoituksena on perehtyä siihen, kuinka laajasti tavaramerkin haltija voi kieltää toista elinkeinoharjoittajaa käyttämästä samaa tai samankaltaista merkkiä, kun sitä käytetään samoissa, samankaltaisissa tai jopa täysin erilaisissa tavaroissa tai palveluissa. Merkin haltijan kielto-oikeuden laajuuteen paneudutaan tutkimalla ensiksi EU:n tavaramerkkidirektiiviä ja Suomen tavaramerkkilakia ja oikeuskäytäntöjä. Tämän jälkeen tutkitaan, kuinka laaja kielto-oikeus merkin haltijalla on Kiinassa. Pääasiallinen tutkimusmetodi on lainopillinen, mutta myös oikeusvertailua tehdään Suomen ja Kiinan välillä. Tavaramerkin suojaamisessa on Suomessa selkeästi havaittavissa Chicagon koulukunnan teorian hyväksyminen, joka tavaramerkkioikeuteen sovellettuna korostaa merkin haltijan laajaa suojaa. Teorian mukaan tavaramerkin brandiksi luomiseen liittyviä investointeja pitää suojata ja estää sen ansioton hyödyntäminen. Päinvastaista teoriaa edustaa Harvardin koulukunta, jonka teorian piirteitä on havaittavissa Kiinan tavaramerkkioikeudessa. Se korostaa tavaramerkin kapeaa suojaa. Sallimalla kilpailijoiden jäljitellä tunnettua tavaramerkkiä parannetaan kilpailijan asemaa markkinoilla. Toisaalta ulkomaiset merkin haltijat kohtaavat Kiinassa myös paljon ei-tavaramerkkioikeudellisia ongelmia, jotka vaikeuttavat tavaramerkin suojaamista Kiinan markkinoilla.

Scenario-based traffic forecasts for the routes between the PENTA ports in 2020

Maritime transport is the foundation for trade in the Baltic Sea area. It represents over 15% of the world’s cargo traffic and it is predicted to increase by over 100% in the future. There are currently over 2,000 ships sailing on the Baltic Sea and both the number and the size of ships have been growing in recent years. Due to the importance of maritime traffic in the Baltic Sea Region, ports have to be ready to face future challenges and adapt to the changing operational environment. The companies within the transportation industry – in this context ports, shipowners and logistics companies – compete continuously and although the number of companies in the business is not particularly substantial because the products offered are very similar, other motives for managing the supply chain arise. The factors creating competitive advantage are often financial and related to cost efficiency, but geographical location, road infrastructure in the hinterland and vessel connections are among the most important factors. The PENTA project focuses on adding openness, transparency and sharing knowledge and information, so that the challenges of the future can be better addressed with regard to cooperation. This report presents three scenario-based traffic forecasts for routes between the PENTA ports in 2020. The chosen methodology is PESTE, in which the focus in on economic factors affecting future traffic flows. The report further analyses the findings and results of the first PENTA WP2 report “Drivers of demand in cargo and passenger traffic between PENTA ports” and utilises the same material, which was obtained through interviews and mail surveys.

The effects of 2,3-diphosphoglycerate, adenosine triphosphate, and glycosylated hemoglobin on the hemoglobin-oxygen affinity of diabetic patients

The position of the oxygen dissociation curve (ODC) is modulated by 2,3-diphosphoglycerate (2,3-DPG). Decreases in 2,3-DPG concentration within the red cell shift the curve to the left, whereas increases in concentration cause a shift to the right of the ODC. Some earlier studies on diabetic patients have reported that insulin treatment may reduce the red cell concentrations of 2,3-DPG, causing a shift of the ODC to the left, but the reports are contradictory. Three groups were compared in the present study: 1) nondiabetic control individuals (N = 19); 2) insulin-dependent diabetes mellitus (IDDM) patients (on insulin treatment) (N = 19); 3) non-insulin-dependent diabetes mellitus (NIDDM) patients using oral hypoglycemic agents and no insulin treatment (N = 22). The overall position of the ODC was the same for the three groups despite an increase of the glycosylated hemoglobin fraction that was expected to shift the ODC to the left in both groups of diabetic patients (HbA1c: control, 4.6%; IDDM, 10.5%; NIDDM, 9.0%). In IDDM patients, the effect of the glycosylated hemoglobin fraction on the position of the ODC appeared to be counterbalanced by small though statistically significant increases in 2,3-DPG concentration from 2.05 (control) to 2.45 µmol/ml blood (IDDM). Though not statistically significant, an increase of 2,3-DPG also occurred in NIDDM patients, while red cell ATP levels were the same for all groups. The positions of the ODC were the same for control subjects, IDDM and NIDDM patients. Thus, the PO2 at 50% hemoglobin-oxygen saturation was 26.8, 28.2 and 28.5 mmHg for control, IDDM and NIDDM, respectively. In conclusion, our data question the idea of adverse side effects of insulin treatment on oxygen transport. In other words, the shift to the left reported by others to be caused by insulin treatment was not detected.

Suomen mahdollisuudet vaikuttaa Euroopan unionin lainsäädäntömenettelyyn

Väitöstutkimuksen kohteena on säädösten valmistelu ja niitä koskevaa päätöksenteko Euroopan unionissa erityisesti siitä näkökulmasta, miten Suomen kaltainen pieni jäsenvaltio voi vaikuttaa EU-säädöksiin. Väitöskirjassa analysoidaan unionin toimielinten välillä vallitsevaa dynamiikkaa ja Suomen asemaa erityisesti EUT-sopimuksen 289 artiklan 1 kohdan ja 294 artiklan mukaisessa tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä. Lissabonin sopimuksen voimaantulon jälkeen tavallinen lainsäätämisjärjestys, joka aiemmin tunnettiin yhteispäätösmenettelynä, on selvästi yleisin lainsäädäntömenettely unionissa. Väitöskirja koostuu kuudesta erillisjulkaistusta pääosin vertaisarvioidusta artikkelista ja niitä täydentävästä ja kokoavasta yhteenveto-osasta. Kirjan tämä painos sisältää vain yhteenvetoluvun, ei erikseen julkaistuja artikkeleita. Väitöskirjassa hyödynnetään eurooppaoikeuden ja politiikan tutkimuksen kirjallisuutta. Metodologisesti väitöstutkimus edustaa empiiristä oikeustutkimusta, jossa yhdistyy lainopillinen analyysi ja empiiristen, tässä tapauksessa lähinnä laadullisten aineistojen analyysi. Yhteenvedossa on seurattu lainsäädäntömuutoksia ja oikeuskäytäntöä 10. huhtikuuta 2015 asti. Väitöskirjatutkimuksen kantavana teemana on oikeuden ja politiikan suhde EUlainsäätämisessä. Artikkeleita ja yhteenvetoa sitovat yhteen kaksi yleisen tason argumenttia. Ensiksi, EU:n lainsäädäntömenettelyä koskevat oikeussäännöt ja institutionalisoituneet käytännöt luovat kehikon toimielinten sisäiselle päätöksenteolle sekä niiden välisille poliittisluonteisille neuvotteluille, vaikkakaan sääntöihin ja käytäntöihin ei yleensä ole tarvetta nimenomaisesti vedota menettelyn kuluessa. Toiseksi, koska Suomen kaltaisen pienen jäsenvaltion muodollinen valta – siis äänimäärä neuvostossa – on hyvin rajallinen, suomalaisten ministerien ja virkamiesten tulisi hyödyntää erilaisia epävirallisia vaikuttamiskanavia, jos halutaan vahvistaa Suomen tosiasiallista vaikutusvaltaa menettelyssä. Unionin lainsäädäntötoiminta ei tyypillisesti ole rationaalisen mallin mukaan etenevää päätöksentekoa, vaan tempoilevaa ja vaikeasti ennakoitavaa kamppailua eri preferenssejä edustavien toimijoiden välillä. Väitöskirjan ensimmäisessä artikkelissa analysoidaan säädösvalmistelua ja lainsäätämismenettelyä unionissa vaihe vaiheelta. Johtopäätöksenä todetaan, että unioniin on syntynyt yhteispäätösmenettelyn, sittemmin tavallisen lainsäätämisjärjestyksen myötä uudenlainen lainsäätämiskulttuuri, jolle on leimallista tiiviit yhteydet komission, Euroopan parlamentin ja neuvoston välillä. Toimielimet ottavat nykyisin joustavasti huomioon toistensa kantoja menettelyn edetessä, mikä mahdollistaa sen, että valtaosa EU-säädöksistä voidaan hyväksyä jo ensimmäisessä käsittelyssä. Toisessa tutkimusartikkelissa analysoidaan komission asemaa unionin toimielinrakenteessa. Artikkelissa tarkastellaan komission aloiteoikeutta sekä komission puheenjohtajan ja sen jäsenten valintamenettelyjä siitä näkökulmasta, edistääkö komissio todella unionin yleistä etua itsenäisenä ja riippumattomana, kuten EU-sopimuksen 17 artiklassa edellytetään. Tiettyjen järjestelyjen myötä Euroopan parlamentin ja komission suhde on kehittynyt siihen suuntaan, että komissio toimii jossain määrin parlamentille vastuunalaisena hallituksena. Artikkelissa kritisoidaan, että kehitys ei välttämättä lähennä kansalaisia unionin toimielimiin ja että kehitys omiaan vaarantamaan komission aseman verrattain riippumattomana välittäjänä trilogeissa. Kolmas artikkeli sisältää tapaustutkimuksen kuluttajille myönnettäviä luottoja sääntelevän direktiivin (2008/48/EY) valmisteluvaiheista. Tapaustutkimus konkretisoi Suomen hallituksen edustajien tekemän EU-vaikuttamisen keinoja, vahvuuksia ja kehittämiskohteita. Artikkelissa todetaan, että Suomelle aivan keskeinen vaikuttamisresurssi ovat sellaiset virkamiehet, jotka hallitsevat niin käsiteltävän säädöshankkeen sisältökysymykset kuin unionin päätöksentekomenettelyt ja toimielinten institutionalisoituneet käytännöt. Artikkelissa tehdyt empiiriset havainnot jäsenvaltioiden välillä käydyistä neuvotteluista tukevat konstruktiivisen mallin perusoletuksia. Neljännessä artikkelissa, joka on laadittu yhteistyönä professori Tapio Raunion kanssa, analysoidaan unioniasioiden kansallista valmistelua ja tarkemmin ottaen sitä, miten Suomen neuvottelukannat muotoutuvat valtioneuvoston yhteensovittamisjärjestelmän ylimmällä tasolla EU-ministerivaliokunnassa. Artikkelissa todetaan laajan pöytäkirja-aineiston ja sitä täydentävän haastatteluaineiston pohjalta, että EUministerivaliokunnan asialistan laadinta on delegoitu kokonaisuudessaan asiantuntijavirkamiehille. Lisäksi asialistan muotoutumiseen vaikuttaa luonnollisesti unionin toimielinten, erityisesti Eurooppa-neuvoston agenda. Toisaalta, EU-ministerivaliokunnan kokouksissa ministerit yksin tekevät päätöksiä ja linjaavat Suomen EU-politiikkaa. Viidennessä artikkelissa selvitetään, miten olisi toimittava, jos pyritään siihen, että uusi tai muutettu EU-säädös vastaisi mahdollisimman pitkälti Suomen kansallisesti määriteltyä neuvottelukantaa. Tehokkainta on vaikuttaa aloiteoikeutta lainsäädäntömenettelyssä käyttävään komissioon, tarvittaessa myös virkahierarkian ylimmillä tasoilla, sekä tehdä yhteistyötä muiden jäsenvaltioiden kanssa, erityisesti puheenjohtajavaltion, tulevien puheenjohtajavaltioiden ja suurten jäsenvaltioiden kanssa. Mikäli käsittelyssä oleva EU-säädöshanke arvioidaan kansallisesti erityisen tärkeiksi tai ongelmalliseksi, tulisi vaikuttamistoimia laajentaa kattamaan myös Euroopan parlamentin avainhenkilöitä. Kuudennessa artikkelissa analysoidaan suomalaisen kansalaisyhteiskunnan ja etujärjestöjen vaikutusmahdollisuuksia EU-asioiden valmistelussa. Johtopäätöksenä todetaan, että muodollinen yhteensovittaminen EU-valmistelujaostojen laajan kokoonpanon kokouksissa ei ole sidosryhmille ensisijainen eikä tehokkain vaikuttamisen keino. Sen sijaan korostuvat epäviralliset yhteydet toimivaltaisen ministeriön vastuuvirkamieheen kotimaassa ja vaikuttaminen eurooppalaisen kattojärjestön välityksellä. Väitöskirjan yhteenveto-osassa on eritelty, missä EU:n säädösvalmistelun ja lainsäätämismenettelyn vaiheissa Suomen kaltaisella pienellä jäsenvaltiolla on parhaat edellytykset vaikuttaa valmisteltavana olevaan säädökseen. Parhaat vaikutusmahdollisuudet ovat aivan EU-säädöksen elinkaaren alkuvaiheessa, kun komissio on vasta käynnistämässä uutta säädösvalmistelua. Väitöstutkimuksessa todetaan, että varhaista kannanmuodostusta ja sen mahdollistamaa ennakkovaikuttamista on Suomessa kyetty kehittämään etenkin niissä poliittisesti, taloudellisesti tai oikeudellisesti tärkeissä hankkeissa, joissa hallituksen kannanmuodostus tapahtuu EU-ministerivaliokunnassa. Muissa unionin säädöshankkeissa ennakollisen vaikuttamisen intensiteetti näyttäisi vaihtelevan, riippuen muun muassa toimivaltaisen ministeriön keskijohdon ja ylimmän johdon sitoutumisesta. Toinen Suomelle otollinen vaikuttamisen ajankohta on silloin, kun komission antamaa ehdotusta käsitellään asiantuntijavirkamiesten kesken neuvoston työryhmässä. Tehokas vaikuttaminen edellyttää, että Suomea neuvotteluissa edustavat henkilöt kokoavat ”samanmielisistä” jäsenvaltioista kaksoisenemmistösäännön mukaisen voittavan koalition. Viimeinen vaikuttamisen ikkuna aukeaa silloin, kun Coreper-komiteassa laaditaan neuvoston puheenjohtajalle neuvottelumandaattia toimielinten välisiin trilogeihin tavallisen lainsäätämisjärjestyksen ensimmäisessä käsittelyssä. Tässä varsin myöhäisessä menettelyvaiheessa vaikuttaminen on pienen jäsenvaltion näkökulmasta jo selvästi vaikeampaa. Väitöskirja sijoittuu luontevasti osaksi valtiotieteellistä eurooppalaistumis-kirjallisuutta siltä osin, kuin siinä on tutkittu EU-jäsenyyden vaikutuksia kotimaisiin hallinnon rakenteisiin ja politiikan asialistaan. Kuten tunnettua, Suomen EU-politiikka rakentuu eduskunnalle vastuullisen valtioneuvoston varaan. Väitöskirjassa ei kuitenkaan ole otettu erityiseen tarkasteluun perustuslakiin sidottua eduskunnan ja hallituksen yhteistoimintaa EU-asioissa. Sen sijaan on tutkittu unioniasioiden valmistelua ja yhteensovittamista valtioneuvoston sisällä. Kun EU-asioiden yhteensovittamisjärjestelmää luotiin, pidettiin tärkeänä, että jokaisessa säädöshankkeessa ja politiikkahankkeessa kyetään muodostamaan kansallisesti yksi ja yhtenäinen neuvottelupositio. Yhtenäisen kansallisen linjan ajamisen katsottiin parantavan Suomen asemaa unionin päätöksenteossa. Väitöskirjassa todetaan johtopäätöksenä, että EU-asioiden kansallinen valmistelujärjestelmä toteuttaa sille asetetut tavoitteet käytännössä varsin hyvin. Merkittävin kehittämiskohde liittyy kansallisen EU-valmistelun reaktiivisuuteen. Jos Suomi haluaa vaikuttaa yhä vahvemmin EU-lainsäätämiseen, Suomelle tärkeät hankkeet pitäisi tunnistaa jo varhaisessa vaiheessa ja priorisoida selkeästi niiden hoitamista ministeriöissä.

Inflammatory response in a rat model of gastroschisis is associated with an increase of NF-kappaB

Babies with gastroschisis have high morbidity, which is associated with inflammatory bowel injury caused by exposure to amniotic fluid. The objective of this study was to identify components of the inflammatory response in the intestine and liver in an experimental model of gastroschisis in rats. The model was surgically created at 18.5 days of gestation. The fetuses were exposed through a hysterotomy and an incision at the right of the umbilicus was made, exposing the fetal bowel. Then, the fetus was placed back into the uterus until term. The bowel in this model had macro- and microscopic characteristics similar to those observed in gastroschisis. The study was conducted on three groups of 20 fetuses each: gastroschisis, control, and sham fetuses. Fetal body, intestine and liver weights and intestine length were measured. IL-1β, IL-6, IL-10, TNF-α, IFN-γ and NF-kappaB levels were assessed by ELISA. Data were analyzed statistically by ANOVA followed by the Tukey post-test. Gastroschisis fetuses had a decreased intestine length (means ± SD, 125 ± 25 vs 216 ± 13.9; P < 0.005) and increased intestine weight (0.29 ± 0.05 vs 0.24 ± 0.04; P < 0.005). Intestine length correlated with liver weight only in gastroschisis fetuses (Pearson’s correlation coefficient, r = 0.518, P = 0.019). There were no significant differences in the concentrations of IL-1β, TNF-α or IFN-γ in the intestine, whereas the concentration of NF-kappaB was increased in both the intestine and liver of fetuses with gastroschisis. These results show that the inflammatory response in the liver and intestine of the rat model of gastroschisis is accompanied by an increase in the amount of NF-kappaB in the intestine and liver.