Ei tuulipuvussa kaupungille : ympäristö, imago ja kuntalaisten identiteetti Haapaveden kaupungistumisprosessissa 1995-1996

Tutkielman aiheena on vuosina 1995–1996 Haapaveden kuntamuodon muutos kunnasta kaupungiksi. Muutos aiheutti vilkasta keskustelua paikallislehdistössä ja kunnanhallituksessa sekä -valtuustossa. Tutkimuksessa kuntamuodon muutosvaikutuksia asukkaisiin lähestytään lukemalla ja analysoimalla paikallislehtien uutisia ja lukijain palstoja sekä kunnanhallituksen ja -valtuuston pöytäkirjoja liitteineen. Tutkielmassa tarkastellaan aihetta kolmen pääteeman kautta, jotka ovat identiteetti, kaupungistuminen ja imago. Ensimmäinen teema käsittelee kuntalaisen identiteetin muutosta kaupunkilaisidentiteetiksi. Identiteetti-käsitteen avaamiseen käytetään kuntalaisten omia pohdintoja ja kannanottoja paikallislehtien yleisöpalstoilla. Toinen teema koskee kaupungistumista ja kyläympäristön muovaamista kaupunkitaajamaksi kaavoituksen ja rakentamisen avulla. Tutkimusalue käsittelee syntyvän kaupungin taajamaa jättäen sivukylät tutkimuksen ulkopuolelle. Kaupungistumiseen liittyy vahvasti vallan käyttö ja sen aiheuttamat eri näkökulmat varsinkin kunta/kaupunkimuutoksessa. Tutkimuksessa otetaan vallankäytöstä esimerkiksi kaupungistumisjuhlat, niiden suunnittelu ja viettäminen sekä juhlien jälkeiset mielipiteet paikallislehtien palstoilla. Myös kunnan/kaupungin päättäjien rooli valtaapitävänä elimenä näyttäytyy tutkimuksessa. Kolmas teema tarkastelee kaupungin imagon luomista, imagoon liittyviä puheita ja kannanottoja sekä markkinoinnin esitteitä. Johtopäätöksenä ovat yllä mainittujen teemojen vähittäiset muutokset vuosien 1995–96 aikana. Tutkimuksessa havaitaan, että paikallisen asukkaan identiteetin muutos kuntalaisesta kaupunkilaiseksi tapahtuu vähitellen eikä täysin kivutta. Asukkaat saattavat kokea myös jäävänsä prosessissa paitsioon. Kaupungiksi muuttuminen näkyy konkreettisessa ympäristössä muun muassa taajamarakentamisen kaavoituksessa ja tiemuutoksissa. Kaupungin imagoa pyritään yleensä parantamaan markkinoinnin keinoin, kuten Haapavesikin teki. Haapavedellä markkinoinnin tulokset jäivät laihoiksi.

Laser-TIG–hybridihitsauksen soveltuvuustutkimus

Tässä tutkimuksessa selvitetään ilman hitsauslisäainetta tapahtuvan laser–TIG–hybridihitsausprosessin soveltuvuus 6 mm ja 8 mm paksujen päittäisliitettyjen S355 K2 ja Laser 355 MC rakenneterästen hitsaukseen. Hitsien tarkastelussa huomio kiinnitetään hitsausnopeuteen, hitsien tunkeumaan, liittämistehokkuuteen, hitsien kovuuteen ja hitsausliitoksen ulkonäköön. Muita tutkittavia asioita ovat laser-TIG-hybridihitsattujen levyjen muodonmuutokset ja suuresta hitsausnopeudesta sekä pienestä t8/5 jäähtymisajasta johtuvat mahdolliset kylmähalkeamat. Laser-TIG-hybridihitsejä verrataan robotti-MAG- ja käsin MAG-hitseihin sekä kaarihitsausstandardin SFS-EN ISO 5817 hitsiluokkien mukaisiin raja-arvoihin. Laser-TIG-hybridihitsausprosessissa TIG-valokaari mahdollistaa tasaisen ja lähes roiskeettoman hitsin ja lasersäde aikaansaa syvän tunkeuman sekä tasalaatuisen juurihitsin. Laser-TIG-hybridihitsausprosessilla 6 mm paksut S355 K2 rakenneteräslevyt on mahdollista hitsata levyn yhdeltä puolelta kerralla valmiiksi. Paksummat 8 mm levyt voidaan hitsata levyn yhdeltä tai molemmilta puolilta suoritettavalla laser-TIG-hybridihitsauksella. Laser-TIG-hybridihitsausprosessilla hitsatut hitsit ovat hyvin siistejä ja lähes roiskeettomia. Verrattaessa laser-TIG-hybridihitsausprosessia muihin hitsausprosesseihin sen voidaan todeta olevan erittäin kilpailukykyinen 6 mm paksujen päittäisliitettyjen rakenneterästen hitsaamisessa, mutta se soveltuu myös 8 mm paksujen rakenneterästen hitsaamiseen. Tutkitut hitsit täyttävät kaarihitsausstandardin SFS-EN ISO 5817 B- ja D-hitsiluokkien mukaiset raja-arvot. Vertailukokeet 6 mm paksulla S355 rakenneteräksellä osoittavat, että yhdeltä puolelta suoritettavan laser-TIG-hybridihitsauksen hitsausnopeus on robotti-MAG-hitsaukseen verrattuna yli nelinkertainen ja MAG-käsinhitsaukseen verrattuna yli viisinkertainen. Laser-TIG-hybridihitsauksessa liittämistehokkuus on noin viisinkertainen robotti-MAGhitsaukseen verrattuna. Molemmilta puolilta suoritettavalla laser-TIG-hybridihitsauksella voidaan 8 mm paksulla S355 rakenneteräksellä saavuttaa noin kolminkertainen hitsausnopeus ja liittämistehokkuus robotti-MAG-hitsaukseen verrattuna. Laser-TIG-hybridihitsauksessa TIG-kaaren tuoman lisälämmön ansiosta suurillakin hitsausnopeuksilla (1 m/min) voidaan saavuttaa edulliset kovuusarvot. Kovuusmittausten tulosten perusteella 6 mm ja 8 mm paksujen S355 K2 ja Laser 355 MC rakenneterästen hitsit eivät ylittäneet kaarihitsausstandardin määrittelemää 350 HV kovuuden enimmäisrajaa. Laser-TIG-hybridihitsauksen edullisesta lämmöntuonnista johtuen levyjen pituus- ja poikittaissuuntaiset muodonmuutokset ovat noin 80 prosenttia pienemmät kuin käsin suoritettavassa MAG-hitsauksessa. Laser-TIG-hybridihitsausprosessilla käytetään I-railoa, mutta robotti-MAG- ja käsin MAG-hitsausprosesseilla joudutaan käyttämään V-railoa, jolloin lämmöntuonti ja siitä johtuvat muodonmuutokset ovat suuremmat. Korkea liittämistehokkuus ja edullinen lämmöntuonti merkitsevät vähäisempiä muodonmuutoksia ja siten merkittäviä säästöjä työ-, materiaali- ja energiakustannuksissa. 8 mm ja sitä paksummilla S355 rakenneteräksillä levyn yhdeltä puolelta suoritettava päittäisliitoksen hitsaaminen on laser-TIG hybridihitsauksella haastavaa, koska yli 200 A:n TIG-kaarivirralla suuri metallisula aiheuttaa avaimenreiän sulkeutumisen ja avaimenreiän alaosaan muodostuu kaasukuplia. Tästä voidaan tehdä sellainen johtopäätös, että päittäisliitettävien levyjen ilmarakoa pitäisi kasvattaa niin suureksi, että avaimenreiän sulavirtaus ei pääse estymään. Yli 0,25 mm:n ilmarako edellyttää lasersäteen vaaputusta tai säteen halkaisijan kasvattamista. Ilmaraon kasvattaminen edellyttää myös lisäaineen käyttöä. Tutkimustulosten perusteella laser-TIG-hybridihitsausprosessilla voidaan saavuttaa merkittäviä etuja ja kustannussäästöjä, joten sen hyödyntämistä kannattaa harkita 8 mm ja sitä ohuempien päittäisliitettävien tuotteiden konepaja- ja tehdastuotannossa. Laser-TIGhybridihitsausprosessi soveltuu esimerkiksi seuraavien tuotteiden hitsaamiseen: päittäisliitettävät levyt, palkit, koneenosat, putket, säiliöt ja erilaiset pyörähdyskappaleet.

ARVONLISÄVEROTUS SIJOITUSPALVELUISSA : rajanveto verottoman rahoituspalvelun ja verollisen palvelun välillä

Arvonlisävero on yleinen kulutusvero, joka pääsääntöisesti koskee kaikkea vaihdantaa. Euroopan unionin jäsenvaltiot kuuluvat yhteiseen arvonlisäverojärjestelmään ja arvonlisäverodirektiivien puitteissa ne säätävät omat arvonlisäverolakinsa. Arvonlisäverotuksessa on tietyt suoritteet, kuten rahoituspalvelut, jätetty poikkeuksellisesti sen ulkopuolelle. Rahoituspalvelujen verottomuutta on perusteltu muun muassa verotusteknisillä vaikeuksilla ja sillä että niiden verottaminen olisi kansainvälisestikin ongelmallista. Arvonlisäverolaissa on määritelty verottomat rahoituspalvelut, joita ovat maksuliike, valuutanvaihto, arvopaperikauppa, takaustoiminta, luotonantajan harjoittama luoton hallinta, luotonanto ja muu rahoituksen järjestäminen sekä takaisin maksettavien varojen hankinta yleisöltä ja muu varainhankinta. Arvonlisäverottomat rahoituspalvelut ovat olennaisesti osa sijoituspalveluja ja niiden arvonlisäverotuksessa raja verottomien rahoituspalvelujen ja verollisten palvelujen välillä on osoittautunut erityisen hankalaksi ja tulkinnanvaraiseksi. Selkeiden sääntöjen puuttuessa rahoituspalvelujen tuottajille aiheutuu ylimääräisiä kustannuksia lähinnä selvitystyön takia. Sijoituspalvelulla tarkoitetaan tässä yhteydessä sellaisia palveluita, joiden tarjoamiseen vaaditaan Sijoituspalveluyrityksistä annetun lain tai Sijoitusrahastolain mukainen Finanssivalvonnan myöntämä toimilupa. Verotonta rahoituspalvelua tarjoavat yritykset ovat useimmiten verovelvollisia jostakin harjoittamastaan toiminnasta, sillä luettelo verottomista rahoituspalveluista on tyhjentävä ja sen soveltamisalaa tulkitaan suppeasti. Käsitteenä vapautuksen kohteena oleva rahoituspalvelu on kuitenkin epätarkka. Verotuksellisesti ongelmallisten palvelukokonaisuuksien myynnissä konsultoinnin, neuvonnan ja teknisen toteuttamisen korostuminen sekä verottoman toiminnan epäolennaisuus kokonaisuuteen nähden ovat antaneet perusteita verottamiselle. Lainsoveltajan näkökulmasta erityisen tulkinnallisiksi saattavat tulla hoidon tai neuvonnan ja arvopaperinvälityksen erot. Neutraalisuuden periaatteen mukainen arvonlisäverotuksen vähennysoikeudella on tässä oma merkityksensä. Vähennystä koskevat kysymykset tulevat arvioitaviksi ainakin silloin, kun rahoitustoimenpiteiden yhteydessä on käytetty juridisia tai muita asiantuntijapalveluja. Tällöin on ratkaistava onko kustannus osa arvonlisäverollisen toiminnan yleiskuluja vai kohdistuuko kustannus arvonlisäverottomaan toimintaan. Näin ollen on tarpeellista täsmentää, mitkä toimet ovat osa rahoituspalvelua ja muodostavat erillisen kokonaisuuden, ja millä on verosta vapautetun palvelun erillinen ja olennainen luonne. Oikeudellinen ongelma muodostuu siitä, milloin toimet kuuluvat rahoituspalvelua koskevan vapautuksen soveltamisalaan.

Jännitevälipiiritaajuusmuuttajan moottorikaapelin maksimipituuden määrittely

Työssä tutkitaan, kuinka pitkää moottorikaapelia on jännitevälipiiritaajuusmuuttajan kanssa mahdollista käyttää niin, että määritellyt reunaehdot vielä toteutuvat. Tavoitteena on tuottaa tietoa myynnille, markkinoinnille, tuotehallinnalle sekä tuoteylläpidolle siitä, miten taajuus-muuttaja toimii pidemmillä moottorikaapeleilla kuin valmistaja suosittelee. Tutkitut moottori-kaapelipituudet olivat 175…1025 metriä ja tutkitut laitteet nimellislähtövirroiltaan 2,4...25 A. Työssä aihetta käsitellään jänniteheijastusten näkökulmasta. Lisäksi tutkitaan moottorikaapelin pituuden vaikutusta taajuusmuuttajan eri komponenttien lämpenemiseen. Taajuusmuuttajan toiminnallisuutta arvioidaan moottorin suunnanvaihtojen avulla sekä turvallista toimintaa oikosulkutestein. Tutkittujen taajuusmuuttajien kohdalla on mahdollista käyttää taajuusmuuttajavalmistajan suositusta pidempiä moottorikaapeleita. Moottoriliittimien ylijännitteitä aiheuttavat jännite-heijastukset eivät aiheuttaneet raja-arvoja ylittäviä huippujännitteitä tutkituilla laitekokoon-panoilla. Myös lämpötilannousu oli maltillista tai jopa vähäistä taajuusmuuttajasta mitatuilla komponenteilla. Moottorisäätö havaittiin toimintakykyiseksi pidemmilläkin moottorikaape-leilla, tosin moottorin vääntömomentti heikkeni moottorikaapelien pituutta kasvatettaessa. Virranmittaus toimi hyvin myös pitkillä kaapeleilla, tuottaen vikalaukaisun kaikissa tehdyissä oikosulkutilanteissa. Moottorin ja taajuusmuuttajan melutaso nousivat moottorikaapelien pi-tuutta kasvatettaessa, vaikkakin moottorin käynti oli tasaista ja katkotonta Moottorikaapelin pituutta voidaan kasvattaa 325 metriin kaikissa tutkituissa laitteissa ilman, että mikään tutkittu ominaisuus vielä olennaisesti heikkenisi. Vielä 525 metrin moottorikaape-leita on mahdollista käyttää, mutta tällöin vääntömomentin tuotto on jo heikompaa.

Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvitys 2013

Suunnitelmassa on kuvattu Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen hankkeiden priorisointimenetelmä ja hankekorimenettely. ELY-keskus ylläpitää tietoa maanteiden kevyen liikenteen hanketarpeista sekä niiden kiireellisyydestä ja vaikutuksista hankekorissa. Kevyen liikenteen hankekorissa on tällä hetkellä noin 500 hanketta. Tämän selvityksen laadinnan yhteydessä hankekoriin tehtiin kokonaisvaltainen päivitys, jossa kaikki hankkeet käytiin läpi. Päivitysprosessiin sisältyi myös vuonna 2012 toteutettu laaja kuntakysely, jossa kartoitettiin kuntien näkemyksiä alueensa tärkeimmistä kevyen liikenteen hanketarpeista. Hankkeiden priorisointi perustuu kaikille hankkeille yhteneväisesti määritettyyn tarveindeksiin, jonka pohjalta hankkeet asetetaan asiantuntijatyönä kiireellisyysluokkiin. Tarveindeksi huomioi lukuisia eri tekijöitä, kuten kevyen liikenteen onnettomuuksien määrän, hankkeen pituuden, hankkeen vaikutusalueen väestön ja koululaisten määrän, koulun läheisyyden, sijainnin taajamassa tai haja-asutusalueella, joukkoliikenteen määrän, pitkämatkaisen liikenteen sekä tien tekniset ominaisuudet (muun muassa liikennemäärä, nopeusrajoitus ja pientareen leveys). Tarveindeksi on merkittävä työkalu, mutta se ei yksin määrää hankkeen kiireellisyysluokitusta. Erityisesti hankkeiden käyttäjämäärien arviointiin on viime vuosina panostettu. Kymmenien hankkeiden käyttäjämääriä on laskettu maastossa. Lisäksi ensimmäistä kertaa on hyödynnetty simulointimallin antamia arvioita hankkeiden pyöräilypotentiaalista. Hankkeiden arvioinnissa keskeisinä tekijöinä tarveindeksin ja käyttäjämäärän lisäksi ovat muun muassa kuntien näkemykset hankkeiden kiireellisyydestä, ajoneuvoliikenteen määrä ja sidokset muihin hankkeisiin sekä käytettävissä oleva rahoitus. Työssä käsiteltyjen hankkeiden lopullinen jako kiireellisyysluokkiin tehtiin edellä mainittujen tekijöiden pohjalta iteratiivisena asiantuntijatyönä. Kärkihankejoukkoon nostettiin ne hankkeet, jotka ovat kustannustehokkaita, vähentävät tehokkaimmin henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia, edistävät kestävää liikkumista eli kävelyn ja pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattamista sekä tukevat yhdyskuntarakenteen eheyttämistä. Parhaimmat hankkeet nostettiin A-luokkaan ja B-luokkaan jäivät ne maantieverkon hankkeet, jotka eivät tällä hetkellä ole ELY-keskuksen mielestä ajankohtaisia. Kaikkein kiireellisimmät hankkeet ovat A2-luokassa. Näitä hankkeita (9 kpl) Uudenmaan ELY-keskus haluaa edistää yhdessä kuntien kanssa 50/50-periaatteella. Seuraavaksi kiireellisimmät maantieverkon hankkeet ovat A3-luokassa (19 kpl). Näiden edistämiseen ELYkeskus voi osallistua 20 prosentilla. A-luokka käsittää kokonaisuudessaan 28 hanketta, joiden kokonaiskustannusarvion on noin 33 miljoonaa euroa. B-luokan hankkeita ELY-keskus ei rahoita. Uutena luokkana muodostettiin K-luokka. Nämä K-luokan kevyen liikenteen hankkeet ovat hyviä kevyen liikenteen hankkeita, mutta sijaitsevat kuntien asemakaavoittamilla alueilla, joissa maantien tulisi jo nyt olla osa kunnan katuverkkoa. Näiden hankkeiden edistämiseen Uudenmaan ELY-keskus osallistuu ainoastaan silloin kun maantie muutetaan kaduksi kevyen liikenteen hankkeen myötä. K1-luokkaan (12 kpl) on nostettu sellaisia hankkeita, joiden edistämisestä ELY-keskus aikoo neuvotella kuntien kanssa. Kaikkien K-hankkeiden osalta kustannusjako neuvotellaan tapauskohtaisesti. Kevyen liikenteen hankkeet palvelevat eniten paikallista ja lyhytmatkaista liikennettä, joten niiden edistäminen yhteistyössä kuntien kanssa on luontevaa ja nykyisellä ELY-keskuksen rahoitustasolla lähes välttämätöntä. ELY-keskus haluaa kehittää alueiden kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia yhdessä kuntien kanssa. Yhdessä hankkeita rahoittamalla on mahdollista edistää hankkeita useammalla alueella. ELY-keskus toivoo, että kunnat ovat aktiivisia ja ottavat yhteyttä mikäli haluavat edistää maanteiden kävely- ja pyöräilyolosuhteita.

Bordering with Culture(s): Europeanization and Cultural Agency at the External Border of the European Union.

Rajallistamisen kulttuuri(t): Eurooppalaistuminen ja kulttuurinen toimijuus Euroopan unionin ulkorajalla Euroopan integraation ja Euroopan unionin laajentumisen myötä EU:n sisärajat ovat avautuneet kun taas sen ulkorajoilla lisääntyvää rajan ylitysten valvontaa on pyritty kompensoimaan yhteistyön merkitystä ja verkostoitumista painottamalla. Tämä tutkimus pyrkii ymmärtämään EU:n ulkorajan muutosten merkitystä paikalliselle hyvinvoinnille sekä laajemmin ylirajaisuuden merkitystä identiteettien rakentamiselle raja-alueilla. EU:n ulkorajalla Puolassa ja Suomessa toteutettavat rajat ylittävät, kulttuuriin ja kulttuuriperintöön liittyvät, projektit kertovat eurooppalaistumisesta ja sen vaikutuksista kulttuurisen horisontin muutokselle. Voidaan nähdä miten Eurooppa kulttuurisena konstruktiona tulee paikallisesti merkittäväksi tavoilla jotka kertovat myös paikallisten toimijoiden mahdollisuuksista osallistua EU-rajan muutoksia ja paikallisuutta määritteleviin prosesseihin. Tällöin erityisesti raja-alueiden materiaalisen perinnön, ja sen mahdollistamien rajaan liittyvien neuvottelujen, voidaan nähdä kertovat Eurooppalaistumisesta myös ns. alhaaltapäin muotoutuvana prosessina. Artikkeliväitöskirjan taustalla on Puolan ja Suomen toisen maailmansodan seurauksena luovuttamien raja-alueiden (Kresy ja Karjala) asema nykyisellä Euroopan unionin ulkorajalla. Tutkimusidea perustuu tutkijan omiin kokemuksiin projekteista Puolan ja Ukrainan raja-alueella vuonna 2003, ennen Puolan liittymistä EU:hun vuonna 2004. Tutkimusaineisto on peräisin vuosien 2005-2009 aikana tehdyistä ns. monipaikkaisista (multi-sited) kenttätöistä EU:n ulkorajalla, pääosin Puolassa ja Suomessa, joissa kohteena olivat kulttuuria ja kulttuuriperintöä hyödyntävät, pääosin EU-rahoitetut, rajat ylittävät projektit. Materiaalit koostuvat 34 projektitoimijan haastatteluista, projektien materiaaleista, kenttätöiden havainnoista, paikallisten sanomalehtien artikkeleista sekä eri tasoilla (EU, kansallinen, alueellinen) tuotetuista ohjelmadokumenteista. Huomio kiinnittyy projektitoimijoiden tapoihin tehdä rajanylityksiä, sekä heidän tapaansa kokea ja hyödyntää raja-alueiden kulttuuriperintöä sekä ymmärtää niiden nykyistä kulttuurista moninaisuutta. Tällöin havaitaan miten erilaiset eurooppalaiset ideat, representaatiot ja käytänteet tulevat osaksi erilaisia translokaaleja, rajat ylittäviä ja paikallis-eurooppalaisia, suhteita. Vertailun kohteeksi eivät tällöin asetu projektit, toimijat tai raja-alueet sinänsä, vaan näihin suhteisiin liittyvä kulttuurinen toimijuus. Keskeinen käsite tutkimuksessa on ’rajallistaminen’, eli sen havaitseminen, miten jokainen rajan ylitys tarkoittaa myös neuvottelua rajasta. Rajan ylitys voi siis tarkoittaa myös sen vahvistamista. Myös itse raja voi asettua toiminnan kohteeksi, jolloin nousee esiin se, miten rajat ylittäviä ”kulttuureja” käytetään ja mitkä ovat niiden rajaan liittyvät paikalliset merkitykset. Kysymys on siitä kuka, ja kenelle, rajan merkityksiä neuvottelee? Projektitoimijoiden voidaan nähdä neuvottelevan näitä erilaisia ”kulttuureja” jotka tuottavat rajaa neuvottelevia suhteita, kuten esimerkiksi yhteistyön verkostojen tapaa ohittaa rajan paikallinen merkitys. Tämä rajallistaminen voi kuitenkin tarkoittaa myös paikallisten kulttuuristen identifikaatioiden huomioimista. Tällöin kyse on myös sen luovuuden havaitsemisesta, jota yksilöillä on kun he neuvottelevat näitä erilaisia rajallistamisen kulttuureja. Erityisesti toisen maailmansodan seurauksena valtiorajoista tuli vahvasti kansallisia kulttuureja erottavia, mutta nyt kulttuurisista rajoista neuvotellaan ja rajojen yli tapahtuva vuorovaikutus, sekä paikallisen ja Eurooppalaisen tason väliset suhteet, ja niiden moniäänisyys, nousevat tutkimuksen keskiöön. Tutkimuksen yhteenvedon kannalta keskeinen on kysymys raja/alueen kestävyydestä. Tyypillisesti verkostoitumista painottavan rajat ylittävän yhteistyön suhde paikalliseen yhteisöön voi jäädä häilyväksi. Tavoite paikallisen kulttuuriperinnön suojeluun ei itsessään vielä kerro sen merkityksestä paikalliselle hyvinvoinnille. Arvioinnin kannalta on hyödyllistä nähdä miten myös materiaalisella perinnöllä on toimijuutta osana paikallisuutta muokkaavia suhteita. Paikallisten asukkaiden kokemus rajasta voi edelleen olla että se ei ole muuttunut Neuvostoliiton ajoista, toisaalta EU:nkin voidaan toivoa määrittelemään rajansa vielä tarkemmin, jotta sen kansallinen luonne muuttuisi. Tutkimus nostaa esiin miten eurooppalaiset yhteistyötä ja kulttuurista moninaisuutta korostavat ideat ja käytänteet vaikuttavat erityisesti puolalaisten toimijoiden mahdollisuuksiin määritellä EU-rajaan liittyviä prosesseja osana paikallisia kulttuuriperinnön määrittelyjä. Paikallisten rajaan liittyvien kulttuuristen identifikaatioiden liittäminen osaksi projekteja ei kuitenkaan ole helppoa. Toisaalta rajan merkitys on sisäistetty osana arkea, toisaalta taas rajaan liittyvät suuret kertomukset kansallisena ja EU-rajana voivat olla etäännyttäviä tekijöitä. EU-raja, projektit ja monikulttuurisen perinnön autenttisuus ovat kuitenkin raja-alueen toimijoille ja yhteisöille mahdollisuus osallistua rajallistamiseen. Toiminnan kestävyyden kannalta kyse on pitkälti siitä avaako rajallistaminen paikallisen perinnön merkityksiä osana paikallis-eurooppalaisia suhteita.

Ilmanlaatu Uudellamaalla 2012

Ilmanlaatuindeksin perusteella arvioituna ilmanlaatu oli vuonna 2012 Järvenpäässä ja Lohjalla enimmäkseen hyvää tai tyydyttävää (Järvenpäässä 93 % ja Lohjalla 99 % vuoden tunneista). Järvenpäässä huonon ja erittäin huonon ilmanlaadun tunteja kuitenkin oli melko runsaasti, yhteensä 2 % vuoden tunneista. Katujen keväinen pölyäminen oli syynä huonoon ja erittäin huonoon ilmanlaatuun. Hengitettäville hiukkasille annetut raja-arvot eivät vuonna 2012 ylittyneet Järvenpäässä ja Lohjalla. Hengitettävien hiukkasten vuorokausipitoisuudelle annettu ohjearvo ylittyi Järvenpään mittausasemalla maalis- ja huhtikuussa, Lohjalla ei lainkaan. Hengitettävien hiukkasten vuosipitoisuus oli Lohjalla matalammat kuin aiempina vuosina. Järvenpäässä mittausaseman paikka vaihtui. Kevään katupölykausi alkoi maaliskuun alussa ja jatkui huhtikuun loppupuolelle. Lievä pölyäminen jatkui vielä toukokuussakin. Pienhiukkasten vuosipitoisuus oli Lohjalla selvästi alle raja-arvon ja hieman matalampi kuin vuonna 2011. Sekä jatkuvatoimisissa mittauksissa että passiivikeräinkartoituksissa saadut typpidioksidipitoisuudet olivat selvästi raja- ja ohjearvojen alapuolella. Lohjalla typpidioksidin vuosipitoisuus oli hieman korkeampi kuin vuonna 2011. Passiivikeräinkartoituksissa mitatut typpidioksidin vuosipitoisuudet olivat paria poikkeusta lukuun ottamatta matalampia tai samalla tasolla kuin vuonna 2011. Otsonipitoisuudet alittivat sekä vuoden 2010 tavoitearvot että pitkän ajan tavoitteet. Vuosipitoisuudet olivat edellisvuotta matalammat. Pääkaupunkiseudulla tehtyjen mittausten ja päästökartoitusten perusteella rikkidioksidin, hiilimonoksidin, bentseenin ja lyijyn pitoisuudet olivat raja-arvojen alapuolella ja arseenin, kadmiumin ja nikkelin pitoisuudet vastaavasti tavoitearvoja alempia. Polyaromaattisten hiilivetyjen pitoisuuksista on riittämättömästi tietoja toistaiseksi

Rajavartioaseman johtaminen : rajavartioaseman päälliköiden ja varapäälliköiden käsityksiä rajavartioaseman johtamisesta

Rajavartiolaitoksen hallintoyksiköissä siirryttiin kaksiportaiseen organisaatiorakenteeseen vuoden 2011 alussa. Organisaatiomuutoksessa raja- ja merivartioalueet sekä niiden johtopaikat lakkautettiin hallinnollisena tasona. Yksi osa organisaatiorakennemuutosta oli pienempien raja- ja merivartioasemien yhdistäminen suuremmiksi ja toimintakykyisemmiksi yksiköiksi, jolloin osa rajavartioasemista siirrettiin kuntakeskuksiin. Pohjois-Karjalan rajavartiostossa kolme rajavartioaluetta lakkautettiin ja alueilla olleet kahdesta kolmeen rajavartioasemaa yhdistettiin. Pohjois-Karjalan rajavartiostossa on tällä hetkellä kolme rajavartioasemaa, joiden päälliköiden johdettavaksi tulivat resursseiltaan suuremmat rajavartioasemat sekä vastuu rajaturvallisuuden ylläpitämisestä laajemmalla toiminta-alueella. Tämän tutkielman tavoitteena oli kuvailla rajavartioaseman johtamista Pohjois-Karjalan rajavartiostossa nykyisessä kaksiportaisessa organisaatiossa ja tuottaa ilmiöstä uutta tietoa. Päätutkimuskysymyksenä oli: ”Millaista on rajavartioaseman johtaminen rajavartioaseman päällikön näkökulmasta?” Tutkielman päätavoitteen pyrin saavuttamaan selvittämällä ensin johtamisen nelikentän käsitteitä ja kuvaamalla rajavartioaseman toimintaympäristöä. Seuraavaksi keräsin empiirisen tutkimusaineiston haastattelemalla Pohjois-Karjalan rajavartioston rajavartioasemien päälliköitä ja varapäälliköitä. Haastattelut toteutin teemahaastattelumenetelmällä. Tutkittavasta ilmiöstä tuotettu uusi tieto muodostui tutkimusaineistosta teoriaohjaavalla sisällönanalyysillä muodostetuista alakategorioista. Yläkategoriat muodostivat haasteet, sekä johtamisen nelikenttämallin käsitteet, jotka ohjasivat sisällönanalyysiä muodostaen näkökulmat tarkastella tutkimusaineistoa. Keskeisenä johtopäätöksenä on, että rajavartiolaitoksen organisaatiorakenteenmuutos on muuttanut rajavartioaseman päällikön tehtäviä. Rajavartioaseman johtamisessa kokonaisuuden hallinta sekä rajavartioston toiminnan suunnitteluun ja ympäröivän yhteiskunnan toimintaan osallistuminen edustustehtävien muodossa ovat lisääntyneet ja korostuneet. Rajavartioaseman päällikön tehtävät painottuvat asioiden johtamiseen organisaatiorakenteiden kautta. Tutkimustulosten mukaan keskeinen haaste rajavartioaseman johtamisessa on tasapainon löytäminen asioiden johtamisen ja johtajuuden välillä. Muita johtamiseen kohdistuvia haasteita aiheuttavat valtion säästövelvoitteet ja siihen kiinteästi liittyvät ilmiöt, kuten alaisten työhyvinvoinnin ja motivaation heikkeneminen. Hyvän hengen ylläpitämiseen tulisikin tulevaisuudessa kiinnittää erityistä huomiota rajavartioasemalla.

Kalljärven kuormitusselvitys ja kunnostussuunnitelma

Uudenmaan ympäristökeskus teki yhteistyössä Kirkkonummen kunnan kanssa Kalljärven perustilan selvityksen vuonna 2007. Projektia jatkettiin vuonna 2009 tekemällä kuormitusselvitys sekä siihen ja perustilan selvitykseen pohjautuva kunnostussuunnitelma. Kalljärvi on rehevä järvi, jonka ulkoinen kuormitus on alle kriittisen mutta yli sallitun tason. Kalljärvessä on myös sisäistä kuormitusta, happipitoisuus on talvisin alhainen ja kalasto on särkikalavaltainen. Lisäksi vesikasvillisuus aiheuttaa haittaa virkistyskäytölle. Ulkoista kuormitusta pitäisi vähentää, jotta järvessä tehtävät toimenpiteet tuottaisivat tulosta pitemmällä aikavälillä. Kalljärveen tulevasta laskennallisesta ulkoisesta fosforikuormituksesta suurin osa aiheutuu peltoviljelystä.Kalljärvelle suositellaan kalaston vinoutuneen rakenteen korjaamiseksi tehokalastuksen jatkamista ja kalastuksen säätelyä tarpeeksi suuren solmuvälin omaavilla verkoilla. Samoin kuhia voidaan istuttaa, jotta petokalakanta vahvistuisi. Kalljärven happipitoisuus on ollut 2000-luvulla talvisin alhainen. Kalljärvestä ehdotetaan otettavaksi lopputalvella happinäytteet, joiden avulla voidaan piirtää happiprofiili ja laskea mahdollinen hapetustarve. Tulosten perusteella voidaan varmistaa tarkempi hapetussuunnitelman tarve. Suunnitelmassa valitaan Kalljärvelle sopivin hapetuslaite ominaisuuksiensa ja hintansa perusteella, sekä valitaan hapettimen sijoituspaikka ja hapetusaika. Lisäksi suositellaan happimittarin hankintaa. Virkistyskäytön edistämiseksi Kalljärven vesikasvillisuutta voidaan niittää ottaen huomioon jokaiselle lajille annetut tarkemmat poisto-ohjeet. Vesikasvien niittäminen ei kuitenkaan ole suositeltavaa suuremmassa mittakaavassa, koska kasvillisuus vaimentaa tuulen ja aallokon järven pohjaa sekoittavaa vaikutusta.

Kaksiportaiseen johtamisjärjestelmään siirtymisen vaikutukset rajavartioaseman johtamiseen Lapin rajavartiostossa

Rajavartiolaitoksessa siirryttiin kaksiportaiseen johtamisjärjestelmään vuoden 2011 alussa. Organisaatiorakenteen muutoksessa raja- ja merivartioalueet poistuivat ja raja- ja merivartioasemat toimivat nykyään suoraan vartioston komentajan alaisuudessa. Muutoksen tavoitteena oli kohdentaa henkilöstöä operatiiviseen toimintaan. Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää miten rajavartioaseman päällikön johtamistoiminta on muuttunut vuoden 2011 alusta siirryttäessä uuteen kaksiportaiseen johtamisjärjestelmään. Tutkimuksessa tarkastellaan rajavartioaseman päällikön johtamistoimintaa johtamisen nelikentän ja päällikön toimintakyvyn kautta. Tutkimus on tehty Lapin rajavartiostossa, joka on rajavartiolaitoksen painopistealueen ulkopuolinen rajavartiosto. Tutkimus on kvalitatiivinen eli laadullinen tutkimus. Analyysimenetelmänä tutkimuksessa on käytetty fenomenografiaa. Fenomenografialla pyritään saamaan esille tutkittavaan ilmiöön (rajavartioaseman johtaminen) liittyvien erilaisten käsitysten ja kokemusten kirjo. Tutkimuksen pääaineistona ovat rajavartioasemien päälliköille tehdyt teemahaastattelut. Kaksiportaiseen johtamisjärjestelmään siirtyminen ei itsessään ole vaikuttanut merkittävästi rajavartioaseman johtamiseen. Muutoksen mukana käyttöön otetulla kenttä- ja tilannejohtojärjestelmällä on ollut suurin vaikutus johtamistoimintaan. Rajavartioaseman päällikkö ei enää sitoudu päivittäiseen operatiiviseen johtamiseen johtokeskuksen vastatessa siitä. Rajavartioalueen lakkauttamisen myötä osa sen tehtävistä on siirtynyt rajavartioasemien hoidettavaksi. Nämä tehtävät eivät kuitenkaan kuormita liikaa rajavartioasemaa tai sen päällikköä. Uudet tehtävät lisäävät kiinnostusta ja motivaatiota työtä kohtaan. Siirtyminen kaksiportaiseen johtamisjärjestelmään onnistui hyvin. Osa rajavartioasemien päälliköistä oli mukana muutoksen suunnittelussa, mikä osaltaan helpotti uuteen johtamisjärjestelmään siirtymistä. Lapin rajavartiostossa olisi oltu valmiita tähän muutokseen jo useita vuosia aiemmin. Rajavartioalueet olivat turha ja työllistävä porras. Enää ei tarvitse tehdä kaksinkertaista työtä. Rajavartioaseman päällikön johtamistoimintaa selkeyttävät vastuu sekä yksi toimintalinja. Hänen tulee kyetä toimimaan itsenäisesti ja tekemään omia ratkaisuja. Lähin esimies on kauempana ja yhteydenoton kynnys on korkeampi. Aiemmin rajavartioalueelta oli mahdollista saada tukea johtamistoimintaan. Päällikön päätehtävä on toimia henkilöstöjohtajana. Hänen tulee olla ammattitaitoinen, luotettava, tasapuolinen, alaiset huomioon ottava ja kenttätyöhän aktiivisesti osallistuva johtaja. Johtajaksi koulutetaan ja esimieheksi kasvetaan. Hyvällä esimiehellä on paljon kokemuksen tuomaa ammattitaitoa, jota myös alaiset arvostavat. Tulevaisuudessa korostuu ammattitaidon merkitys niin johtajien kuin henkilöstönkin osalta. Henkilöstövalinnoissa tulee ottaa huomioon koulutuksen lisäksi myös henkilön kokemus erilaisista työtehtävistä. Hyvällä johtajalla tulee olla kyky hyödyntää monipuolisesti alaistensa ammattitaitoa. Hänen tulee myös pyrkiä tukemaan alaisiaan ammattitaidon kehittymisessä. Lapin rajavartioston yhtenä haasteena ja kokemuksen osalta vahvuutena on henkilöstön korkea keski-ikä. Viime vuosien aikana on tapahtunut paljon muutoksia ja tapahtuu edelleen. Tulevat muutokset vaikuttavat aiempaa enemmän ja rajavartioaseman päällikön tulee olla kykenevä muutosjohtamiseen. Lapin rajavartioston toiminta-alue on hyvin laaja. Jatkuva viranomaisten määrän vähentyminen pakottavat yhä tiiviimpään yhteistyöhön niin rajavartioston sisällä kuin muidenkin viranomaisten kanssa. Tiivis yhteistyö takaa, että vähenevillä resursseilla kyetään toimimaan tehokkaasti. Rajavartioaseman päällikkö vastaa omalla alueellaan yhteistyöstä. Yhteistyötä helpottaa oman alueen ja siellä toimivien ihmisten tunteminen.

Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelma : Kaavi

Pohjois-Savon ELY-keskus, Kuopion, Juankosken ja Suonenjoen kaupungit sekä Kaavin ja Rautalammin kunnat ovat laatineet yhdessä Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikenneturvallisuustyön kehittämissuunnitelmat. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritetyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laadinnassa otettiin huomioon Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma ja kuntien omat liikkumiseen ja turvallisuuteen kytkeytyvät strategiat ja tavoitteet. Kaavin kunnan alueelle on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 28 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat keskusta-alueelle ja sen läheisyyteen sekä yksittäisiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 0,52 milj.€, josta puuttuvat suuret ns. erillishankkeet. Liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmassa on esitetty kunnan liikenneturvallisuusryhmän kokoonpano, toimintamalli ja tehtävät sekä hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat. Liikenneturvallisuuden edistämisen ohella suunnitelman laadinnassa painopisteenä oli viisaiden ja kestävien liikkumistapojen edistäminen, mikä on ehdotettu kytkettäväksi osaksi kunnan liikenneturvallisuustyötä. Lisäksi raportissa on käsitelty liikenneturvallisuustyön markkinointia ja tiedottamista. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten suunniteltiin erilaisia mittareita.

Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelma : Rautalampi

Pohjois-Savon ELY-keskus, Kuopion, Juankosken ja Suonenjoen kaupungit sekä Kaavin ja Rautalammin kunnat ovat laatineet yhdessä Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikenneturvallisuustyön kehittämissuunnitelmat. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritetyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laadinnassa otettiin huomioon Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma sekä kuntien omat liikkumiseen ja turvallisuuteen kytkeytyvät strategiat ja tavoitteet. Rautalammin kunnan alueelle on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 23 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat keskusta-alueelle ja sen läheisyyteen sekä yksittäisiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 0,54 milj.€, josta puuttuvat suuret ns. erillishankkeet. Liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmassa on esitetty kunnan liikenneturvallisuusryhmän kokoonpano, toimintamalli ja tehtävät sekä hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat. Liikenneturvallisuuden edistämisen ohella suunnitelman laadinnassa painopisteenä oli viisaiden ja kestävien liikkumistapojen edistäminen, mikä on ehdotettu kytkettäväksi osaksi kunnan liikenneturvallisuustyötä. Lisäksi raportissa on käsitelty liikenneturvallisuustyön markkinointia ja tiedottamista. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten suunniteltiin erilaisia mittareita.

Kenttäviestijärjestelmän järjestelmätestaus

Yhtymän viestijärjestelmä YVI2 on kenttäviestijärjestelmä, jolla luodaan prikaatin sotatoimessa tarvittavat kenttäviestiyhteydet. Järjestelmällä luodaan viestipalvelut koko yhtymän tulenkäytön, tiedustelun ja johtamisen viestiyhteystarpeisiin. Järjestelmän toimivuus on sotatoimen onnistuneen suorittamisen kannalta erittäin tärkeätä. Tutkimusympäristönä on YVI2- järjestelmä, johon tutkimuksessa on määritelty järjestelmäkomponenttien ja keskeisten palveluiden testien ja mittausten raja-arvot. Järjestelmätestauksella kyetään paikallistamaan viestijärjestelmässä mahdollisesti olevat virheet. Lisäksi järjestelmätestaus tuottaa tietoja, joiden perusteella voidaan määrittää viestiverkon suorituskyky sekä analysoida sitä. Järjestelmätestaus käsittää testauksen suunnittelun, mittaukset ja testit, tietojen koostamisen, tietojen analysoinnin ja testiraportin laatimisen. Testiraportti on yhtenä seuraavan vaiheen tai testauskierroksen suunnittelua. Järjestelmätestauksen tuloksia voidaan analysoida sekä järjestelmän suorituskyvyn että luotettavuuden ja kattavuuden perusteella. Näihin molempiin tutkimuksessa esitetään joitain malleja ja ajatuksia. Järjestelmätestaus soveltuu monipuolisesti viestitoiminnan suunnittelun ja johtamisen tueksi.

Joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet

Joukkoliikenteen palvelutason määrittely on tehty ELY-keskuksen ja kuntien yhteistyönä. Aineistoa on käsitelty Pohjois-Savon ELYn kanssa kokouksissa sekä kuntien kuulemistilaisuuksissa. Lisäksi ELY on keskustellut kuntien edustajien kanssa palvelutasoesitykses-tä. Kunnat ovat voineet kommentoida esitystä ja kommentit on otettu huomioon palvelutasopäätöksen viimeistelyssä. Pohjois-Savon ELY-keskuksen alueelle esitetyn palvelutason lähtökohdan muodostaa nykyinen tarjonta, jonka arvioidaan kuvaavan kohtuullisen hyvin kysyntää ja kuntien/valtion mahdollisuuksia hankkia joukkoliikennepalveluja. Muita lähtökohtia ovat mm. väestö ja pendelöinti, tasapuolisuus sekä joukkoliikenteen talous. Pohjois-Savon ELY-keskuksen joukkoliikenteen palvelutason määrityksessä on hyödynnetty Liikenneviraston ohjetta (15/2011) alueel-lisen joukkoliikenteen palvelutasoluokituksesta. Ohjetta on sovellettu siten, että Pohjois-Savon ELY-keskuksen joukkoliikenteelle on asetettu neljä tavoitteellista palvelutasoluokkaa: keskitaso, sovellettu keskitaso, peruspalvelutaso ja minimitaso. Lisäksi joillakin palve-lutasoluokituksen ulkopuolelle jääneillä yhteysväleillä on tunnistettu liikkumiseen liittyviä erityistarpeita, esimerkiksi yhteyksiä keskus-sairaalalle, yhteyksiä toisen kunnan lukioon tai liityntäyhteyksiä junille silloin kuin yhteysvälillä ei muuten ole tarvetta joukkoliikenneyh-teyksille. Palvelutason tavoitteena ja lähtökohtana on turvata päivittäiset arjen liikkumismahdollisuudet joukkoliikenteellä.

Sotatieteiden kandidaatin tutkinnon opetussuunnitelmien vastaavuus rajavartiolaitoksen henkilöstösuunnitteluun

Monen organisaation tärkein voimavara on henkilöstö. Oikeanlaisen henkilöstön hyödyntäminen oikeassa tehtävässä on edellytys sille, että organisaatio toimii siltä odotetulla tavalla. Suuri osa Rajavartiolaitoksen vuosittaisesta budjetista on varattu henkilöstön palkkauskuluihin. Tästä syystä on hyvin tärkeää että henkilöstöresurssien laatua ja niiden hyödyntämistä suunnitellaan ja kehitetään jatkuvasti. Tutkimuksessa käsitellään vastavalmistuneen sotatieteiden kandidaatin työtehtäviä varusmiesyksikössä sekä rajavartio- ja rajatarkastusasemalla. Tutkimuksen empiirinen aineisto koostuu Maanpuolustuskorkeakoulun pedagogisista käsikirjoituksista sekä Raja- ja merivartiokoulun sotatieteiden kandidaatin tutkinnon opintojen opintojaksokuvauksista ja koskee kadettikurssilla 97 opiskelleita kandidaatteja. Tutkimuksen teoria on koottu Rajavartiolaitoksen henkilöstösuunnittelua käsittelevistä asiakirjoista ja muista henkilöstösuunnittelua käsittelevistä julkaisuista. Tutkimusmenetelmäksi sovellettiin teoriaohjaavaa sisällönanalyysiä, jossa valittu teoria-aineisto ohjasi empiria-aineiston analyysiä. Tutkimuksen pääongelmana oli selvittää, kuinka hyvin tämänhetkiset opetussuunnitelmien mukaiset opinnot antavat Rajavartiolaitoksen edellyttämät tiedolliset ja taidolliset valmiudet vasta valmistuneille upseereille. Tässä tutkimuksessa käsitellään vastavalmistuneen kandidaatin ensimmäisiä työtehtäviä ja niitä tukevia opintoja sekä tavoitteita maavoimien upseereiden osalta. Tulokset-kappaleessa tarkastellaan vastavalmistuneiden upseereiden ensimmäisiä työtehtäviä työskentely-ympäristönä varusmiesyksikkö sekä rajavartio- ja rajatarkastusasema. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että tämänhetkinen kandidaatin tutkinto ja sen opetussuunnittelun mukaiset opinnot antavat hyvät valmiudet Rajavartiolaitoksen palvelukseen astuvalle kandidaatille. Erityisesti opintojen aikana annettava palvelusturvallisuuden koulutus huomioidaan sekä varusmieskoulutuksessa että rajavartio- ja rajatarkastusasemaympäristössä. Mahdollisiksi opetuksen kehittämiskohteiksi ja painotuksen suuntaamiseksi nousivat joukkueen taisteluammuntojen johtamisoikeuksien käskyttäminen, rajajoukkojen taktiikan opetuksen lisääminen sekä painopisteen muuttaminen rajojen valvonnasta rajatarkastuksiin. Puolustusvoimien tavoitetaksonomiaa voitaisiin käyttää myös Raja- ja merivartiokoulun opetussuunnitelmien tavoitteiden kirjaamisessa. Tutkimustoiminnan kehittämistä rajavartioopintosuunnan osalta on syytä edelleen jatkaa.