Triângulo Estratégico América Latina – Europa – África: uma Pangeia Atlântica

A União Europeia resulta de um dos projectos mais ambiciosos e bem-sucedidos de sempre; um enorme esforço político de reconstrução e integração regional e sobretudo, de paz. Porém, apesar de a paz e o progresso terem durado mais de 60 anos, a actual conjuntura social, política e económica da Europa e regiões limítrofes está a pôr em causa o sucesso desta obra inacabada. Portugal, mais precisamente, apresenta-se como um país pouco influente, bastante dependente e com uma das mais frágeis economias da zona-Euro. Tem necessariamente de fazer valer o seu posicionamento geográfico privilegiado, ponto de partida para outras vantagens competitivas de que dispõe, encetando uma aproximação cultural, política e económica à América Latina e a África, tomando assim uma atitude perante o actual cenário de crise. Neste contexto surge a ideia de uma “Pangeia Atlântica” que, metaforicamente, sugere a aproximação dos três continentes a todos os níveis. Este é um conceito já debatido e relativamente conhecido, que veio a materializar-se em Portugal, com Instituto para a Promoção e Desenvolvimento da América Latina (IPDAL), através de iniciativas como o Encontro “Triângulo Estratégico: América Latina – Europa – África”; trata-se de um evento de carácter institucional e empresarial, que junta destacadas figuras da diplomacia, da política internacional e do mundo empresarial, alertando responsáveis públicos e privados para a importância desta tríplice aliança entre continentes com uma história em comum. O “Triângulo Estratégico: América Latina – Europa – África” tem na cidade de Lisboa o hub europeu por excelência e é absolutamente estratégico para a afirmação e defesa dos interesses de Portugal no Mundo. Portugal será mais forte na Europa se aumentar e solidificar a sua posição na América Latina e em África, onde se encontram populações jovens e alguns dos principais produtores mundiais de recursos energéticos e hídricos, e algumas das maiores superfícies aráveis do planeta. Sob uma perspectiva económica, Portugal já beneficia de uma forte presença humana, empresarial e cultural, além de um relevante capital de simpatia, o que é determinante nestes mercados. Iniciado este processo de aproximação, através do bom uso de Instituições com potencial, como a CPLP (Comunidade de Países de Língua Portuguesa), ou a SEGIB (Secretaria-Geral Ibero-Americana) e respeitando a simplificação de conceitos e a integração de estratégias, a “Pangeia Atlântica” exibirá, não só, alternativas para o tecido empresarial português e os seus bens e serviços de alta qualidade, mas também, formas de crescer e atrair investimento para Portugal, enquanto se responde em benefício da Europa e se criam as oportunidades que lançarão os restantes vértices do Triângulo num plano decisório mundial. Na íntegra, o presente estudo tem como objetivos a partilha de informação de teor histórico, político e económico e a exposição dos pontos passíveis de discussão, promovendo um alargado e enriquecedor debate sobre esta matéria. Assiste ao autor a esperança de que este trabalho contribua para o reconhecimento geral deste exequível cenário e do compromisso de instituições como o IPDAL, e, que se cumpra o marco de despertar Portugal para a imensidão de rumos que o seu empreendedorismo pode tomar.

Atles de les Illes Balears. 'Atlas de las Islas Baleares'.

Resumen tomado parcialmente del propio recurso

Lectura escolar de mapas, atlas y planos geográficos. Cómo despertar una afición.

Reflexión acerca de la lectura escolar de atlas, mapas y planos geográficos. Se hace referencia a los clásicos juveniles relacionados con la materia, y a las principales publicaciones sobre el tema. Por otro lado se precisa donde y cuando se debe enseñar estas cuestiones, y con que contenido y fin. Se recoge como se debe trabajar con los alumnos para familiarizarlos con diferentes escalas de representación, y se hace especial referencia a la cartografía del Instituto Geográfico Nacional y del Servicio Geográfico del ejército. También se trata la cuestión de la problemática de las proyecciones, los mapas temáticos, y como se debe realizar la lectura de los mapas y por último el manejo de los atlas.

Recursos didácticos para la enseñanza de la geografía en la web del Instituto Geográfico Nacional.

Resumen tomado de la publicación. - El artículo forma parte del monográfico de la revista dedicado a: Sistemas de información

Desenvolvimento de um protópipo de atlas eletrônico de Unidades de Conservação para educação ambiental

Pós-graduação em Ciências Cartográficas - FCT

O expansionismo católico na Bembalândia, 1891-1937: as práticas religiosas dos Missionários da África desenvolvidas no Vicariato Apostólico do Niassa

Pós-graduação em Ciências Sociais - FFC

Cartografia temática do atlas de sensibilidade ambiental a derramamentos de óleo do litoral paulista

The objective of this paper is the elaboration and implementation of procedures in a cartographic representation related by fundamental of thematic cartography and graphic semiology for the standardization of the Environmental Oil Spill Sensitivity Maps supported by a Geographic Information Systems (GIS) for handling and modeling of a large number of variables. These make up the Environmental Sensitivity Atlas to Oil Spills in Coastal Paulista, and that represents the phenomena that occur in geographic space accurately so as to highlight the importance of each element in the evaluation and protection of areas of greater sensitivity oil. The composition of the cartographic documents considers the Littoral Sensitivity Index (LSI), biological resources and the resources for human use that could be negatively impacted. Thus, the information contained in each map was carefully evaluated before implementation, so that the cartographic representations of various resources, environments, and other ISLs, the reader should issue an immediate message that could be understood clearly, without requiring prior knowledge of specialized. Another aspect was the distribution harmoniously all the elements contained in the document, so that information could be enough without overwhelming it. It was also taken a certain care, so each symbol could be used properly in order that there is no conflict in the information.

La oportunidad de un atlas sobre el estado del continente africano

[ES] El presente artículo reflexiona acerca de la importancia de la cartografía como herramienta imprescindible de conocimiento geográfico y acerca de la superación de dificultades que entrañan retos como el de la realización de un atlas sobre el estado actual del continente africano.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Discursos e produção de sentidos: experiência da transferência da política do tratamento diretamente observado de curta duração para o controle da tuberculose em Moçambique - África

A estratégia do Tratamento Diretamente Observado de Curta Duração para o controle da tuberculose (DOTS) tem sido usada por vários países do mundo especificamente pelos 22 mais afetados pela doença, que contribuem com cerca de 80% de casos, porém, apesar da estratégia demonstrar a redução de casos e aumentar a adesão dos pacientes ao tratamento, e ter sido implementada em Moçambique desde a década de 1980, a doença continua a ser um problema grave de saúde pública no país. Este estudo tem como objetivo central: analisar a transferência da política do DOTS a partir da visão dos gestores centrais, provinciais e distritais, e profissionais de saúde da província de Nampula. Trata-se de um estudo qualitativo que usa a Análise de Discurso de matriz francesa como seu referencial teórico metodológico que busca a compreensão dos sentidos a partir das condições da produção. Participaram deste estudo 15 profissionais de saúde que ocupavam as posições de gestores, médicos e profissionais de enfermagem e/ou técnicos, e atuavam no Programa nacional de controle de Tuberculose em Moçambique com o mínimo de um ano de experiência, nos meses de maio a agosto de 2014, nos níveis central, provincial (Nampula), e distrital (em oito distritos da província de Nampula). Para a coleta de dados usou-se um roteiro de entrevista semi-estruturado que permitiu explorar os sentidos produzidos. O corpus em análise foi constituído a partir das entrevistas transcritas. Para o auxílio da organização dos dados usou-se o sofware Atlis.ti versão 6. Este estudo teve a aprovação da Comissão Nacional de Bioética e da autorização do Ministro da Saúde de Moçambique. Para a análise dos dados foram identificados quatro blocos discursivos: experiências adotadas na implementação e manutenção do DOTS; estratégias adotadas na implementação e manutenção de DOTS; potencialidades, fragilidades de DOTS no controle da tuberculose e; discursos não buscados pelo roteiro: possíveis soluções. Os sentidos produzidos enfatizam dizeres inscritos em formações discursivas que desconsideram a subjetividade do enfermo; de fragilidades do sistema de saúde, falta de recursos humanos, falta de transporte, baixos salários, insuficiência de laboratórios, distâncias longas entre a moradia do paciente e a unidade sanitária. Ainda os entrevistados entendem como potencialidade a participação dos agentes comunitários e da família no tratamento da doença. Conclui-se que para o controle da tuberculose usando a estratégia DOTS o compromisso do governo deve ser pragmático traduzindo-se em ações concretas como o aumento do financiamento das ações de controle de tuberculose, incluindo as pesquisas, formação dos recursos humanos e, sobretudo, atuar sobre os determinantes socias da saúde

Atlas topográfico de los alrededores de Puebla.

Mounted photographs reduced from the scale of 1:50,000.

La exploración del litoral atlántico norteafricano según el periplo de Hannón de Cartago

El periplo de Hannón, frente a las propuestas que lo interpretan como una obra literaria, creemos que recoge un periplo auténtico, que sólo alcanzó cabo Juby y algunas de las Islas Canarias. Las refundaciones cartaginesas fueron todas en la Mauretania fértil, en los 7 primeros días de la expedición. Desde el islote de Kérne, en la expedición primó una primera exploración de evaluación, indicativo de que se trataba de apenas 2 o 3 barcos, con una tripulación limitada, que evitaban enfrentamientos con la población local. Los intérpretes Lixítai parecen conocer todos los puntos explorados, el río Chrétes, los etíopes del Alto Atlas costero, el gran golfo caluroso que finalizaba en el Hespérou Kéras, el volcán Theôn Óchema, o las gentes salvajes que denominaban Goríllai. Probablemente la mayor sorpresa fuese encontrar un volcán activo, emitiendo lava, que pudo ser la razón última para redactar este periplo. La falta de agua, alimentos y caza como razón para finalizar la expedición exploratoria sólo es comprensible en un trayecto corto que alcanzó hasta el inicio del desierto del Sahara. Otro tanto sucede con la ausencia de ríos importantes al Sur del río Chrétes, una clara prueba de que no se alcanzaron latitudes ecuatoriales y que los barcos se fueron alejando de la costa norteafricana.

BLAST Atlas : a function based multiple genome browser

BLAST Atlas is a visual analysis system for comparative genomics that supports genome-wide gene characterisation, functional assignment and function-based browsing of one or more chromosomes. Inspired by applications such as the WorldWide Telescope, Bing Maps 3D and Google Earth, BLAST Atlas uses novel three-dimensional gene and function views that provide a highly interactive and intuitive way for scientists to navigate, query and compare gene annotations. The system can be used for gene identification and functional assignment or as a function-based multiple genome comparison tool which complements existing position based comparison and alignment viewers.