1000 resultados para Litoral mediterráneo español
Resumo:
In this article we research the design of detached breakwaters, a type of coastal defence work designed to combat erosion on beaches in a stable, sustainable fashion. Our aim is to formulate a functional and environmental (nonstructural) method of design that defines the fundamental characteristics of a detached breakwater as a function of the desired effect on the coast whilst meeting social demands and preserving or improving the quality of the littoral environment. We aim to make this method generally applicable by considering relations between variables of different natures (climatic, geomorphologic, and geometric) influencing the changes experienced on the coast after the detached breakwater has been built. We carried out the study of the relations between the different variables on the data from 19 actual, existing detached breakwaters on the Spanish Mediterranean coastline, and we followed a methodology based on the implementation of nondimensional monomials and on a search for relations of dependency between them. Finally, we discussed the results obtained and came up with a proposal for a design method that uses some of the graphic relations found between the variables studied and that achieves the main objective. For example, a case of a detached breakwater’s geometric presizing is solved as a practical demonstration of how the method is applied. La investigación que se presenta en este artículo aborda el diseño de los diques exentos, por constituir estos un tipo de obras de defensa costera con el que poder luchar de una forma estable y sostenible contra muchos de los problemas de erosión que existen en las playas. El objetivo principal de este trabajo es la formulación de un método de diseño funcional y ambiental (no estructural) que permita definir las características fundamentales de un dique exento en función del efecto que se quiera inducir en la costa, satisfaciendo las demandas sociales y preservando o mejorando la calidad del medio ambiente litoral. Además, se busca la aplicabilidad general del método mediante la consideración de relaciones entre variables de distinta naturaleza (climáticas, geomorfológicas y geométricas) que tienen influencia en los cambios que se experimentan en la costa tras la construcción del dique exento. El estudio de las relaciones entre las distintas variables se realiza sobre los datos de una base de diecinueve diques exentos reales, existentes en el litoral mediterráneo español, y sigue una metodología basada en el planteamiento de monomios adimensionales y en la búsqueda de relaciones de dependencia entre ellos. Finalmente, la discusión de los resultados obtenidos conduce a la propuesta de un método de diseño que utiliza algunas de las relaciones graficas encontradas entre las variables estudiadas y con el que se consigue el objetivo principal anteriormente expuesto. Para demostrar la aplicación práctica del método se resuelve un caso de predimensionamiento geométrico de un dique exento a modo de ejemplo.
Resumo:
La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
Resumo:
Aportaciones sobre la investigación de los destinos turísticos litorales mediterráneos, vertidas en el marco las jornadas de intercambio y transferencia de resultados celebradas en mayo de 2010, con la participación del Grupo de Investigación sobre Sostenibilidad y Territorio (GIST) de la Universidad de les Illes Balears, el Grupo de Investigación en Análisis Territorial y Estudios Turísticos (GRATET) de la Universidad Rovira i Virgili y el Grupo de Investigación en Planificación y Gestión Sostenible del Turismo de la Universidad de Alicante. Durante la mismas se debatieron y avanzaron planteamientos teóricos, metodológicos y aplicados acerca de la implantación territorial del turismo en el litoral Mediterráneo español.
Resumo:
Esta publicación recoge el estudio sobre el espacio público en el ámbito de la asignatura Urbanismo 2, curso 2013-2014, del Grado en Arquitectura de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Alicante. El contenido de la misma lo comprende una selección de los trabajos más representativos realizadas por los estudiantes durante la primera fase del curso, la fase de análisis, incluyendo sus textos, con el objetivo primordial de dar difusión, a modo de memoria, al trabajo del alumnado. La estructura de la asignatura Urbanismo 2 está conformada por dos fases: una analítica y otra proyectual o una de análisis y otra de proyecto. Concretamente, en la primera fase —objeto de este libro— se analizan los espacios urbanos más relevantes de algunas ciudades comprendidas conceptualmente en tres grupos definidos por sus características comunes y su ámbito geográfico. El primer caso corresponde a las principales ciudades representativas de la provincia de Alicante, el segundo conjunto engloba algunas de las capitales de provincia y ciudades históricas más importantes del Arco Mediterráneo Español, y el tercer grupo corresponde a municipios representativos por su vinculación al turismo de sol y playa, también en el Arco Mediterráneo Español. La experiencia ha resultado ser un recorrido por los espacios urbanos más concurridos de algunas ciudades del litoral mediterráneo español, a través del cual se observan dos cuestiones fundamentales; por un lado, el fortalecimiento del valor social de los espacios públicos por la ubicación geográfica y la configuración morfológica de los éstos respecto a la trama urbana y, por otro lado, la pertinencia de utilizar herramientas de base tecnológica, como son las redes sociales, para analizar los fenómenos que acontecen en la ciudad del presente.
Resumo:
La complejidad, entendida desde un punto de vista urbano y puesta en relación con la idea de conseguir ciudades más sostenibles, estudia la cantidad y diversidad de actividades que confluyen en un espacio urbano concreto. Con el fin de realizar un estudio aplicado de los indicadores de complejidad urbana en el ámbito turístico , dado el interés que este concepto tiene en relación a la mejora de la experiencia turística, se escoge la ciudad de Benidorm como ejemplo paradigmático del turismo de sol y playa en el litoral mediterráneo español. Así, se plantea el análisis de dos espacios funcionales relevantes en cuanto al turismo como son los paseos marítimos de Levante y Poniente. Como metodología se utiliza la información recogida en la red Google Places para elaborar un modelo descriptivo de la complejidad de dichas áreas y así poder comparar la complejidad funcional que configura ambos espacios. La obtención de información georreferenciada servirá para dos propósitos: en primer lugar, estudiar las pciones que existen de aplicar los indicadores urbanos elaborados para la ciudad convencional en base a los datos y; en segundo lugar, establecer una categorización que permita evaluar en qué medida existe diversidad de actividades. Los resultados obtenidos, en general, simplificarán el análisis de la complejidad urbana y, en particular, facilitarán, la toma de decisiones en cuanto a la planificación de usos turísticos.
Resumo:
El turismo es una actividad en rápida expansión y que interviene en el cambio climático, al tiempo que puede ser uno de los sectores económicos más afectados por dicho proceso de cambio. Un rasgo probable del clima del futuro en zonas como el Mediterráneo -destino turístico líder en el plano internacional- puede ser la menor disponibilidad de agua, debido a la disminución de las precipitaciones. Al mismo tiempo, en áreas como la costa mediterránea española, es posible que el crecimiento de la modalidad de alojamiento denominada “turismo residencial”, con una creciente exigencia de recursos de agua, pueda aumentar todavía más la presión sobre lo que puede acabar siendo un verdadero factor limitante. Desde este contexto, el trabajo aborda las relaciones entre el cambio climático y la actividad turística, con especial atención a la menor disponibilidad futura del agua en el Mediterráneo español. La desalinización surge como una posible vía de trabajo ante un futuro sombrío, con escasez de agua, pero se debería profundizar en otras alternativas basadas sobre todo en la adopción de conductas responsables y nuevas formas de gestión sostenible por lo que respecta al consumo de agua desde el propio sector turístico. De entre estas opciones, los modelos más compactos de desarrollo urbano-turístico y la orientación hacia fórmulas propias del sector hotelero ofrecen mejores resultados, en términos de consumo de agua y también con arreglo a otros criterios medioambientales, frente al modelo disperso, basado en la promoción de áreas residenciales dinamizadas por mecanismos de producción de suelo y viviendas.
Resumo:
Es imposible entender, definir o actuar en el litoral sin tener en cuenta las relaciones entre los procesos físicos del sistema, la complejidad jurídica y competencial que determina el tipo y ámbito de actuación, y la utilización de la costa como recurso económico, productivo y cultural. Como parte del sistema administrativo y legal, la ordenación del territorio y el planeamiento municipal han tenido un papel fundamental en la actual configuración del litoral de Cartagena, en el que se sitúan dos de los puntos negros del Mediterráneo español, Bahía de Portmán y Manga del Mar Menor, pero en el que siguen existiendo importantes tramos sin desarrollo. Con objeto de poner de manifiesto los principales aciertos y errores en su gestión, se analizará la influencia que el marco legal y los documentos de ordenación han tenido en los distintos modelos de litoral, con especial atención a la gestión desarrollada por los diferentes escalones administrativos y su evolución a lo largo del tiempo.
Resumo:
La actividad turística desarrollada en el Mediterráneo español, en general, y en el litoral valenciano, en particular, está vinculada a la demanda de segundas residencias y, con ella, al desarrollo urbanístico. Se trata de un modelo que incide negativamente sobre el territorio y genera fuertes impactos, especialmente medioambientales, apenas frenados por las medidas conservacionistas llevadas a cabo en las últimas décadas. Para comprobar tales afirmaciones, el presente artículo se centra en un territorio concreto como el litoral de la provincia de Alicante, donde los parques naturales mantienen una estrecha relación con algunos de los principales destinos de sol y playa.
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Resumen en catalán del autor
Resumo:
Este artículo presenta una propuesta metodológica para la evaluación participativa de impactos sociales. Se ejemplifica mediante la descripción del proceso y resultados de una investigación realizada en la comunidad turística de Pipa (Rio Grande do Norte, Brasil) en la que se desarrolló un proceso de participación orientado a discutir el modelo de turismo residencial implantado en este territorio mediante el identificación y evaluación de sus impactos sociales. La novedad de esta propuesta reside en que se añade, a los beneficios y utilidades de la evaluación participativa de impactos sociales, un meta-análisis realizado sobre los resultados del proceso de participación. Este meta-análisis hace uso de las herramientas informáticas propias del Análisis de Redes Sociales aplicadas al estudio de los mapas causa-efecto elaborados por los participantes. Los resultados de este análisis cuantitativo se completan e interpretan con la información obtenida a través de entrevistas en profundidad y revisión documental, permitiendo: 1) identificar las causas últimas de los impactos sociales derivados del turismo residencial a escala local y 2) una mejor comprensión de la complejidad causal de estos impactos. El meta-análisis ha identificado que la primacía de los intereses de las empresas inmobiliarias internacionales sobre el interés general local se sustenta sobre su capacidad ilusoria de controlar la demanda mediante agresivas campañas de marketing. Esta información permite la deconstrucción del discurso desarrollista del turismo y posibilita la demarcación de nuevas áreas de acción estratégica orientadas a la maximización del beneficio colectivo.
Resumo:
Una década antes de que fuera construido el Muro Atlántico fue ejecutado un sistema de defensas a lo largo de la costa del Mediterráneo español (1936-39). La recuperación de estas construcciones (de sus documentos gráficos) y su puesta en valor pueden ayudar a consolidar una memoria propia del siglo XX. Este trabajo consiste en inventariar, medir y dibujar los planos de estas arquitecturas a fin de fijar la memoria que se diluye por la erosión del tiempo. Estas defensas militares se sitúan en muchas fronteras: ¿son propiamente arquitectura o piezas industriales? ¿Son arquitectura moderna? Estas transitan entre dos mundos: uno que proyecta arquitecturas ligeras, flexibles y con caducidad frente a otro que construye obras compactas, rígidas y eternas. También se mueven por dos épocas: una que perpetúa las hazañas épicas frente a otras que muestra los desastres. Espacio, tiempo y materia. Son las ruinas de hormigón más modernas de nuestra historia que se encuentran camufladas en la topografía: templos y tumbas a la vez. En esta reconstrucción de la memoria, resulta crucial la restitución gráfica que es donde comienza el conocimiento.
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Una década antes de que fuera construido el Muro Atlántico, fue ejecutado un sistema de defensas a lo largo de la costa del Mediterráneo español (1936-39). La recuperación de estas construcciones (de sus documentos gráficos y de las obras que existen) y su puesta en valor puede ayudar a consolidar una memoria propia del siglo XX. Las piezas militares se sitúan en muchas fronteras: ¿son estas defensas arquitectura o piezas industriales? ¿Son arquitectura moderna? Estas transitan entre dos mundos: uno que proyecta arquitecturas ligeras, flexibles y con caducidad frente a otro que construye obras compactas, rígidas y eternas. Espacio, tiempo y materia. Son las ruinas de hormigón más modernas de nuestra historia camufladas en la topografía: templos y tumbas a la vez.
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Este estudio aborda un fenómeno de dualidad tanto socioeconómica, como cultural y espacial. El detonante del proceso ha sido el llamado “turismo residencial”, que ha transformado el espacio físico y social de las ciudades, tanto en zonas de interior como del litoral mediterráneo desde la década de 1960. La segregación urbana genera dos o más concentraciones espaciales y a su vez diferentes pautas sociales en cada una de ellas y favorece un proceso de dualidad social entre un núcleo urbano tradicional y otro u otros totalmente nuevos, conformados por urbanizaciones. Las diferencias entre ambos núcleos obedecen tanto a variables de tiempo-espacio, como del perfil social de sus habitantes: la nacionalidad, la cultura, el idioma y otras definitorias de los estilos de vida. Se explican las consecuencias percibidas por los responsables públicos de la segregación urbana en las localidades alicantinas. La técnica de investigación escogida para la obtención de información ha sido la entrevista cualitativa. Los informantes clave elegidos han sido los técnicos municipales, alcaldes y concejales, particularmente los responsables de la atención a los residentes europeos en los municipios en los que se detectó la presencia de situaciones de dualización social. La muestra está formada de 25 entrevistas aplicadas en aquellos municipios alicantinos con un porcentaje de población extranjera empadronada superior al 25%. El análisis seguido en las entrevistas ha sido el análisis comparativo, apoyado en el software cualitativo Atlas.ti para la representación gráfica del conjunto de conceptos. El fin es reconstruir y analizar el discurso institucional sobre la segregación urbana de la población extranjera y sus repercusiones en los municipios de la provincia de Alicante.
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Since its excavation in the summer of 1973, El Niño cave has been considered a key site to understand the process of production economy and pottery technology introduction in South-eastern Iberian Peninsula, and especially to approach how such process could have affected people already settled in the Segura mountains. However, data from El Niño cave was very fragmentary, due to the lack of a broad study of Neolithic occupations of the site. In this paper, we present the analysis of pottery, lithic industry and faunal remains, as well as the existing dates from the site´s Holocene levels. The review of different evidence from the site allows suggesting that El Niño cave would have probably acted as a hunting and shepherding station, being a logistical site of larger places. However, limitations due to the fact that we are dealing with a 40- year-old excavation, prevent specifying how the process of Neolithic introduction in the Segura Mountains occurred.
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El invernadero del litoral mediterráneo ha ido lentamente evolucionando e incorporando pequeñas mejoras en aspectos tales como la captación de radiación en los periodos en que ésta es limitante (Soriano, 2005) y la incorporación de sistemas de ventilación pasiva (Perez-Parra, 2002). En este trabajo se comentan los avances recientes derivados del esfuerzo en I+D en los campos de la ventilación natural, sombreo dinámico y refrigeración por evaporación de agua
