The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Criminal liability of canadian corporations for international crimes

Ce mémoire porte sur la responsabilité pénale des entreprises canadiennes pour des crimes internationaux commis en partie ou entièrement à l’étranger. Dans la première partie, nous montrons que les premiers développements sur la reconnaissance de la responsabilité criminelle d’entités collectives devant les tribunaux militaires établis après la deuxième guerre mondiale n’ont pas été retenus par les tribunaux ad hoc des Nations Unies et par la Cour pénale internationale. En effet, la compétence personnelle de ces tribunaux permet uniquement de contraindre des personnes physiques pour des crimes internationaux. Dans la deuxième partie, nous offrons des exemples concrets illustrant que des entreprises canadiennes ont joué dans le passé et peuvent jouer un rôle criminel de soutien lors de guerres civiles et de conflits armés au cours desquels se commettent des crimes internationaux. Nous montrons que le droit pénal canadien permet d’attribuer une responsabilité criminelle à une organisation (compagnie ou groupe non incorporé) pour des crimes de droit commun commis au Canada, comme auteur réel ou comme complice. Nous soutenons qu’il est également possible de poursuivre des entreprises canadiennes devant les tribunaux canadiens pour des crimes internationaux commis à l’extérieur du Canada, en vertu de la Loi canadienne sur les crimes contre l’humanité et les crimes de guerre, du principe de la compétence universelle et des règles de droit commun. Bref, le Canada est doté d’instruments juridiques et judiciaires pour poursuivre des entreprises soupçonnées de crimes internationaux commis à l’étranger et peut ainsi mettre un terme à leur état indésirable d’impunité.

L’intérêt de l’enfant : notion polymorphe susceptible d’instrumentalisation ou de détournement : l’exemple de l’avant-projet de Loi modifiant le Code civil et d’autres dispositions législatives en matière d’adoption et d’autorité parentale

L’intérêt de l’enfant est une notion « polymorphe » dont les tenants et aboutissants sont difficiles à cerner. A priori, nous postulions que son caractère polymorphe en permet l’instrumentalisation, les acteurs sociaux cherchant, par la représentation qu’ils s’en font, à défendre leurs intérêts. Notre mémoire prend d’ailleurs à partie l’exemple de l’avant-projet de Loi modifiant le Code civil et d’autres dispositions législatives en matière d’adoption et d’autorité parentale. Dans notre premier titre, il convenait ainsi de dresser l’historique de l’intérêt de l’enfant en tant que notion variablement évolutive, de sa réception en jurisprudence et dans les lois québécoises portant sur l’adoption, à son incorporation en droit commun, à la suite de l’abrogation du concept de puissance paternelle. Nous en avons également identifié les fondements, au travers du droit anglais, du droit international, des Chartes et du droit naturel. Les éléments de définition du concept étant multiples, nous avons enfin cherché à le conceptualiser, à en dégager les bases légales et à effectuer l’analyse doctrinale et jurisprudentielle de ses critères. Puis, afin de démontrer nos prémisses, nous avons examiné, dans notre seconde partie, les discours de quelques 23 intervenants dans le cadre des consultations menées par la Commission des institutions sur l’avant-projet de loi susdit. En somme, alors que les chercheurs universitaires ont une position ne cherchant pas à insister sur une dimension de l’intérêt de l’enfant convergeant vers leur mission, les propos des ordres professionnels, des groupes de pression et des organismes para-gouvernementaux sont, en revanche, à l’effet contraire.

L'encadrement du contrat électronique : l'exemple français

Les nouvelles technologies jouent un rôle croissant dans notre société. Le droit s’est interrogé sur la façon de rendre possible l’utilisation du support électronique dans un monde où seule l’utilisation du support papier était possible jusqu’à peu. L’objectif était d’éviter que la loi par son attachement au support papier n’entrave l’utilisation des nouvelles technologies et plus largement le développement des échanges en ligne. Dans ce contexte, la Commission des Nations Unies pour le Développement du Commerce International (CNUDCI) a développé les principes de neutralité technologique et d’équivalence fonctionnelle aux termes desquels les écrits électroniques sont considérés comme équivalents à ceux papiers s’ils sont en mesure d’endosser les mêmes fonctions que ces derniers. Le législateur français, s’inspirant des travaux de la CNUDCI, a modifié sa législation pour permettre la reconnaissance de la valeur juridique des actes passés par voie électronique. La reconnaissance de la valeur juridique des actes conclus par voie électronique laisse cependant subsister certaines questions relatives la protection du consentement de celui qui contracte en ligne. Le législateur français a ainsi élaboré des règles formalistes et dérogatoires au droit commun concernant la conclusion des contrats électroniques pour protéger le consommateur en ligne.

L'homologation et l'entérinement des ententes issues de processus de règlement amiable des litiges administratifs

Cette étude aborde les questionnements relatifs à l’homologation et à l’entérinement d’une entente de règlement amiable conclue dans le cadre des processus de médiation ou de conciliation administrative. L’étude vise d’abord à clarifier les concepts en définissant précisément la terminologie privilégiée. La mise en œuvre des demandes est ensuite analysée au regard de la compétence des tribunaux administratifs et de celle des tribunaux de droit commun à l’égard d’un accord de conciliation ou d’une transaction conclu dans le cadre d’un litige administratif. Les formalités relatives à la présentation de la demande sont exposées. Les tests de conformité à la loi et à l’ordre public sont ensuite circonscrits pour terminer par un examen des conséquences de l’homologation ou de l’entérinement de l’entente sur les recours ultérieurs possibles tels que le recours en révision administrative ou le recours en révision judiciaire.

Analyse de la politique et des règles de procédure d’I.C.A.N.N. relatives au règlement des conflits entre les titulaires de marques de commerce et les détenteurs de noms de domaine

"L’enregistrement de noms de domaine, basé sur la règle du « premier arrivé, premier servi », n’a pas échappé à des personnes peu scrupuleuses qui se sont empressées d’enregistrer comme noms de domaine des marques de commerce, phénomène connu sous le nom de « cybersquattage ». L’U.D.R.P. (Uniform domain name Dispute Resolution Policy) est une procédure internationale qui a été adoptée pour régler les différends relatifs à cette pratique. La procédure de l’U.D.R.P. est conçue pour être rapide, efficace et simple. Même si le fardeau de preuve reposant sur le titulaire de marque de commerce peut sembler lourd, l’analyse de la procédure démontre qu’elle n’offre pas aux détenteurs de noms de domaine un procès juste et équitable, notamment en raison des délais très courts, de l’absence de voies de recours internes en cas de défaut et de l’obligation de saisir les tribunaux de droit commun. La procédure de l’U.D.R.P. ne présente aussi aucun caractère dissuasif envers les titulaires de marques qui tenteraient de s’approprier un nom de domaine enregistré dans des conditions légitimes. Une étude des décisions issues de la Procédure U.D.R.P. révèle qu’il existe un déséquilibre flagrant en faveur des titulaires de marques de commerces; les organismes accrédités se taillant la plus grande part du marché sont ceux dont les décisions sont généralement plus favorables aux titulaires de marques. Une variété d’arguments sont avancés pour expliquer ces résultats mais les études démontrent que la Procédure U.D.R.P. doit faire l’objet de réformes. La réforme devrait comprendre deux volets : premièrement, la modification du mode de désignation des organismes accrédités chargés d’administrer la Procédure U.D.R.P. ainsi que la modification du processus de sélection des commissaires; deuxièmement, une réforme relative aux délais, à la langue des procédures et au phénomène des procédures abusives intentées par des détenteurs de marques de commerce à l?égard d’enregistrements légitimes."

La multiplicité des normes encadrant le contrat électronique: l'influence de la technologie sur la production des normes

Le commerce électronique se veut progressiste et simplificateur. Comme pour d’autres domaines cependant, le progrès suppose une intégration de ses bénéficiaires à un univers technique complexe, générateur de nouveaux besoins. Dans le cas des contrats électroniques, l’utilisation d’un nouveau support a conduit les acteurs à déterminer eux-mêmes les procédés techniques nécessaires à la formation de leurs ententes, la responsabilité quant à leur fonctionnement et parfois même leur valeur probatoire. Il s’est également avéré utile, voire indispensable pour eux, de recourir à des tiers pour permettre la réalisation de contrats entre absents, ce qui supposait de nouveaux rapports commerciaux, techniques et juridiques. En raison de l’absence d’encadrement législatif approprié, les législateurs ont à leur tour « enrichi » le droit commun de règles qui, destinées à sécuriser les nouveaux rapports, s’imprégnaient d’un langage techniquement inspiré : identification, signature, intégrité, certificateur, répertoire, etc. Or, la pratique contractuelle actuelle demeure encore aujourd’hui peu représentative des efforts techniques et législatifs en matière de commerce électronique. À la lumière de ces constats, l’auteur dresse le portrait des différentes normes techniques, contractuelles et juridiques relatives au contrat électronique et suggère que l’hétérogénéité de leur contenu résulte en partie de l’influence d’une technologie particulière, la cryptographie asymétrique, sur l’élaboration des normes législatives.

Le Canada et l’article 1F de la Convention relative au statut des réfugiés : une application large en réponse aux menaces à la sécurité nationale

En 1951, le droit international des réfugiés voyait le jour avec la Convention relative au statut des réfugiés. Cette convention ainsi que son Protocole stipulent la définition contemporaine de cette notion et les obligations de l'État d'accueil à l’égard des réfugiés mais y prévoit aussi une exception. En effet, les rédacteurs de la Convention de 1951, percevant que certains bourreaux tenteraient d'user de ce mécanisme pour échapper à des poursuites en trouvant refuge à l'étranger, y ont intégré une dérogation à la définition de réfugié qui a pris la forme d’une clause d'exclusion. Celle-ci permet à tout État ayant adhéré à cet instrument de refuser d'accueillir sur son territoire les individus à l'origine des plus grands crimes internationaux et nationaux. Le Canada, en ratifiant la Convention de 1951 et son Protocole en 1969, a incorporé dans sa législation nationale cette clause d'exclusion dans l'article 98 de la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés. Le présent mémoire porte sur l'application de cette clause d'exclusion en droit canadien. Nous proposons une analyse de l'application de cette disposition en droit interne. L’objectif général est de montrer que les cours de justice favorisent une interprétation trop large de la clause d’exclusion, dénaturant ainsi son statut de règle d’exception. En effet, cette interprétation jurisprudentielle a pour conséquence d’attribuer un poids prépondérant à la sécurité nationale aux dépens du caractère humanitaire qui imprègne le droit d’asile depuis ses origines.

Peut-on donner d’une clause et reprendre de l’autre? Essai sur la cause comme instrument de contrôle de la cohérence matérielle du contrat

Peut-on donner d’une clause et reprendre de l’autre? Si deux siècles de décisions et de commentaires contradictoires empêchent de répondre à cette question avec la certitude et l’assurance auxquelles nous a habitué la doctrine civiliste, il est tout de même possible d’affirmer que le droit civil prohibe la clause qui permet à un contractant de se dédire totalement de son engagement. Privant l’engagement de son cocontractant de toute raison, et le contrat dans lequel elle se trouve de toute fonction, cette clause contracticide se heurte en effet à une notion fondamentale du droit commun des contrats : la cause. C’est pour éviter que ne soient validés les contrats qui ne présentent aucun intérêt pour l’une ou l’autre des parties que le législateur québécois a choisi d’importer – et de conserver, dans son article introductif du Livre des obligations, cette notion que l’on dit la plus symbolique du droit français des obligations. En effet, bien que son rôle soit fréquemment assumé par d’autres mécanismes, la cause demeure la gardienne des fonctions du contrat synallagmatique. À ce titre, elle permet non seulement d’annuler les contrats qui ne codifient aucun échange, mais également, et surtout, de contrôler ceux dont le contenu ne permet pas de matérialiser les avantages négociés. Octroyant au juge le pouvoir d’assurer que le contrat contienne les outils nécessaires et adaptés à la réalisation de l’opération qu’il a pour fonction de mettre en œuvre, la cause lui offre donc le moyen de garantir l’adéquation entre la fin et ses moyens, bref de contrôler la cohérence matérielle du contrat.

"Au-delà du code civil mais par le code civil". Raymond Saleilles (1855-1912) y la lucha por el derecho comparado

Raymond Saleilles (1855-1912) és considerat pels comparatistes com pare del dret comparat modern. De fet fou el màxim responsable de l'organització del primer congrés internacional de dret comparat a París el 1900. L'època marcada per la internacionalització dels intercanvis, la crisi del mètode jurídic francès i el repte de la codificació alemanya i suïssa motivà alguns juristes a buscar noves formes d'estudiar el dret. Saleilles defensava pel dret comparat un mètode, un objecte i un fi propis i autònoms diferents dels que fins ara tenien la dogmàtica jurídica o l'estudi de la legislació estrangera. El mètode tenia els seus fonaments en la sociologia i la història. L'objectiu del dret comparat havia de ser la construcció d'un ideal "droit commun de l'humanité civilisée". Aquest dret comú havia de ser construït no només per la doctrina sinó també per la jurisprudència i el legislador.

Commerçants détaillants. Sociétés coopératives d'achats en commun . [Lois des 10 septembre 1947 et 2 août 1949.] Edition mise à jour au 10 avril 1956

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Bien commun et mondialisation : historique et perspective

Jacques-Yvan Morin, Professeur émérite, Faculté de droit, Université de Montréal

La monnaie en droit : nature d'une abstraction outre fondée : essai dialectique et logique sur la dualité dans la catégoricité juridique et sur l'abstraction d'hérédité monétaire

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (LL.D.)"

Analyse comparative du concept de malhonnêteté en droit criminel et en droit des sociétés

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit option droit des affaires". Ce mémoire a été classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

L’harmonisation du droit d’asile dans l’Union Européenne : de Tampere à Stockholm

Ce mémoire concerne le droit d’asile dans l’Union Européenne. Il s’agit non seulement d’une analyse législative de la mise en œuvre d’une politique européenne commune d’asile issue de la création de l’espace de liberté, sécurité et justice établi par le Traité d’Amsterdam, mais aussi de l’évaluation du niveau d’harmonisation atteint par cette politique au sein de l’Union, et enfin d’une réflexion sur la relation entre le processus de mise en œuvre de la politique commune d’asile d’une part, et le respect des droits fondamentaux des chercheurs et des demandeurs de la protection internationale par les États Membres et la Communauté d’autre part.