Uudenmaan ELY-keskuksen alueellinen hirvieläinvaaraselvitys

Uudenmaan elinkeino-, liikenne ja ympäristökeskuksen alueelle tehdyn hirvieläinvaara-alueita koskevan selvityksen tavoitteena on ollut päivittää ja yhtenäistää koko Uudenmaan ELY-alueen (Uusimaa, Kanta- ja Päijät-Häme) hirvieläinvaara-alueiden merkinnät sekä muiden hirvieläinonnettomuuksia estävien toimenpiteiden periaatteet, kuten riista-aitojen rakentaminen, teiden suoja-alueiden raivaukset sekä mahdollisten vihersiltojen rakentaminen. Menetelminä käytettiin uutta tutkimustietoa hirvieläinkannoista ja hirvieläinonnettomuuksista sekä paikkatietotekniikan analyysimenetelmiä. Työssä selvitettiin, onko hirvieläinonnettomuuskeskittymissä tapahtunut vuosien 2007–2011 aikana muutoksia ja mistä muutokset johtuvat. Tavoitteena oli myös selvittää onnettomuuksien torjuntakeinojen vaikutuksia ja merkitystä vertaamalla toteutuneiden toimenpiteiden vaikutuksia nykytilanteeseen. Selvitysten tulosten perusteella hirvieläimiä-varoitusmerkkien osoittamia alueita täsmennettiin ja varoitusmerkkialueet kohdistettiin todellisiin riskikohteisiin. Työssä on lisäksi on esitetty priorisointi kohdentaen myös muut keskeiset onnettomuuksia ehkäisevät toimenpiteet. Tässä selvityksessä määritettiin nykyisen Uudenmaan ELY-keskuksen alueelle hirvieläinvaara-alueita yhteensä 439 kilometriä, mikä käsittää noin 5 % Uudenmaan ELY-keskuksen alueen maanteiden kokonaispituudesta. Näillä varoitusalueilla oli tapahtunut vuosina 2007–2011 yhteensä 2 770 hirvieläinonnettomuutta, mikä on 40 % kaikista ELY-keskuksen alueella tapahtuneista 6 928 hirvieläinonnettomuudesta. Kaurisonnettomuudet ovat nykyisin viisi kertaa yleisempiä kuin hirvionnettomuudet. Selvityksessä määritetyt hirvieläinvaara-alueet keskittyvät pääteille, joilla on vilkas liikenne ja joiden alueilla on tapahtunut toistuvasti hirvieläinonnettomuuksia. Lisäksi erityisesti Länsi-Uudenmaan ja Kanta-Hämeen alueilla tapahtuneet kaurisonnettomuudet ovat lisänneet tarvetta lisätä hirvieläinvaara-alueita. Uudelleen kohdennettavien hirvieläinvaara-alueiden toteutukset on esitetty selvityksessä priorisoidusti. Kohteiden priorisoinnin perusteena ovat olleet alueen ympäristön osatekijät sekä onnettomuustihentymät, liikenneturvallisuus ja liikenteen ominaisuudet. Kiireellisesti toteutettavia kohteita on 27, seuraavan viiden vuoden kuluessa toteutettavia kohteita on 71 ja myöhemmin toteutettavia (ei kiireellisiä) kohteita on 88. Muina toimenpiteinä hirvieläinonnettomuuksien torjuntaan esitetään riista-aidan rakentamista kuuteen kohteeseen 66 kilometrin matkalle ja pääteiden tienvarsien suoja-alueiden pienpuuston raivauksia näkyvyyden parantamiseksi noin 50 kilometrin matkalla. Esitettyjen toimenpiteiden vaikutukset henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemiseen ovat riista-aitojen osalta 0,52 hvjo/v ja teiden suoja-alueiden puuston näkemäraivausten osalta 0,153 hvjo/v.

Kaakkois-Suomen liikennestrategia

Kaakkois-Suomen Liikennestrategia on valmisteltu Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen, Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan liittojen, Liikenneviraston sekä kuntien kanssa. Strategia on yhteinen näkemys ja priorisoitu kannanotto Kaakkois-Suomen liikennejärjestelmän keskeisistä kehittämistarpeista. Tavoitteena oli erityisesti valtakunnallista tai seudullista merkitystä omaavien kehittämistarpeiden tunnistaminen. Yksittäistä kuntaa koskettavat tai pelkästään paikallista merkitystä omaavat kehittämistarpeet tuodaan esille alueellisissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa. Kaakkois-Suomen liikennestrategian laatimisessa on hyödynnetty uuden liikennepolitiikan mukaista palvelutasotarkastelua. Asukkaiden ja yritysten henkilöliikenne- ja kuljetustarpeita kuvaavan palvelutasotarkastelun ohella on otettu huomioon myös muista liikennejärjestelmän kehittämistavoitteista ja yhteiskunnallisista reunaehdoista (kuten ympäristö, turvallisuus, kustannustehokkuus) johdettuja kehittämistarpeita. Palvelutasotarkastelu on systemaattinen keino analysoida, miten hyvin liikennejärjestelmän tarjoama palvelutaso vastaa asukkaiden ja elinkeinoelämän tarpeita. Sen tuloksena on perusteltuja parantamistarpeita, joihin jatkosuunnittelussa pyritään löytämään hyviä ja kustannustehokkaita parantamistoimia laajaa keinovalikoimaa hyväksi käyttäen. Liikennejärjestelmän keskeiset yhteysvälit on esitetty toimijoiden hyväksymässä priorisointijärjestyksessä. Priorisointi perustuu tavoitteisiin ja ottaa huomioon sen, että Kaakkois-Suomen liikennejärjestelmään kohdistuvat kuljetusten ja henkilöliikenteen tarpeet kohdistuvat eri yhteysväleihin ja yhteysväleillä eri kulku- ja kuljetusmuotoihin. Yhteysvälit priorisoituna palvelutasotarpeiden ja tavoitteiden perusteella ovat: 1 Luumäki–Imatra–Imatrankoski-rataosuus 2 Kotka–Kouvola-liikennekäytävä (Vt 15 ja rata) ja Vt 12 Lahti–Kouvola 4 Vt 6 Kouvolan kohta 5 Raja-asemat ja niille johtavat yhteydet. Yhteysvälikohtaisten kehittämistarpeiden lisäksi työssä on tunnistettu merkittävimmät yksittäiset palvelutasopuutteet, eli ns. ”liikennejärjestelmän pullonkaulakohteet”, joita on yhteensä 10 kpl. Nämä kohteet ovat liikenneverkon yksittäisiä merkittäviä ongelmakohteita, joissa käyttäjien kokema palvelutaso on merkittävästi heikompi kuin tavoite nykytilanteessa on. Yksittäisten palvelutason ongelmakohteiden tunnistaminen perustuu olemassa olevaan tarkempaan suunnitteluaineistoon. Kohteita toteutetaan rahoitusmahdollisuuksien mahdollistamassa järjestyksessä.

Strategic planning of major disturbance proof network

In the 2000’s Finland suffered from storms that caused long outages in electricity distribution, longest up to two weeks. These major disturbances increased the importance of supply security. In 2013 new Electricity Market Act was announced. It defined maximum duration for outages, 6 h for city plan areas and 36 h for other areas. The aim for this work is to determine required major disturbance proof level for a study area and find tools for prioritizing overhead lines for cabling renovation to improve supply security. Three prioritization methods were chosen to be studied: A: prioritization line sections by customer outage costs they cause, B: maximizing customers major disturbance proof network and C: minimizing excavation costs in medium voltage network. Profitability calculations showed that prioritization method A was the most profitable and C had the weakest profitability. The prioritization method C drove renovation into unreasonable locations in the study area in reliability point of view. Therefore universal rule prioritization methods couldn’t be made from the prioritization methods. This led to the conclusion that every renewing area need to be evaluated in a case by case basis.

Nopeusrajoituksen 100 km/h alentamisen liikenneturvallisuusvaikutukset Varsinais-Suomen ja Satakunnan alueella, esisuunnitelma

Työn tavoitteena ovat valtakunnalliset liikenneturvallisuustavoitteet vuoteen 2020 mennessä ja niiden saavuttaminen tienpitäjän toimenpitein.Tässä työssä tarkasteltiin maanteitä, joilla on kesäaikana voimassa 100 km/h nopeusrajoitus. Työssä vertailtiin nykyisten 100 km/h väylien tierekisteritietoja uusiin nopeus-rajoitusohjeisiin (LVM:n yleisohje 2009) sekä vertailtiin ko. tiejaksojen onnettomuustiheyksiä ja -asteita valtakunnallisiin lukuihin (Liikennevirasto, 2012). Lisäksi 100 km/h tieosuuksien ympäristön asukastiheyttä tarkasteltiin Rakennus- ja huoneistorekisteritietojen perusteella. Näiden tietojen perusteella muodostuivat mahdolliset nopeusrajoituksen alentamista vaativat tiejaksot. Nopeusrajoituksen alentamista liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi tarkasteltiin seuraavien priorisointiperiaatteiden mukaisesti: 1. 0-vision ja ihmisen kestokyvyn mukainen priorisointi: • Millä 100 km/h tiejaksoilla ei ole keskikaidetta? 2. Vastaavatko 100 km/h tiejaksot nykyisiä nopeusrajoitusohjeita? 3. Esiintyykö 100 km/h tiejaksoilla korkeita onnettomuustiheyksiä ja -asteita? Varsinais-Suomen ELY-keskuksen liikennevastuualueen johtotiimin päätöksen mukaisesti nopeusrajoitusta alennetaan 80 km/h:iin yhteensä 23 kilometrin matkalla. Lisäksi talvinopeusrajoitusta alennetaan yhteensä 9 kilometrin pituisella tiejaksolla. Nopeusrajoitustoimenpiteiden lisäksi yhden liittymän kohdalle päätettiin asettaa ohituskiellot ja yhdelle tiejaksolle esitettiin tehtäväksi puuston raivausta. Toimenpiteillä saavutetaan noin 0,78 vuosittainen vähenemä henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa. Toimenpiteiden yhteiskuntataloudelliset kustannukset ovat yhteensä 600 000 euroa/vuosi.

Keski-Suomen ELY-keskuksen kanta-, seutu- ja yhdystieverkon merkitsevyysluokitus : Poikkileikkaus vuoden 2014 tilanteesta

Työssä tarkastellaan Keski-Suomen ELY-keskuksen alueen kaikkien kanta-, seutu- ja yhdysteiden merkittävyyttä tieosittain. Tarkasteltava tieverkko jaettiin kahteen osaan: vähäliikenteisiin ja keskivilkkaisiin teihin. Tien toiminnallinen luokka ei vaikuta jaotteluun. Seutu- ja yhdystieverkon tiejaksot, joiden KVL on alle 500 ajon./vrk, kuuluvat vähäliikenteiseen tieverkkoon ja tiet, joiden KVL on vähintään 500 ajon./vrk, kuuluvat keskivilkkaaseen tieverkkoon. Lisäksi työn alussa päätettiin, että kaikki kantatiet sekä kuntakeskuksien väliset seututiet sisällytetään keskivilkkaaseen tieverkkoon, vaikka asetettu liikennemääräraja ei täyttyisi. Tarkasteltavan tieverkon kokonaispituudeksi muotoutui näin ollen 4 660 kilometriä. Merkitsevyysluokitus jakaantuu kolmeen pääluokkaan ja niihin sisältyviin yksittäisiin merkitsevyystekijöihin. Pääluokka 1 sisältää säännöllisen henkilöliikenteen, pääluokka 2 säännöllisen tavaraliikenteen ja pääluokka 3 muita tekijöitä. Koska vähäliikenteinen ja keskivilkas tieverkko eroavat merkityksellisesti ja liikenteellisesti toisistaan, laadittiin niille kunkin pääluokan osalta omat erilliset merkitsevyystekijänsä. Pääpiirteissään luokitus on molemmilla samansuuntainen, mutta eroja syntyy merkitsevyystekijöiden erilaisista painotuksista ja pääluokkien alla tarkasteltavista merkitsevyystekijöistä. Päätettyjen merkitsevyysluokkien, niiden pisteiden ja painoarvojen perusteella kullekin tieosuudelle laskettiin merkitsevyyspisteiden summa. Merkitsevyyspisteiden perusteella tieosat jaettiin neljään eri luokkaan, joista luokka 1 on merkittävin ja luokka 4 vähiten merkittävä. Merkitsevyysluokitukset toimivat apuna niin sanotun alemman tieverkon hankkeiden priorisoinnissa ja tienpidon ohjelmoinnissa. Työssä laaditun tietokannan avulla voidaan tehdä lisäanalyysejä esimerkiksi silloin, kun halutaan asettaa tiet parantamisen osalta kiireellisyysjärjestykseen. Merkitsevyysluokituksia voidaan hyödyntää esimerkiksi hoito- ja soratieluokituksissa, päällystettyjen teiden ylläpitoluokituksessa, rakenteen parantamishankkeiden priorisoinnissa, täsmähoitokohteita määritettäessä ja tien hallinnollisen luokituksen muutoksissa. Merkitsevyysluokitukset toimivat myös apuvälineenä sidosryhmien, kuten esimerkiksi maakuntaliittojen ja kuntien, kanssa käytävässä vuoropuhelussa. Tietokantaan on rakennettu myös herkkyystarkasteluosio. Muuttamalla minkä tahansa merkitsevyystekijän pistearvoa tai pääluokkien painotusta, muuttaa tietokanta jokaisen tieosan sijoitusta automaattisesti. Uusi sija samoin kuin sijamuutos näkyvät alkuperäisen sijoituksen vieressä, jolloin jokaisen tietokantaa käyttävän on helppo ja havainnollista tehdä haluamiaan herkkyystarkasteluja. Herkkyystarkastelun avulla voi myös reaaliajassa nähdä pisteytyksessä tapahtuvan muutoksen vaikutuksen luokituksen jakaumaan. Työkalu laskee automaattisesti luokituksen ja näyttää merkitsevyysluokkien kilometri- ja tieosajakauman.

Henkilöstöammattilaiset työelämässä – henkilöstöalan haasteet ja vaatimukset

Henkilöstöammattilaiset toimivat erilaisissa yrityksissä ja työtehtävissä. Henkilöstöalan toiminnalliset aktiviteetit ovat hyvin monipuolisia ja henkilöstöammattilaisten tulee hallita monia eri osa-alueita voidakseen toimia tehokkaasti. Henkilöstöala on jatkuvassa muutoksessa, sillä siihen vaikuttavat liiketoimintaympäristön nopea muuttuminen ja yrityksien kasvavat paineet tehokkuuden parantamiselle. Hallittavan tiedon määrä alalla on kasvussa ja henkilöstöammattilaisen on jatkuvasti opittava uutta toimintakyvyn säilyttämiseksi. Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, mitä teemoja ja kompetensseja henkilöstöammattilaisten työhön sisältyy, mikä koulutus vastaisi parhaiten henkilöstötyön vaatimuksiin, mitkä ovat tärkeimmät osaamisalueet, millaista henkilöstötyö on Suomessa sekä mitä muutoksia ja haasteita henkilöstöalalla mahdollisesti tapahtuu seuraavan kymmenen vuoden aikana. Tutkimus toteutettiin internet-kyselynä yhteistyössä HENRY ry:n kanssa, joka on henkilöstöjohdon ja henkilöstöammattilaisten yhdistys. Kysymykset kohdistuivat vastaajien työnkuvaan, työn ominaispiirteisiin, työssä vaadittaviin tietoihin ja taitoihin sekä tulevaisuuden muutoksiin ja vaatimuksiin. Tutkimuksessa selvisi, että henkilöstöalalle soveltuu parhaiten korkea-asteen koulutus, jonka viisi pääteemaa ovat 1) johtamiskoulutus ja esimiestyöskentely, 2) liiketaloudellinen ja taloushallinnollinen osaaminen, 3) juridiikan osaaminen, 4) käyttäytymistieteellinen osaaminen ja 5) kasvatustieteellinen osaaminen. Näiden lisäksi koulutuksessa tulee keskittyä tietojärjestelmien hallintaan ja henkilöstötietojärjestelmiin. Merkittävimpiä ydinosaamisalueita henkilöstöalalla ovat viestintä ja vuorovaikutustaidot, organisointikyky ja priorisointi, kokonaisuuksien hallinta sekä juridinen tietämys. Merkittäviä ydinosaamisalueita ovat myös liiketoimintaymmärrys, strateginen osaaminen, johtaminen ja osaamisen kehittäminen. Kymmenen vuoden aikana merkittävimmät haasteet arvioidaan kohdistuvan teknologian kehittymiseen, henkilöstötyön muuttumiseen strategisempaan suuntaan rutiinien vähentyessä, henkilöstön koulutustarpeen ennakointiin ja osaamisen varmistamiseen, kilpailun kiristymiseen ja kustannustehokkuuteen sekä monipuolisen työväestön johtamiseen ja työhyvinvoinnin ylläpitämiseen.

Critical success factors for improving societal effectiveness of transport sector's R&D

This study investigates societal effectiveness of transport sector’s Research & Development (R&D) operations. In this study effectiveness refers to organization’s capability to produce the intended and desired impacts through its operations. The aim of this study is to identify the motives for evaluating societal effectiveness and recognize the critical success factors for improving effectiveness. The theoretical framework focuses first in the policy context of effectiveness evaluation in public sector and secondly the framework introduces the concept and process of effectiveness evaluation. The empirical part is carried out as a case study, which investigates societal effectiveness of Finnish Transport Agency’s (FTA’s) R&D. The aim is to recognize FTA’s critical success factors for improving R&D operations’ societal effectiveness. Based on these factors, the organization is able to define indicators for measuring effectiveness in the future operations. In this study societal effectiveness is investigated from R&D purchasers’ and R&D end- users’ points of views according to Purchaser-Provider-model. The results indicate that societal effectiveness evaluation is important part of R&D operations, but the implementation of the evaluation as part of daily operations is challenging. Because of limited resources, the organization is forced to strong priorization and therefore R&D tasks are secondary after the operational tasks. Based on the results the critical success factors can be recognized as resources and priorization, clear strategy and objectives, internal communications, cooperation between public and private sector and R&D implementation and dissemination.

Suojatieselvitys : Etelä-Savo, Pohjois-Savo ja Pohjois-Karjala

Pohjois-Savon ELY-keskuksen alueen nykyiset suojatiet on toteutettu pitkän ajan kuluessa. Suojateiden suunnitteluohjeet ja toteuttamisperiaatteet ovat muuttuneet sinä aikana useaan otteeseen. Viimeksi suunnitteluohjeistusta on tarkistettu uuteen jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeeseen (Liikenneviraston ohjeita 11/2014), joka julkaistiin vuonna 2014. Suunnitteluohjeessa on määritetty mm. periaatteet suojatieratkaisuille erilaisissa ympäristöissä. Tässä suojatieselvityksessä on tarkasteltu Pohjois-Savon ELY-keskuksen maantieverkolla sijaitsevia suojateitä ja niiden nykytilaa. Selvityksessä on koottu inventointiaineisto tarkastelualueen nykyisistä suojateistä. Selvityksessä on myös arvioitu suojateiden parantamistarpeita sekä laadittu toimenpideohjelma kustannusarvioineen kiireellisimpien suojatiekohteiden turvallisuuden parantamiseksi. Suojatieaineistossa on tarkastelualueella kaikkiaan 2018 suojatiekohdetta. Tarkastelut rajattiin koskemaan yleisten teiden suojatiekohteita, jotka sijaitsevat taajamatyyppisessä ympäristössä tai joiden kohdalla nopeusrajoitus on enintään 60 km/h. Tällaisia suojateitä on 88 % kaikista aineiston suojateistä. Suojateiden parantamistarpeen kiireellisyyttä arvioitiin suojatiekohteille lasketun priorisointi-indeksin avulla. Priorisointi-indeksin perusteella valittiin 41 suojatiekohdetta, joille esitettiin parantamistoimenpiteitä. Valituille suojatiekohteille oli tyypillistä korkea nopeusrajoitus, suuri liikennemäärä ja turvaton suojatieratkaisu (useimmiten pelkkä suojatiemerkintä). Suojatiekohteille on esitetty pääosin keveitä turvallisuutta parantavia toimenpiteitä kuten nopeusrajoituksen alentamista, keskisaarekkeen tai korotuksen toteuttamista, suojatien havaittavuuden parantamista sekä suojatien ylitysmatkan lyhentämistä liittymän muotoilulla.

Expanding a Global Company Management System to An Integrated Coverage of Several Standards

This Master’s thesis examines the implementation of management system standard requirements as integrated in the organization. The aim is to determine how requirements from management system standards ISO 14001:2015 and ISO 9001:2015 can be integrated and implemented into the existing ISO 9001:2008 compliant management system. Research was executed as action research by utilizing an operating model about the integrated use of management system standards created by the International Organization for Standardization. Phases of the operating model were applied to the target organization. The similarity and integration potential of relevant standards were assessed by using comparative matrices. Allocation of the requirements and conformity assessment of the processes was executed by gap analysis. The main results indicate that the requirements of the relevant standards are principally equivalent or have the same kind of purpose. The results also show the most important processes of the target organization in terms of requirement compliance, as well as the requirements which affect the process the most. Prioritizing the compliance achievement of the most important processes and implementation of those requirements that have the most effect create an opportunity for organizations to implement the integrated requirements effectively.