Applying quantile regression for modeling equivalent property damage only crashes to identify accident blackspots

Hot spot identification (HSID) aims to identify potential sites—roadway segments, intersections, crosswalks, interchanges, ramps, etc.—with disproportionately high crash risk relative to similar sites. An inefficient HSID methodology might result in either identifying a safe site as high risk (false positive) or a high risk site as safe (false negative), and consequently lead to the misuse the available public funds, to poor investment decisions, and to inefficient risk management practice. Current HSID methods suffer from issues like underreporting of minor injury and property damage only (PDO) crashes, challenges of accounting for crash severity into the methodology, and selection of a proper safety performance function to model crash data that is often heavily skewed by a preponderance of zeros. Addressing these challenges, this paper proposes a combination of a PDO equivalency calculation and quantile regression technique to identify hot spots in a transportation network. In particular, issues related to underreporting and crash severity are tackled by incorporating equivalent PDO crashes, whilst the concerns related to the non-count nature of equivalent PDO crashes and the skewness of crash data are addressed by the non-parametric quantile regression technique. The proposed method identifies covariate effects on various quantiles of a population, rather than the population mean like most methods in practice, which more closely corresponds with how black spots are identified in practice. The proposed methodology is illustrated using rural road segment data from Korea and compared against the traditional EB method with negative binomial regression. Application of a quantile regression model on equivalent PDO crashes enables identification of a set of high-risk sites that reflect the true safety costs to the society, simultaneously reduces the influence of under-reported PDO and minor injury crashes, and overcomes the limitation of traditional NB model in dealing with preponderance of zeros problem or right skewed dataset.

Assemblage oligomérique des récepteurs couplés aux protéines G avec les RAMPs

Les récepteurs couplés aux protéines G (RCPGs) constituent la plus grande classe de récepteurs membranaires impliqués dans la transmission des signaux extracellulaires. Traditionnellement, la transmission de la signalisation par les RCPGs implique l’activation d’une protéine G hétéro-trimérique qui pourra à son tour moduler l’activité de divers effecteurs intracellulaires. Ce schéma classique de signalisation s’est complexifié au fils des années et l’on sait maintenant qu’en plus d’interagir avec les protéines G, les RCPGs s’associent avec une panoplie d’autres protéines afin de transmettre adéquatement les signaux extracellulaires. En particulier, la découverte d’une famille de protéines transmembranaires modulant la fonction des RCPGs, baptisées protéines modifiant l’activité des récepteurs (« receptor activity-modifying proteins » ; RAMPs), a changé la façon de concevoir la signalisation par certains RCPGs. Dans le cas du récepteur similaire au récepteur de la calcitonine (« calcitonin-like receptor » ; CLR), l’association avec les RAMPs permet l’acheminement à la surface cellulaire du récepteur tout en modulant ses propriétés pharmacologiques. Lorsqu’il est associé avec RAMP1, le CLR fonctionne comme un récepteur du peptide relié au gène de la calcitonine (« calcitonin gene-related peptide » ; CGRP), alors qu’il devient un récepteur de l’adrénomedulline lorsqu’il interagit avec RAMP2 ou RAMP3. D’autre part, en plus d’interagir avec des protéines accessoires transmembranaires telles les RAMPs, les RCPGs peuvent aussi s’associer entre eux pour former des oligomères de récepteurs. Dans cette thèse, nous nous sommes penchés sur les interactions entre les RCPGs et les RAMPs, et plus particulièrement sur l’interrelation entre ce type d’association RCPG/RAMP et l’assemblage en oligomères de récepteurs, en utilisant le récepteur du CGRP comme modèle d’étude. Une première étude nous a tout d’abord permis de confirmer l’interaction entre le récepteur CLR et RAMP1, dans un contexte de cellules vivantes. Nous avons démontré que ce complexe CLR/RAMP1 active la protéine G et recrute la protéine de signalisation -arrestine suite à une stimulation par le CGRP. Ensuite, nous avons déterminé que même s’il doit obligatoirement former un hétéro-oligomère avec les RAMPs pour être actif, le CLR conserve malgré tout sa capacité à interagir avec d’autres RCPGs. En plus d’observer la présence d’homo-oligomère de CLR, nous avons constaté que tout comme les RCPGs, les RAMPs peuvent eux-aussi s’associer entre eux pour former des complexes oligomériques pouvant comprendre différents sous-types (RAMP1/RAMP2 et RAMP1/RAMP3). Cette observation de la présence d’homo-oligomères de CLR et de RAMP1, nous a amené à nous questionner sur la stœchiométrie d’interaction du complexe CLR/RAMP1. Dans une deuxième étude ayant pour but d’établir la composition moléculaire du récepteur CGRP1 in vivo, nous avons développé une nouvelle approche permettant l’étude de l’interaction entre trois protéines dans un contexte de cellules vivantes. Cette technique baptisée BRET/BiFC, est basée sur le transfert d’énergie de résonance de bioluminescence entre un donneur luminescent, la Renilla luciférase, et un accepteur fluorescent, la protéine fluorescente jaune (YFP), reconstituée suite au ré-assemblage de ces deux fragments. En utilisant cette approche, nous avons pu déterminer que le récepteur CGRP1 est constitué d’un homo-oligomère de CLR interagissant avec un monomère de RAMP1. En démontrant un assemblage oligomérique asymétrique pour le récepteur CGRP1 à partir d’une nouvelle approche biophysique, nous croyons que les travaux présentés dans cette thèse ont contribué à élargir nos connaissances sur le fonctionnement de la grande famille des RCPGs, et seront utile à la poursuite des recherches sur les complexes protéiques impliqués dans la signalisation.

Wedges and ramps.

Las máquinas ofrecen la ventaja mecánica de que permiten utilizar menos fuerza para hacer la misma cantidad de trabajo. El objetivo de este recurso es llamar la atención de los alumnos de primaria de la importancia que tienen los objetos que nos rodean en los principios de la física básica y animarlos a explorar su entorno en busca de estos principios. Introduce a los estudiantes, de una forma sencilla y clara, en la ciencia y la tecnología de las cuñas y rampas como máquinas simples. Explica lo que estas máquinas simples hacen y por qué son tan útiles en nuestra vida diaria. Entre los ejemplos más conocidos de cuñas están las uñas, agujas de coser, tijeras, palillos de dientes, el hacha, y los diferentes tipos de cinceles. Incluso la cremallera es una cuña.

Key quality factors and travellers profiles at interurban interchanges

La planificación y las políticas de transporte no pueden descuidar la calidad del servicio, considerando que influye notablemente en el cambio modal del coche hacia otros medios de transporte más sostenibles. El concepto se aplica también a los intercambiadores de transporte público, los nodos del sistema donde se cruzan las distintas redes del transporte público y privado. Aunque se han logrado numerosos avances para medir y evaluar la calidad en el sector del transporte público, se han dedicado relativamente pocos esfuerzos a investigar estos aspectos relacionados con la calidad de los intercambiadores del transporte público. Este trabajo de investigación se concentra en la calidad del servicio de la transferencia modal en los intercambiadores interurbanos, según la perspectiva de los viajeros. Su objetivo es identificar los factores clave de la calidad del servicio y los perfiles de los viajeros en los intercambiadores. La investigación es exploratoria y ofrece información acerca de la percepción de los viajeros intermodales relacionada con los aspectos de la calidad, aportando nuevos elementos y datos para adentrarse en estudios más detallados. La metodología del trabajo combina técnicas de análisis estadístico multivariante para analizar los datos de las encuestas sobre la satisfacción de los clientes y se subdivide en tres etapas. En primer lugar, se ha implementado el análisis de correspondencias múltiples para explorar los constructos latentes relacionados con la satisfacción de las características cualitativas de los intercambiadores interurbanos, identificando así los factores clave de la calidad. En segundo lugar, se ha aplicado un análisis de conglomerados de k-medias sobre los factores clave de calidad para clasificar a los viajeros en grupos de usuarios de transportes homogéneos, de acuerdo con su percepción de satisfacción, identificando de este modo los perfiles de los viajeros. Por último, se han formulado sugerencias y recomendaciones sobre la calidad para respaldar la formulación de políticas, estableciendo las prioridades para los intercambiadores interurbanos. La metodología se aplicó en cuatro intercambiadores interurbanos (estaciones de ferrocarriles o de autobuses ) en Madrid, Zaragoza, Gothenburg y Lion, analizando los datos recogidos mediante una encuesta de satisfacción del cliente llevada a cabo en 2011 en los cuatro casos de estudio, donde se interconectan distintos medios de transporte público y privado, de corta y larga distancia. Se recogieron datos sobre la satisfacción de los viajeros con 26 criterios de calidad, así como información sobre aspectos socio-económicos y pautas de comportamiento de viajes. Mediante el análisis de correspondencias múltiples se identificaron 4-5 factores clave de calidad en cada intercambiador, que se asocian principalmente con el sistema de emisión de billetes, el confort y la interconexión, mientras que los viajeros no perciben los temas clásicos como la información. Mediante el análisis de conglomerados se identificaron 2-5 perfiles de viajeros en cada intercambiador. Se reconocieron dos grupos de viajeros en casi todos los casos de estudio: viajeros de cercanía/trabajadores y turistas. Por lo que concierne a las prioridades para apoyar a las partes interesadas en la formulación de políticas, la expedición de billetes es el factor clave para los intercambiadores interurbanos españoles, mientras que la interconexión y los aspectos temporales se destacan en los intercambiadores de Francia y Suecia. Quality of Service can not be neglected in public transport planning and policy making, since it strongly influences modal shifts from car to more sustainable modes. This concept is also related to Public Transport interchanges, the nodes of the transport system where the different sub-systems of public passenger transport and personal vehicles meet. Although a lot of progress has been generally done to measure and assess quality in public transport sector, relatively little investigation has been conducted on quality at PT interchanges. This research work focusses on Quality of Service in the use of transfer facilities at interurban interchanges, according to current travellers’ perspective. It aims at identifying key quality factors and travellers profiles at interurban interchanges. The research is exploratory and offers insight into intermodal travellers’ perception on quality aspects, providing new elements and inputs for more definitive investigation. The methodology of the work combines multivariate statistical techniques to analyse data from customer satisfaction surveys and is subdivided in three steps. Firstly, multiple correspondence analysis was performed to explore latent constructs as concern satisfaction of quality attributes at interurban interchanges, thus identifying the so-called Key Quality Factor. Secondly, k-means cluster analysis was implemented on the key quality factors to classify travellers in homogeneous groups of transport users, according to their perception of satisfaction, thus identifying the so-called Travellers Profiles. Finally, hints and recommendations on quality were identified to support policy making, setting priorities for interurban interchanges. The methodology was applied at four interurban interchanges in Madrid, Zaragoza, Gothenburg and Lyon, analysing the data collected through a customer satisfaction survey carried out in 2011 at the four railway or bus stations where different modes of public and private transport are interconnected covering both short and long trips. Data on travellers’ satisfaction with 26 quality attributes were collected, as well as information on socio-economical and travel patterns. Through multiple correspondence analysis were identified 4-5 key quality factors per interchange. They are mainly related to ticketing, comfort and connectivity, while classical issues, as information, are not perceived as important by travellers’. Through cluster analysis were identified 2-5 travellers profiles per interchange. Two groups of travellers can be found in almost all case studies: commuter / business travellers and holiday travellers. As regards the priorities to support stakeholders in policy making, ticketing is the key-issue for the Spanish interurban interchanges, while connectivity and temporal issues emerge in the French and Swedish case studies.

Key factors affecting the efficiency of transport interchanges

This paper provides a meta-analysis of long/short distance passenger interconnectivity within the European context. The analysis is based on the results of the European project HERMES of the 7th EU R&D Programme. The study collected stakeholders and travelers’ valuation and preferences in 5 interchanges in 3 EU countries. To that end a common survey was conducted in the following sites: Gothenburg Central Station (Sweden), Avenida de America Interchange in Madrid, Lleida-Zaragoza railway stations (Spain), and the Intermodal Station of Part Dieu in Lyon (France). The first survey addresses the analysis of the different stakeholders’ opinion on the interchange management and characteristics. The second survey gives an insight into the key requirements of long/short distance intermodal passengers in the selected case studies. This included the following aspects: on one hand, trip origin and destination, connecting transport services and modes, trip characteristics, type of ticket, trip motive and socioeconomic characteristics of the traveller. On the other hand, it was structured in such a way to ask passengers to rate importance/satisfaction of a series of common quality and functional aspects like information, accessibility, transfer times, service supply, etc. In conclusion, the paper highlights which elements of the interchange are considered as relevant and how different groups of stakeholders value them, both theoretically and in the selected case studies. They also have identified some key barriers as the lack of internal coordination among operators, managers and decision makers, as well as the the poor signage, particularly among connecting services. Travellers seem to have different priorities depending on their age, purpose of trip and mode chosen. In some cases time appears as the most relevant factor, whilst price is decisive in others.

Key quality factors at urban interchanges.

Quality of service should not be overlooked in public transport planning and policy making, as it influences modal shift from car use to more sustainable means. Little research has been conducted on the quality of public transport interchanges from the perspective of current travellers (i.e. perceived quality). This work is thus aimed at identifying key quality factors in urban interchanges, through an exploratory approach (multiple correspondence analysis) that provides novel elements for further research. The methodology was applied at interchanges in Madrid and Gothenburg and the data used in the analysis were collected through customer satisfaction surveys conducted in 2011. The analysis identified five key quality factors per interchange. Ticketing plays a key role at both interchanges while physical and environmental issues emerged at Avenida de America in Madrid, and services, temporal issues and interconnectivity characterise Gothenburg central station. Compared with other quality aspects, classical issues such as safety/security and information are not perceived as important by intermodal travellers.

Urban transport interchanges: Importance-Performance analysis for evaluating perceived quality

As the world becomes more urbanised, public transport in cities must seek to provide viable alternatives to individual car transport. At an urban level, interchanges in public transport networks provide easy transfers between and within different transport modes and facilitate seamless travel. This study proposes a methodological framework with which to identify the factors that travellers view as key elements of an urban transport interchange. An attitudinal survey was undertaken in order to collect information about users? needs and perceptions in the Moncloa interchange in Madrid, Spain. The results obtained from an Importance-Performance Analysis (IPA) show that aspects related to the signposting of different facilities and transport services, the internal design of the interchange and the surrounding area, and safety and security are the greatest strengths of the interchange.

Assessment methodology to make urban transport interchanges attractive for users

En las ciudades europeas, los patrones de movilidad son cada vez más complejos debido fundamentalmente a un crecimiento sostenido de la población así como a la tendencia de dispersión de los núcleos urbanos. En consecuencia, muchos de los usuarios del transporte público se ven obligados a combinar varios modos o servicios de transporte para completar sus viajes diarios. Por tanto, el mayor reto de las ciudades es conseguir una mejora e incremento en la movilidad mientras que al mismo tiempo se reducen problemas como la congestión, los accidentes y la contaminación (COM, 2006). Un principio básico para lograr una movilidad sostenible es reducir los inconvenientes y molestias derivados de la transferencia o ruptura del viaje. En este sentido, los intercambiadores de transporte público juegan un papel fundamental como nodos de la red urbana de transporte y la calidad del servicio prestado en ellos tiene una influencia directa sobre la experiencia diaria de los viajeros. Como señaló Terzis and Last (2002), un intercambiador de transportes urbano eficiente debe ser competitivo y al mismo tiempo, debe ser atractivo para los usuarios dado que sus experiencias físicas y sus reacciones psicológicas se ven influenciadas de manera significativa por el diseño y operación del intercambiador. Sin embargo, todavía no existen standards o normativas a nivel europeo que especifiquen como deberían ser estos intercambiadores. Esta tesis doctoral proporciona conocimientos y herramientas de análisis dirigidas a planificadores y gestores de los propios intercambiadores con el fin de entender mejor el funcionamiento de los intercambiadores y gestionar así los recursos disponibles. Así mismo, esta tesis identifica los factores clave en el diseño y operación de intercambiadores urbanos de transporte y proporciona algunas guías generales de planificación en base a ellos. Dado que las percepciones de los usuarios son particularmente importantes para definir políticas adecuadas para intercambiadores, se diseñó y se llevó a cabo en 2013 una encuesta de satisfacción al viajero en tres intercambiadores de transporte urbano europeos: Moncloa (Madrid, España), Kamppi (Helsinki, Finlandia) e Ilford Railway Station ( Londres, Reino Unido). En resumen, esta tesis pone de relieve la naturaleza ambivalente de los intercambiadores urbanos de transporte, es decir, como nodos de la red de transporte y como lugares en sí mismos donde los usuarios pasan tiempo dentro de ellos y propone algunas recomendaciones para hacer más atractivos los intercambiadores a los usuarios. Travel patterns in European urban areas are becoming increasingly complex due to a sustained increase in the urban population and the trend towards urban sprawl. Consequently, many public transport users need to combine several modes or transport services to complete their daily trips. Therefore, the challenge facing all major cities is how to increase mobility while at the same time reducing congestion, accididents and pollution (COM, 2006). Reducing the inconvenience inherent in transferring between modes is a basic principle for achieving sustainable mobility. In this regard, transport interchanges play a key role as urban transport network nodes, and the quality of the service provided in them has a direct influence on travellers' daily experience. As noted by Terzis and Last (2000), an efficient urban transport interchange must be competitive and, at the same time, be attractive for users given that their physical experiences and psychological reactions are significantly influenced by the design and operation of the interchange. However, yet there are no standards or regulations specifying the form these interchanges should take in Europe. This doctoral thesis provides knowledge and analysis tools addressed to developers and managers in order to understand better the performance of an urban transport interchange and manage the available resources properly. Likewise, key factors of the design and operation of urban transport interchanges are identified and some 'Planning guidelines' are proposed on the basis on them. Since the users' perceptions of their experience are particularly important for achieving the most appropriate policy measures for interchanges, an ad‐hoc travellers' satisfaction survey was designed and carried out in 2013 at three European transport interchanges: Moncloa (Madrid, Spain), Kamppi (Helsinki, Finland) and Ilford Railway Station (London, United Kingdom) In summary, this thesis highlights the ambivalent nature of the urban transport interchanges, i.e. as nodes within the transport network and as places where users spending time and proposes some policy recommendations in order to make urban transport interchanges attractive for users.

Development of warrants for the use and location of truck escape ramps. Volume II - appendices.

West Virginia Department of Highways, Charleston

An evaluation of detectable warning surfaces for sidewalk curb ramps. Final report.

Virginia Department of Transportation, Richmond

Development of warrants for the use and location of truck escape ramps. Volume I - final report.

West Virginia Department of Highways, Charleston

An assessment of the operational impact of the longer and wider combination vehicles on the geometry of diamond interchanges. Final report.

Texas State Department of Highways and Public Transportation, Austin

Emergency escape ramps for runaway heavy vehicles (EERRHV). Final report.

Federal Highway Administration, Washington, D.C.

A guide for the geometric layout of interchanges.

Bibliography: leaf 46.